DE19648597A1

DE19648597A1 - Unterdruckbremskraftverstärker

Info

Publication number: DE19648597A1
Application number: DE1996148597
Authority: DE
Inventors: Bernhard Kant; Bernd Piller
Original assignee: ITT Automotive Europe GmbH; Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1996-11-23
Filing date: 1996-11-23
Publication date: 1998-05-28

Description

Die Erfindung betrifft Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 12.

Aus PCT/EP93/02857 ist ein Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge bekannt, mit einem Steuerventil, das unabhängig von einer einen Ventilkolben verschiebenden Betätigungsstange mittels eines Elektromagneten betätigbar ist. Der Elektromagnet betätigt einen dritten Dichtsitz, der eine Belüftung einer Arbeitskammer ermöglicht. Der Elektromagnet ist mit dem Ventilkolben fest verbunden in einem Steuergehäuse verschiebbar angeordnet, so daß der dritte Dichtsitz mit dem Ventilkolben synchron bewegt wird. Um eine gesteuerte Bremsung einzuleiten, ist der dritte Dichtsitz nur im Sinne einer Trennung der Arbeits- von einer Unterdruckkammer betätigbar, wobei ein unabhängig vom Elektromagneten ansteuerbares Ventil vorgesehen ist, das eine Belüftung der Arbeitskammer unabhängig vom Steuerventil ermöglicht. Das als stromlos geschlossenes, pneumatisches Elektromagnetventil ausgebildete Ventil ist an der die Arbeitskammer begrenzenden Gehäusehälfte angeordnet.

Um eine gezielte Dosierung der fremdgesteuerten, vom Elektromagnet aufzubringenden Bremskraft zu ermöglichen, sind gemäß dem genannten Stand der Technik Mittel vorgesehen, die eine Erkennung der aktuellen Position eines Ventilkörpers ermöglichen. Die durch diese Maßnahme erzielte Dosierung der fremdangesteuerten Bremskraft ist bei allen denkbaren Einsätzen notwendig, bei welchen nicht nur der maximale fremdansteuerbare Bremsdruck, sondern beispielsweise eine dosierte Haltephase eines angesteuerten Betätigungszustandes, erwünscht ist.

Eine direkte Sensierung des Betätigungsweges des Ventilkörpers kann mittels eines mit einem Permanentmagnet im Steuergehäuse angeordneten Hall-Sensors erfolgen. Um sicherzustellen, daß die Fremdbetätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers, insbesondere nach bereits durchgeführter, fremdkraftunterstützter Bremsung tatsächlich beendet wird, sind elektrische Schaltmittel vorgesehen, deren Steuersignale die Stromzufuhr des Elektromagneten beeinflussen, insbesondere dessen Abschalten ermöglichen. Die Schaltmittel sind dabei vorzugsweise durch einen am Ventilkolben angeordneten Mikroschalter sowie ein am bzw. im Steuergehäuse angeordneten Betätigungselement gebildet. Nachteilig bei dem genannten Stand der Technik ist der zur Verkabelung des Elektromagneten hinzukommende zusätzliche Verkabelungsaufwand, der durch den im Steuergehäuse integrierten Hall-Sensor und/oder dem Mikroschalter und anderer eventuell notwendiger Sensoren, wie z. B. einem Kraftsensor, erforderlich wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Unterdruckbrems kraftverstärker für Kraftfahrzeuge mit einem Elektromagneten zur fremdkraftunterstützten Bremsung und einem Wegsensor zur Sensierung eines Betätigungsweges eines Ventilkörpers im Steuergehäuse zu schaffen mit reduziertem, zusätzlichem Verkabelungsaufwand und ein Verfahren zum Betrieb eines derartigen Unterdruckbremskraftverstärkers für Kraftfahrzeuge.

Die Lösung erfolgt mit einem Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einem Verfahren zum Betrieb eines derartigen Unterdruckbremskraftverstärkers für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 12.

Gemäß der Erfindung ist ein Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse versehen, dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine Unterdruckkammer und eine Arbeitskammer unterteilt ist. Die bewegliche Wand wird von einem Steuergehäuse getragen, in dem ein Steuerventil angeordnet ist, das eine auf die bewegliche Wand einwirkende Druckdifferenz steuert, wobei das Steuerventil durch eine Betätigungsstange betätigbar ist. Ein durch die Betätigungsstange verschiebbarer Ventilkolben, erste und zweite im Steuergehäuse ausgebildete Dichtsitze, und ein konzentrisch zu den ersten und zweiten Dichtsitzen angeordneter, beweglicher dritter Dichtsitz, über den die Arbeitskammer unabhängig von der Betätigungsstange durch einen Elektromagneten belüftet werden kann, und Sensoren im oder am Steuergehäuse sind vorgesehen, insbesondere ein Kraftsensor zur Fahrerwunscherkennung, ein Wegsensor zur Erfassung des Ventilwegs oder ein Schalter zur Erkennung des Fahrerwunsches oder zur Membranwegmessung, die mit einem Permanentmagnet zusammenwirken. Gemäß der Erfindung ist ein Hochfrequenzgenerator vorgesehen, der mit einem oder mehreren der Sensoren oder anderer eventuell notwendiger Sensoren, wie z. B. einem Kraftsensor, verbunden ist, wobei der Hochfrequenzgenerator ein hochfrequentes Signal in Abhängigkeit vom Wegsensor oder anderer eventuell notwendiger Sensoren, wie z. B. einem Kraftsensor, generiert, das auf eine Spulenspannung des Elektromagneten aufmoduliert wird. Eine Elektronik ist zur Auswertung der hochfrequenten Signale vorgesehen. Das auf die Spulenspannung aufmodulierte Signal z. B. der Position des Wegsensors, das vom Hochfrequenz generator erzeugt wird, wird in der Elektronik für den Elektromagneten wieder herausgefiltert. Das Signal beispielsweise der Position vom Wegsensor kann also gemäß der Erfindung ohne zusätzliche Signalleitungen an der Elektronik für den Elektromagneten bereitgestellt werden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann die von einem Hochfrequenzgenerator erzeugte Spannung von einem Schaltelement gesteuert werden, z. B. einen Hall-Sensor mit Permanentmagnet, der so eingebaut ist, daß in allen Positionen der Zeitpunkt ermittelt wird, zu dem der dritte Dichtsitz geöffnet wird. Das Schaltelement aktiviert oder überbrückt zu dem o. g. Zeitpunkt den Hochfrequenzgenerator und das so geänderte Signal vom Hochfrequenzgenerator wird von der Elektronik festgestellt.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Schaltelement parallel oder in Reihe zum Hochfrequenzgenerator geschaltet. Das Schaltelement kann den Hochfrequenzgenerator auch in anderer Ausführung modulieren.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erzeugt der Hochfrequenzgenerator amplituden- oder frequenzmodulierte Signale, die auf eine Spulenspannung des Elektromagneten aufmoduliert werden, so daß eine analoge Position des dritten Dichtsitzes oder ein analoger Wert eines anderen Sensors von der Elektronik ausgegeben werden kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung prägt die Elektronik der Spannung der Spule eine pulsbreitenmodulierte Frequenz auf, die um ein vielfaches kleiner ist, als die vom Hochfrequenzgenerator erzeugte Frequenz, um das Meßsignal einfacher von der pulsbreiten modulierten Frequenz trennen zu können.

Gemäß weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung ist der Hochfrequenzgenerator parallel zur Spule des Elektromagneten kapazitiv oder transformatorisch gekoppelt.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Hochfrequenzgenerator über die an der Spule abfallende Spannung mit Energie versorgt.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird im Ruhezustand von der Elektronik der Spule eine pulsbreitenmodulierte Frequenz mit einem Tastverhältnis von einigen Prozent aufgeprägt. Hierdurch werden die Schaltelement-Sensorelektronik und der Hochfrequenzgenerator versorgt, ohne daß der Elektromagnet betätigt wird. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung enthält die Elektronik ein Bandpaß zur Detektierung der vom Hochfrequenzgenerator abgegebenen Signale.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist dem Bandpaß ein Gleichrichter nachgeschaltet, der im einfachsten Fall das Signal vom Hochfrequenzgenerator gleichrichtet und glättet, so daß eine Spannung gemessen werden kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind der Hochfrequenzgenerator und das Schaltelement ohne nennenswerte Kosten in den Hall-Sensor integriert.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine erste Ausführung des erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärkers im Längsschnitt, teilweise weggebrochen und

Fig. 2 eine Schaltungsanordnung gemäß der Erfindung.

Fig. 1: Ein lediglich schematisch angedeutetes Verstärkergehäuse 1 des in der Zeichnung dargestellten erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärkers ist durch eine axial bewegliche Wand 2 in eine Arbeitskammer 3 und eine Unterdruckkammer 4 unterteilt. Die axial bewegliche Wand 2 ist im Verstärkergehäuse 1 als Abdichtung ausgebildet. Ein durch eine Betätigungsstange 7 betätigbares Steuerventil 12 ist in einem im Verstärkergehäuse 1 abgedichtet geführten, die bewegliche Wand 2 tragenden Steuergehäuse 5 untergebracht und besteht aus einem am Steuergehäuse 5 ausgebildeten ersten Dichtsitz 15, einem an einem mit der Betätigungsstange 7 verbundenen Ventilkolben 9 ausgebildeten zweiten Dichtsitz 16 sowie einem mit beiden Dichtsitzen 15, 16 zusammenwirkenden Ventilkörper 10, der mittels einer sich an einem Haltering 21 abstützenden Ventilfeder 22 gegen die Ventilsitze 15, 16 gedrückt wird. Die Arbeitskammer 3 ist mit der Unterdruck kammer 4 über einen seitlich im Steuergehäuse 5 verlaufenden Kanal 28 verbindbar.

Die Bremskraft wird über eine stirnseitig am Steuergehäuse 5 anliegende gummielastische Reaktionsscheibe 6 sowie eine einen Kopfflansch 23 aufweisende Druckstange 14 auf einen Betätigungskolben eines nicht dargestellten Hauptzylinders der Bremsanlage übertragen, der an der unterdruckseitigen, nicht gezeigten Verstärkergehäusehälfte angebracht ist.

Eine in Fig. 1 schematisch dargestellte Rückstellfeder 26, die sich an der unterdruckseitigen Stirnwand des Verstärkergehäuses 1 an einem nicht gezeigten Flansch abstützt, hält die bewegliche Wand 2 in der gezeigten Stellung. Außerdem ist eine zweite Druckfeder 27 vorgesehen, die einerseits an der Betätigungsstange 7 und andererseits am Haltering 21 abgestützt ist und deren Kraft für eine Vorspannung des Ventilkolbens 9 bzw. seines Ventilsitzes 16 gegenüber dem Ventilkörper 10 sorgt.

Um die Arbeitskammer 3 bei der Betätigung des Steuerventils 12 mit der Atmosphäre verbinden zu können, ist schließlich im Steuergehäuse 5 ein annähernd radial verlaufender Kanal 29 ausgebildet. Die Rückkehrbewegung des Ventilkolbens 9 am Ende eines Bremsvorganges wird durch ein Querglied 11 begrenzt, das an einem im Verstärkergehäuse 1 ausgebildeten Anschlag 38 anliegt.

Der Ventilkörper 10 weist eine mit den beiden Dichtsitzen 15, 16 zusammenwirkende ringförmige Dichtfläche 44 auf, die mittels einer metallischen Versteifungsscheibe 45 versteift ist und mit mehreren axialen Durchlässen 19 versehen ist. An die Dichtfläche 44 schließt radial innen eine Dichtlippe 13 an, die im montierten Zustand des Ventilkörpers 10 im Steuergehäuse 5 an dessen Innenwand bzw. dem vorhin erwähnten, den Ventilkörper 10 haltenden Haltering 21 dichtend anliegt, so daß im Steuergehäuse 5 ein pneumatischer Raum 17 begrenzt ist. Die durch die Durchlässe 19 und die Öffnungen 20 gebildeten, näher nicht bezeichneten Strömungskanäle verbinden den pneumatischen Raum 17 mit einem durch die Dichtsitze 15, 16 begrenzten Ringraum 43, in dem der oben erwähnte pneumatische Kanal 29 mündet, so daß der auf der der Dichtfläche 44 abgewandten Seite des Ventilkörpers 10 ausgebildete pneumatische Raum 17 ständig mit der Arbeitskammer 3 in Verbindung steht und am Ventilkörper 10 ein Druckausgleich stattfindet.

Um eine von der Betätigungsstange 7 unabhängige Fremdbe tätigung des erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftver stärkers einzuleiten, ist radial zwischen dem ersten Dichtungssitz 15 und dem zweiten Dichtsitz 16 ein dritter Dichtsitz 24 vorgesehen, der mittels eines Elektromagneten 20 betätigbar ist, der vorzugsweise in einer axialen topf förmigen Verlängerung 25 des Ventilkolbens 9 angeordnet ist und demnach zusammen mit dem Ventilkolben 9 im Steuergehäuse 5 verschiebbar ist. Der Elektromagnet 2 besteht aus einer auf einem innerhalb der Verlängerung 25 befestigten Führungsteil 37 aufgesteckten Spule 46 sowie einem darin verschiebbar angeordneten zylindrischen Anker 31, der mit einem Stift 32 unlösbar verbunden ist, der einerseits im Führungsteil 37 und andererseits in einem die Verlängerung 25 verschließenden Verschlußteil 30 geführt wird. Durch den Anker 31 einerseits und das Führungsteil 37 andererseits wird ein Arbeitsluft spalt 51 des Elektromagneten 20 begrenzt. An seinem der Betätigungsstange 7 zugewandten Ende überträgt der Stift 32 die vom Elektromagneten 20 aufgebrachte Fremdbetätigungskraft auf den dritten Dichtsitz 24. Der dritte Dichtsitz 24 ist mittels Haltearmen 35 relativ zum Ventilkolben 9 axial geführt. Das im Steuergehäuse 5 geführte Verschlußteil 30 liegt mittelbar an der vorhin erwähnten Reaktionsscheibe 6 an und ermöglicht eine Übertragung der an der Betätigungsstange 7 eingeleiteten Eingangskraft auf die Reaktionsscheibe 7.

Im erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärker sind schließlich elektrische Schaltmittel 55, 56 vorgesehen, die insbesondere bei Bremsvorgängen wichtig sind, bei denen zusätzlich zur Fahrerbetätigung der Elektromagnet 20 angesteuert wird, um unabhängig vom Fahrerwillen eine Vollbremsung herbeizuführen (sog. Bremsassistentfunktion). Dabei ist von besonderer Bedeutung, daß die Schaltmittel 55, 56 bei jeder Bremsung betätigt werden. Gleichzeitig muß gewährleistet werden, daß der Elektromagnet 20 nach Beendigung des fremdkraftunterstützten Bremsvorganges sicher abgeschaltet wird.

Die Schaltmittel 55, 56 bestehen aus einem am Ventilkolben 9 befestigten, zwei Schaltstellungen aufweisenden Mikroschalter 55 sowie einem den Mikroschalter 55 durch eine translatorische Bewegung betätigenden Betätigungselement 56, das in einer im Steuergehäuse 5 vorgesehenen Bohrung abgedichtet geführt ist und mit einem verstärkergehäusefesten Anschlag 58 zusammenwirkt, und beispielsweise durch einen radialen Kragen der hinteren Verstärkergehäuseschale gebildet sein kann. Zwischen dem Betätigungselement 56 und dem Steuergehäuse 5 bzw. 67 ist eine Druckfeder 57 angeordnet, so daß das dem Mikroschalter 55 abgewandte Ende des Betätigungselements 56 unter einer Vorspannung am Anschlag 58 anliegt. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn das Betätigungselement 56 durch zwei teleskopartig ineinander geführte Teile 56, 60 gebildet ist. Das am Anschlag 58 anliegende Teil 59 besteht aus einem Betätigungsstößel, dessen Bewegung im Steuergehäuse 5 mittels eines Bundes 64 begrenzt wird. Das der Betätigung des Mikroschalters 55 dienende zweite Teil 60 ist in der Gestalt einer auf dem Betätigungsstößel 59 geführten Hülse ausgeführt.

Das Steuergehäuse 5 ist zweiteilig ausgebildet und besteht aus einem im Verstärkergehäuse 1 geführten, das Steuerventil 12 einschließlich des Elektromagneten 20 aufnehmenden Führungsteil 67, sowie einem mit dem Führungsteil 67 formschlüssig verbundenen Vorderteil 63.

Im erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärker ist ein Wegsensor vorgesehen, der eine Sensierung des Betätigungsweges der Haltearme 35 ermöglicht. Der Wegsensor besteht aus einem Hall-Sensor 49, der durch Änderungen des Betätigungsweges des Ventilkörpers 10 bedingte Änderungen des Magnetfeldes eines Permanentmagneten 47 erfaßt. Der Hall-Sensor 49 kann im Bereich des Führungsteils 37 vorgesehen und der Permanentmagnet 47 dem Hall-Sensor 49 axial gegenüber liegend in den Haltearmen 35 integriert sein. Gemäß einer anderen Ausführungsvariante ist der Hall-Sensor 49 am dritten Dichtsitz 24 und der Permanentmagnet 47 im Steuergehäuse 5 gegenüberliegend angeordnet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante ist der Hall-Sensor 49 am dritten Dichtsitz 24 und der Permanentmagnet 47 gegenüberliegend am ersten Dichtsitz 15 angeordnet. Die Positionen der Hall-Sensoren 49 können mit den Positionen der Permanentmagneten 47 vertauscht werden.

Fig. 2: Die Spule 46 des Elektromagneten 20 ist über Leitungen 70, 71 an eine 12 V Gleichstromquelle, z. B. eine Kraftfahrzeugbatterie (nicht dargestellt) angeschlossen. Eine Elektronik 72 weist Ein- und Ausgänge 73 auf und steht über Leitungen 74, 75 in Verbindung mit den Leitungen 70, 71 zu der Spule 46. Von der Elektronik 72 wird ein Schaltelement 76 betätigt, der die Verbindung der Spule 46 mit der 12 V Gleichstromquelle steuert.

Die Elektronik 72 beaufschlagt über die Leitungen 70, 71 die Spule 46 mit einer Spannung mit pulsbreitenmodulierter Frequenz. Parallel zur Spule 46 ist über eine Kapazität 77 ein Hochfrequenzgenerator 78 geschaltet. Hochfrequenz generator 78 wird über einen ersten Gleichrichter 79 und eine Leitung 80 versorgt mit der an der Spule 46 abfallenden Spannung mit einer pulsbreitenmodulierten (PWM) Frequenz. Die Spule 46 wird auch im Ruhezustand, der keine Ventilbetätigung verursacht, mit einer pulsbreitenmodulierten (PWM) Frequenz mit einem Tastverhältnis im Prozentbereich beaufschlagt, um eine Versorgung des Hochfrequenzgenerators sicher zu stellen. Zum Hochfrequenzgenerator 78 ist ein Schaltelement 85 parallel oder in Reihe geschaltet, der vom Wegsensor gesteuert wird.

Der Hochfrequenzgenerator 78 beaufschlagt in Abhängigkeit von der Stellung des Schaltelements 85 die Leitungen 70, 71 mit einem Signal hoher Frequenz, das um ein vielfaches größer ist als die pulsbreitenmodulierte Frequenz der Elektronik 72. Das Signal hoher Frequenz des Hochfrequenzgenerators 78 wird über Leitungen 81, 82 einem Bandpaß 83 und einer Signalauf bereitung 84 zugeführt. Der Bandpaß 83 läßt ausschließlich die vom Hochfrequenzgenerator 78 erzeugten hohen Frequenzen durch, die im einfachsten Fall in einem Gleichrichter 84 zu einer Spannung umgewandelt werden, die wiederum der Elektronik 72 zugeführt wird und zur Detektierung der Verschiebung der Haltearme 35 relativ zum Steuergehäuse 5 verwendet werden kann.

Der Hochfrequenzgenerator 78 kann gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung alternativ amplituden- oder frequenzmodulierte Signale erzeugen in Abhängigkeit von einer Position eines analogen Wegsensors und kann in Abhängigkeit von der Stellung des Schaltelements 85 die Leitungen 70, 71 mit diesen amplituden- oder frequenzmodulierten Signalen beaufschlagen. Die amplituden- oder frequenzmodulierte Signale werden in der Elektronik 72 erfaßt und geben das Maß der Verschiebung der Haltearme 35 relativ zum Steuergehäuse 5 an oder sind ein Maß für die Schaltelementstellung.

Verfahren zum Betrieb des Elektromagneten und Wegsensors

Der Wegsensor kann ein Schaltelement, vorzugsweise ein berührungsfreies Schaltelement, z. B. ein Hall-Sensor 49 mit einem Permanentmagnet 47 sein. Das Schaltelement kann auf eine sogenannte Schnüffelstellung justiert sein, d. h. es muß ansprechen, wenn der dritte Dichtsitz 24 gerade geöffnet wird.

Claims

1. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse (1), dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand (2) in eine Unterdruckkammer (4) und eine Arbeitskammer (3) unterteilt ist,
einem die bewegliche Wand (2) tragenden Steuergehäuse (5), in dem ein Steuerventil (12) angeordnet ist, das eine auf die bewegliche Wand (2) einwirkende Druckdifferenz steuert, wobei das Steuerventil (12) durch eine Betätigungsstange (7) betätigbar ist, einem durch die Betätigungsstange (7) verschiebbaren Ventilkolben (9),
ersten und zweiten im Steuergehäuse (5) ausgebildeten Dichtsitzen (15, 16),
einem konzentrisch zu den ersten und zweiten Dichtsitzen (15, 16) angeordneten, beweglichen dritten Dichtsitz (24), über den die Arbeitskammer (3) unabhängig von der Betätigungsstange (7) durch einen Elektromagneten (20) belüftet werden kann, und
Sensoren (49) im oder am Steuergehäuse (5), insbesondere mindestens einem Hall-Sensor, einem Kraftsensor zur Fahrerwunscherkennung, einem Wegsensor zur Erfassung des Ventilwegs oder einem Schalter zur Erkennung des Fahrerwunsches oder zur Membranwegmessung, die mit einem Permanentmagneten (47) zusammenwirken,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Hochfrequenzgenerator (78) vorgesehen ist, der mit einem oder mehreren der Sensoren (49) verbunden ist, wobei der Hochfrequenzgenerator (78) ein hochfrequentes Signal in Abhängigkeit von einem Sensor (49) generiert, das auf eine Spannung einer Spule (20) des Elektromagneten (20) aufmoduliert wird, und eine Elektronik (72) zur Auswertung der hochfrequenten Signale vorgesehen ist.

2. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Hochfrequenzgenerator (78) erzeugte Spannung von einem Schaltelement (85), wie beispielsweise einem Hallsensor, variiert wird.

3. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (85) parallel oder in Reihe zum Hochfrequenzgenerator (78) geschaltet ist.

4. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochfrequenzgenerator (78) amplituden- oder frequenzmodulierte Signale erzeugt, die auf eine Spule (46) des Elektromagneten (20) aufmoduliert werden, wobei die Modulation in Abhängigkeit von den Sensorsignalen erfolgt.

5. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektronik (72) der Spannung der Spule (46) eine pulsbreiten modulierte Frequenz aufprägt, die um ein vielfaches kleiner ist, als die vom Hochfrequenzgenerator (78) erzeugte Frequenz.

6. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochfrequenzgenerator (78) parallel zur Spule (46) des Elektromagneten (20) kapazitiv gekoppelt ist.

7. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochfrequenzgenerator (78) parallel zur Spule (46) des Elektromagneten (20) transformatorisch gekoppelt ist.

8. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochfrequenzgenerator (78) über die an der Spule (46) abfallende Spannung mit Energie versorgt wird.

9. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß auch im Ruhezustand von der Elektronik (72) der Spule (46) zur Versorgung des Hochfrequenzgenerators (78) und des Sensors eine pulsbreitenmodulierte Frequenz mit einem Tastverhältnis von einigen Prozent aufgeprägt wird.

10. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektronik (72) ein Bandpaß (83) enthält.

11. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bandpaß (83) eine Signalaufbereitung (84) nachgeschaltet ist, die den Informationsgehalt aus dem Hochfrequenzsignal auswertet.

12. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochfrequenzgenerator (78) und der Schaltelement (85) in den Hall-Sensor (49) integriert werden können.