DE19640160A1

DE19640160A1 - Steuerverfahren für ein stufenlos verstellbares Getriebe mit einem hydraulischen Drehmomentwandler und Überbrückungskupplung

Info

Publication number: DE19640160A1
Application number: DE19640160A
Authority: DE
Inventors: Detlef Jahn
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1996-09-28
Filing date: 1996-09-28
Publication date: 1998-04-09
Also published as: EP0833085A3; DE59709835D1; EP0833085B1; EP0833085A2

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für ein stufenlos verstellbares Getriebe mit einem hydraulischen Drehmomentwandler und einer Überbrückungskupplung für denselben, mit den weiteren Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen, und insbesondere stufenlos verstellbare Getriebe (mitunter auch mit der englischen Abkürzung CVT bezeichnet) werden üblicherweise mit einem hydraulischen Drehmomentwandler in Reihe geschaltet, um ein Anfahren zu ermög lichen. Der bei niedrigen Drehzahlen zum Anfahren benötigte hydraulische Drehmoment wandler stört bei höheren Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges, da der in ihm erzeugte Schlupf mit Wirkungsgradverlusten einhergeht. Daher wird der hydraulische Drehmoment wandler bei höheren Geschwindigkeiten häufig durch eine Überbrückungskupplung über brückt, die mit einem Wirkungsgrad von nahezu 1 arbeitet.

Fig. 5 zeigt den prinzipiellen Aufbau eines herkömmlichen aus Drehmomentwandler 10 und stufenlos verstellbarem Getriebe 12 bestehenden Triebstranges.

Ein nicht dargestellter Motor in Form einer herkömmlichen Brennkraftmaschine liefert eine Motordrehzahl n_mot auf das Pumpenrad P des Drehmomentwandler 10. Das Turbinenrad T dreht sich mit einer Drehzahl nein der Getriebeeingangswelle 14 des stufenlosen Getriebes 12.

Das stufenlose Getriebe 12 besteht in an sich bekannter Manier aus zwei Kegelscheibensät zen 16 und 18, zwischen denen ein Zugmittel, beispielsweise ein Keilriemen, oder ein Druckmittel, beispielsweise in Form einer Gliederkette, um läuft. Durch Verstellen der axialen Positionen des treibenden Scheibensatzes 16 ändert sich der wirksame treibende Durchmesser, wodurch sich bei gegebener Länge des Treibmittels 20 der entsprechende Abtriebsdurchmesser des getriebenen Scheibensatzes 18 einstellt.

Um den hydrodynamischen Drehmomentwandler zur Vermeidung seiner Verluste bei höhe ren Geschwindigkeiten überbrücken zu können, ist eine Überbrückungskupplung ÜK vorge sehen.

Die Überbrückungskupplung wird unter Berücksichtigung bestimmter Kriterien gesteuert ein- oder ausgekuppelt. Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 195 19 461 A1 ist bekannt, die Überbrückungskupplung einzukuppeln, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbe stimmte Fahrzeuggeschwindigkeit übertrifft und die Überbrückungskupplung dann wieder auszukuppeln, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine zweite festgesetzte Fahr zeuggeschwindigkeit fällt, welche niedriger ist, als die erstgenannte Fahrzeuggeschwin digkeit. Aus dieser Druckschrift lassen sich darüber hinaus zusätzliche Kriterien zum Ein- oder Auskuppeln der Überbrückungskupplung entnehmen, um Drehmomentstöße bei einer plötzlichen Leistungsanforderung vom Fahrer des Kraftfahrzeuges an den Motor, d. h. die Brennkraftmaschine, zu mildern.

Betrachtet man das Gesamt-Übersetzungsverhältnis des in Fig. 5 dargestellten Triebstran ges, so erkennt man, daß das Drehzahlübersetzungsverhältnis des Drehmomentwandlers mit dem Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes multipliziert das Gesamt-Über setzungsverhältnis ergibt. Für das Übersetzungsverhältnis des Drehmomentwandlers gilt:

Wegen des Schlupfes des Drehmomentwandlers, der sich berechnet als

n_schlupf = n_mot-n_ein

ist das Drehzahlübersetzungsverhältnis des Drehmomentwandlers im Zugbetrieb immer größer als 1, d. h. n_mot wird immer höher liegen als nein, d. h. die Drehzahl der Getriebeein gangswelle 14 des stufenlosen Getriebes.

Für das stufenlose Getriebe gilt

so daß sich für das Gesamtverhältnis ergibt

Fig. 1 zeigt ein Diagramm eines beschleunigenden Kraftfahrzeuges, bei dem die Über brückungskupplung gemäß dem Stand der Technik bei Überschreiten einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen wird.

In Fig. 1 ist auf der Abszisse die Zeit aufgetragen, auf der Ordinate Drehzahlen der ver schiedenen Wellen oder die Fahrzeuggeschwindigkeit.

Wie die mit konstanter Steigung verlaufende Gerade zeigt, soll eine gleichmäßige Be schleunigung des Kraftfahrzeuges angenommen werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit v_F steigt daher stetig an, sie ist direkt proportional zur Abtriebsdrehzahl des stufenlosen Getrie bes 12, so daß gilt v_F = c*n_ab.

Gestrichelt dargestellt ist ein wünschenswerter Verlauf der Eingangsdrehzahl nein des stu fenlosen Getriebes. Die Eingangsdrehzahl und damit die Motordrehzahl soll kontinuierlich während des Beschleunigens des Fahrzeuges steigen, während das stufenlose Getriebe in der kürzesten Übersetzung i_max geschaltet ist. Zum Zeitpunkt t_G wird die Übersetzung des stufenlosen Getriebes in Richtung längerer Übersetzung verfahren, um ein weiteres Anstei gen der Motordrehzahl n_mot zu verhindern. Man erkennt, daß die Motordrehzahl um den Schlupf n_schlupf = n_mot - n_ein über einer gewünschten Motordrehzahl n_motsoll liegt.

Bei Überschreiten eines festgesetzten Grenzwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit v_F wird die Überbrückungskupplung zum Zeitpunkt t_ÜK zugefahren, so daß die Drehzahl des Motors n_mot über den Schließzeitraum t_schließ wegen des entfallenden Schlupfes des hydro dynamischen Drehmomentwandlers abfällt, bis n_mot = n_ein.

An diesem herkömmlichen Verfahren ist nachteilig, daß die Motordrehzahl n_mot über den wünschenswerten Sollwert n_motsoll hinausschwingt.

Fig. 2 zeigt eine alternative Verfahrensvariante, die ebenfalls aus dem Stand der Technik bekannt ist.

Um das Überschwingen der Motordrehzahl n_mot über die gewünschte Motordrehzahl n_motsoll, so wie in Fig. 1 dargestellt, zu vermeiden, wird der Zeitpunkt t_ÜK, zu dem die Überbrückungskupplung geschlossen wird, früher gewählt. Die Überbrückungskupplung wird nun bereits geschlossen, während sich das stufenlose Getriebe noch in der kürzesten Über setzung i_max befindet. Man erkennt in Fig. 2, daß die Drehzahl n_mot beginnend von der Leerlaufdrehzahl n_leer zunächst ansteigt und dann in der gezeichneten Form auf die Getrie beeingangsdrehzahl n_ein zuläuft, die aber noch unter der Motorsolldrehzahl liegt.

Zum Zeitpunkt t_G wird die Übersetzung des stufenlosen Getriebes stetig von i_max in Rich tung auf längere Übersetzung verfahren, so daß die Getriebeabtriebsdrehzahl und damit die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter stetig ansteigen, obwohl die Getriebeeingangsdrehzahl nein konstant bleibt.

Dabei sind in den Fig. 1 und 2 die Verhältnisse insoweit vereinfacht dargestellt, als der Schwund an Zugkraft bei sich änderndem Übersetzungsverhältnis des Getriebes und die sich damit ändernde Fahrzeugbeschleunigung nicht berücksichtigt worden ist.

Bei dem Verfahren gemäß Fig. 2 ist nachteilig, daß nach Beginn des Einrückens der Über brückungskupplung die Motorleistung wegen der sinkenden Drehzahl abfällt, so daß keine optimale Beschleunigung möglich ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Steuerungs- oder Regelverfahren zu schaffen, das es beim Betrieb eines gattungsgemäßen stufenlosen Getriebes mit hydrody namischem Wandler und Überbrückungskupplung erlaubt, die Motordrehzahl während eines Beschleunigungsvorganges genauer mit einer gewünschten Motordrehzahl in Übereinstim mung zu bringen.

Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, ein Überdrehen des Motors über eine Motorsolldrehzahl hinaus bei eingestellter kürzester Übersetzung i_max des stufenlosen Getriebes bei einem Beschleunigungsvorgang zu verhindern.

Hinsichtlich der ersten Teilaufgabe ist die Lösung erfindungsgemäß dadurch gegeben, daß während des Schließens der Überbrückungskupplung die sich dann wegen entfallenden Schlupfes ändernde Übersetzung des hydraulischen Wandlers kompensiert wird, indem die Übersetzung des stufenlosen Getriebes entsprechend in Richtung kürzerer Übersetzungs verhältnisse verstellt wird.

Hinsichtlich der zweiten Teilaufgabe ist ein erfindungsgemäßes Steuerverfahren dadurch gekennzeichnet, daß bei eingestellter kürzester Übersetzung i_max des stufenlos verstellba ren Getriebes die Überbrückungskupplung beim Beschleunigen des Kraftfahrzeuges teil weise oder ganz geschlossen wird, um ein Überschreiten einer Motorsolldrehzahl n_soll zu vermeiden.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Bevorzugt ist insbesondere vorgesehen, daß die Übersetzung des stetig verstellbaren Ge triebes so verstellt wird, daß die gesamte Übersetzung von Motordrehzahl zu Getriebeab triebsdrehzahl im wesentlich gleich bleibt. Während also bei herkömmlichen Verfahren der Wegfall des im Drehmomentwandler auftretenden Schlupfes dazu führt, daß die Motordreh zahl absinkt, ist erfindungsgemäß vorgesehen, die Eingangsdrehzahl des stufenlosen Ge triebes durch entsprechendes Nachstellen der Übersetzung des stufenlosen Getriebes kon tinuierlich so anzuheben, daß die Motordrehzahl bei gegebener Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. gegebener Abtriebsdrehzahl des stufenlosen Getriebes, konstant bleibt.

Bevorzugt ist insbesondere vorgesehen, das erfindungsgemäße Verfahren zu nutzen, um den Drehzahlverlauf der Motordrehzahl über der Zeit dem ideal gewünschten Drehzahlver lauf möglichst anzunähern. Dieser ideale Verlauf der Motordrehzahl und damit der Ein gangsdrehzahl des stufenlosen Getriebes besteht darin, daß die gewünschte Solldrehzahl möglichst schnell erreicht und anschließend unverändert beibehalten wird, so wie dies in den Fig. 1 und 2 als wünschenswerter Verlauf eingezeichnet ist. Dies ist deshalb erwünscht, um die gewünschte Antriebsleistung schnell zu erhalten.

Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, daß ausgehend von dem kleinsten Übersetzungs verhältnis des stufenlosen Getriebes diese Übersetzung während des Beschleunigens bei behalten wird, bis die Drehzahl der Brennkraftmaschine eine Solldrehzahl erreicht, daß das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes dann kontinuierlich in Richtung auf längere Übersetzungsverhältnisse verfahren wird, so daß trotz steigender Getriebeab triebsdrehzahl die Motordrehzahl im wesentlichen gleich bleibt, und daß dann beim Schließen der Überbrückungskupplung die Übersetzung des stufenlosen Getriebes stetig wieder in Richtung kürzerer Übersetzungsverhältnisse verfahren wird, so daß die Motor drehzahl unter Berücksichtigung des entfallenden Schlupfes des Wandlers trotz steigender Getriebeabtriebsdrehzahl im wesentlichen konstant bleibt. Da beim Schließen der Überbrückungskupplung keine Motordrehzahländerung auftritt, kann das Schließen sehr schnell und trotzdem für den Fahrer unmerklich vor sich gehen, was die Reibleistung an der Kupplung mindert.

Bevorzugt ist insbesondere, das erfindungsgemäße Steuerverfahren dadurch zum Regel verfahren zu machen, daß die Übersetzung des stufenlos verstellbaren Getriebes als Stell größe verwendet wird, um die (gemessene) Motordrehzahl als Regelgröße auf eine vorge gebene Motorsolldrehzahl zu regeln.

Dabei wird das einzustellende Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes vorzugs weise nach folgender Beziehung berechnet:

Vorzugsweise umfaßt das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin die Bestimmung der Ge triebeabtriebsdrehzahl, bei der die Überbrückungskupplung vorzugsweise einzukuppeln ist, um bei bekannter Schließzeit der Überbrückungskupplung einerseits zu erreichen, daß bei Ende des Schließvorganges die kürzeste Übersetzung des Getriebes eingestellt ist, um eine maximale Beschleunigung zu gewährleisten, und andererseits die in der Kupplung in Wärme umgesetzte Arbeit zu minimieren.

Dabei kann die Getriebeabtriebsdrehzahl, bei der der Schließvorgang der Überbrückungs kupplung begonnen werden muß, bei bekannter Motorsolldrehzahl, bekannter Schließzeit der Kupplung vorteilhaft aus folgender Beziehung abgeleitet werden, wenn der Gradient, mit der sich die Getriebeabtriebsdrehzahl ändert, d. h. dn_ab/dt, bekannt ist oder zumindest ge schätzt werden kann:

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Drehzahl- und Geschwindigkeitsverläufe bei einem Steuerungsverfahren gemäß dem Stand der Technik,

Fig. 2 eine Darstellung gemäß Fig. 1, bei der der Kupplungszeitpunkt anders gewählt ist,

Fig. 3 eine schematische Darstellung von Drehzahl- und Geschwindigkeitsverlauf des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 4 eine Darstellung gemäß Fig. 3 einer alternativen Ausführungsform, und

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines gattungsgemäßen, aus Drehmomentwand ler, Überbrückungskupplung und stufenlosem Getriebe (CVT) bestehenden Triebstranges bzw. Gesamtgetriebes.

Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 5 sind bereits in der Beschreibungseinleitung diskutiert worden.

Fig. 3 zeigt das erfindungsgemäße Verfahren, wobei in dem oberen Diagramm von Fig. 3 wie in den Fig. 1 und 2 auf der Ordinate Drehzahl bzw. Fahrzeuggeschwindigkeiten auf gezeichnet sind, während die Abszisse die Zeitachse darstellt. Zusätzlich ist in einer mit der gleichen Abszisse versehenen Darstellung das Übersetzungsverhältnis i_G über der Zeit auf getragen. Dabei bedeuten hohe Zahlenwerte kurze Übersetzungsverhältnisse, das kürzeste, einzustellende Übersetzungsverhältnis wird als i_max bezeichnet. Beim Beschleunigen des Fahrzeuges dreht der Motor aus der Leerlaufdrehzahl n_leer in bekannter Weise hoch, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V_F bis zu einem Zeitpunkt t_G bei kontantem Getriebe übersetzungsverhältnis i_G = i_max kontinuierlich ansteigt. Zum Zeitpunkt t_G erreicht der Motor die Solldrehzahl n_motsoll. Nun wird das Getriebe in Richtung auf längere Übersetzungsverhältnisse verstellt, so daß trotz kontinuierlich weiter ansteigender Fahr zeuggeschwindigkeit V_F und damit ansteigender Getriebeabtriebsdrehzahl n_ab die Getrie beeingangsdrehzahl nein und aufgrund des gleichbleibenden Schlupfes damit auch die Mo tordrehzahl n_mot konstant bleibt.

Die Motordrehzahl bleibt während dieses Zeitraumes konstant, wobei sie um den Schlupf n_schlupf = n_mot - n_ein über der Getriebeeingangsdrehzahl n_ein liegt, die mit der Abtriebs drehzahl des hydrodynamischen Drehmomentwandlers identisch ist.

Zum Zeitpunkt t_ÜK erreicht die Getriebeabtriebsdrehzahl n_ab einen Wert, der sich bestim men läßt, wenn man den Gradienten dn_ab/dt kennt oder zumindest schätzen kann. Als Schätzung kann der Winkel in Fig. 3 herangezogen werden. Nimmt man an, daß diese Steigung konstant bleibt, so läßt sich aus der Beziehung

diejenige Drehzahl der Getriebeabtriebswelle n_abschließ bestimmen, bei der begonnen werden muß, die Überbrückungskupplung zu schließen, so daß nach Ablauf der Zeit t_schließ zum Zeitpunkt t₃ gerade wieder die kürzeste Getriebeübersetzung i_max vorliegt.

Zwischen den Zeitpunkten t_ÜK und dem Zeitpunkt t₃, zu dem die Überbrückungskupplung vollständig geschlossen ist, wird die Getriebeübersetzung gemäß Fig. 3 von einem ver gleichsweise langen Übersetzungsverhältnis wieder in Richtung auf das kürzeste Überset zungsverhältnis i_max verfahren, so daß, wie Fig. 3 zeigt, die Getriebeeingangsdrehzahl nein ansteigt, obwohl die Motordrehzahl n_mot konstant bleibt.

Um die Verlustleistung der Antriebsanordnung möglichst gering zu halten, soll angestrebt werden, daß der Zeitpunkt t₃ möglichst dicht am Schnittpunkt des mit der Steigung α verse henen Getriebeeingangsdrehzahlverlaufs n_ein mit der Sollmotordrehzahl n_motsoll liegt. Dabei ist anzustreben, daß der Zeitraum t_schließ möglichst kurz zu wählen ist.

Insgesamt läßt sich das Verfahren als Regelverfahren ausgestalten, wenn die Motordreh zahl n_mot gemessen und das Übersetzungsverhältnis i_G als Stellgröße verwendet wird.

Fig. 4 zeigt, daß es Fälle geben kann, in denen die Motordrehzahl n_mottheor den Sollwert einen Soll der Motordrehzahl zu übersteigen droht, obwohl dem durch Einstellen der läng sten Getriebeübersetzung entgegengewirkt worden ist. In solchen Fällen kann die Über brückungskupplung zum Zeitpunkt t_ÜK bei eingestelltem längstem Getriebeübersetzungs verhältnis i_min geschlossen werden, um durch Unterdrücken des Schlupfes des hydrody namischen Drehmomentwandlers die Motordrehzahl n_mot abzusenken und so zu ver hindern, daß die Motordrehzahl über den gewünschten Wert n_soll ansteigt.

Die Überbrückungskupplung kann zum Regeln der Motordrehzahl eingesetzt werden, indem der Kupplungsweg als Stellgröße verwendet wird und die Kupplung bei Abfallen der Dreh zahl wieder etwas geöffnet, jedoch bei Überschreiten der Motorsolldrehzahl etwas geschlossen wird. Anschließend wird bei weiterem Beschleunigen die Getriebeübersetzung zum Zeitpunkt t_G in Richtung lang verfahren.

Da bei dem erfindungsgemäßen Verfahren gemäß Fig. 3 das Gesamtübersetzungsver hältnis bei richtiger Wahl der Getriebeübersetzung während des Schließvorganges der Überbrückungskupplung durch den Schließvorgang nicht beeinflußt wird, d. h. keine Dreh zahlsprünge und - bei Vernachlässigung des Wandlerwirkungsgrades im Verhältnis zum Getriebewirkungsgrades - auch keine Momentensprünge auftreten, kann die Kupplung schneller als bei herkömmlichen Verfahren geschlossen werden. Die in der Kupplung in Wärme umgesetzte Verlustleistung verringert sich daher durch Verkürzung der Schließzeit.

Außerdem kann vorgesehen sein, daß der Schlupf der Überbrückungskupplung geregelt wird, wenn ein Regeln der Übersetzung des Getriebes zur Aufrechterhaltung der Ge samtübersetzung nicht in ausreichendem Maße möglich ist. Dabei wird die Getriebeübersetzung in Richtung höherer Übersetzungsverhältnisse gesteuert. Beim Öffnen der Überbrückungskupplung kann entsprechend mit inversem Steuerungscharakter die Getriebeübersetzung verändert werden.

Claims

1. Steuerverfahren für ein stufenlos verstellbares Getriebe (12) (CVT) eines Kraftfahr zeuges mit einer Brennkraftmaschine (Motor), wobei das stufenlose Getriebe einen hydraulischen Drehmomentwandler (10) mit einer Überbrückungskupplung (ÜK) aufweist, die bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten (v_F) geschlossen wird, um die Leistungsverluste des Wandlers zu vermeiden, dadurch gekennzeichnet, daß

- während des Schließens der Überbrückungskupplung (ÜK) die sich dann we gen entfallenden Schlupfes ändernde Übersetzung (i_W) des hydraulischen Wandlers kompensiert wird, indem die Übersetzung (i_G) des stufenlosen Ge triebes (12) entsprechend in Richtung kürzerer Übersetzungsverhältnisse verstellt wird.

2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzung des stetig verstellbaren Getriebes (12) so verstellt wird, daß die Gesamtübersetzung (i_ges) von Motordrehzahl (n_mot) zu Getriebeabtriebsdrehzahl (n_ab) im wesentlichen gleich bleibt.

3. Steuerverfahren nach Anspruch 1, angewandt während eines Beschleunigungsvor ganges, dadurch gekennzeichnet, daß

- ausgehend von dem kürzesten Übersetzungsverhältnis (i_max) des stufenlo sen Getriebes (12) diese Übersetzung während des Beschleunigens beibe halten wird, bis die Motordrehzahl eine Solldrehzahl (n_soll) erreicht,
- daß das Übersetzungsverhältnis (i_G) des stufenlosen Getriebes (12) dann kontinuierlich in Richtung auf längere Übersetzungsverhältnisse verfahren wird, so daß trotz steigender Getriebeabtriebsdrehzahl (n_ab) die Motordrehzahl (n_mot) im wesentlichen gleich bleibt, und
- daß dann beim Schließen der Überbrückungskupplung (ÜK) die Übersetzung (i_G) des stufenlosen Getriebes (12) stetig wieder in Richtung kürzerer Über setzungsverhältnisse verfahren wird, so daß die Motordrehzahl unter Berück sichtigung des entfallenden Schlupfes (n_schlupf) des Wandlers (10) trotz steigender Getriebeabtriebsdrehzahl im wesentlichen konstant bleibt.

4. Regelverfahren mit den Merkmalen eines Steuerverfahrens nach einem oder mehre ren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzung des stu fenlos verstellbaren Getriebes als Stellgröße verwendet wird, um die Motordrehzahl auf eine vorgegebene Motorsolldrehzahl zu regeln.

5. Regelverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu der Motordrehzahl als Regelgröße die Getriebeeingangs- und die Getriebeabtriebsdreh zahl des stufenlosen Getriebes gemessen werden, daß aus der Motordrehzahl und der Getriebeeingangsdrehzahl der über dem hydraulischen Drehmomentwandler auftretende Schlupf berechnet wird, und daß die Getriebeübersetzung als Stellgröße im wesentlichen gemäß folgender Beziehung generiert wird:

6. Steuer- oder Regelverfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß die Überbrückungskupplung mit einer bekannten Zu stellfunktion und demgemäß bekannter Schließzeit (t_schließ) geschlossen wird, und daß der Schließzeitpunkt (t_ÜK) im Hinblick auf ein am Ende des Schließvorganges vorgegebenes Übersetzungsverhältnis (i_max) des stufenlosen Getriebes gewählt wird.

7. Steuer- oder Regelverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Abtriebsdrehzahlgradient (dn_ab/dt) des stufenlosen Getriebes gemessen wird, und beim Beschleunigen des Kraftfahrzeuges eine Abtriebsdrehzahl (n_abschließ) be stimmt wird, bei der die Überbrückungskupplung bei bekannter Schließzeit (t_schließ) geschlossen werden soll, gemäß folgender Beziehung:

8. Regel- oder Steuerverfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Bestimmung der Abtriebsdrehzahl (n_abschließ) des stufenlosen Getriebes, bei dem die Überbrückungskupplung zu schließen begonnen wird, eine Änderung des Abtriebsdrehzahlgradienten des stufen losen Getriebes, und damit eine Änderung der Beschleunigung des Kraftfahrzeuges, berücksichtigt wird.

9. Steuerverfahren für ein stufenlos verstellbares Getriebe (CVT) eines Kraftfahrzeuges mit einer Brennkraftmaschine, wobei das stufenlose Getriebe einen hydraulischen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung aufweist, die bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten geschlossen wird, um die Leistungsverluste des Wandlers zu vermeiden, dadurch gekennzeichnet, daß bei beliebig eingestellter Übersetzung des stufenlos verstellbaren Getriebes (12) die Überbrückungskupplung beim Beschleunigen des Kraftfahrzeuges teilweise oder ganz geschlossen wird, um ein Überschreiten einer Motorsolldrehzahl (n_soll) zu vermeiden.

10. Regelverfahren mit den Merkmalen eines Steuerverfahrens nach Anspruch 9, da durch gekennzeichnet, daß der Zustellweg der Überbrückungskupplung als Stell größe und die gemessene Motordrehzahl als Regelgröße verwendet werden.

11. Steuer- oder Regelverfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch ge kennzeichnet, daß die Überbrückungskupplung geöffnet wird, wenn die Motorsoll drehzahl bei eingestellter kürzester Getriebeübersetzung des stufenlosen Getriebes unterschritten wird.

12. Steuer- oder Regelverfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, da durch gekennzeichnet, daß der Schlupf der Überbrückungskupplung geregelt wird, wenn ein Regeln der Übersetzung des Getriebes zur Aufrechterhaltung der Ge samtübersetzung nicht in ausreichendem Maße möglich ist.