DE19633835A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeuges - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Eine elektronisch geregelte Bremsanlage ist aus der Veröffentlichung "Elektronisch geregelte Druckluftbremsanlage für Nutzfahrzeuge, Fisita 1992 von J. Wrede, W. Stumpe, I. Grauel, J. Bräuninger, A. Schlichenmaier und H. Kächele" bekannt. Die dort beschriebene Bremsanlage umfaßt ein zentrales Steuergerät, in welchem wenigstens ein Mikrocomputer angeordnet ist. Zur Beeinflussung der Radbremsen sind sog. Druckregelmodule vorgesehen, welche neben der Funktion als Druckregelventil einen Mikrocomputer umfassen. Dieser führt die Regelung des Druckes in der zugeordneten Radbremse sowie das Einlesen von der Radbremse zugeordneten Sensorsignalen durch. Ferner ist ein Anhängersteuermodul vorgesehen, das ebenfalls wenigstens einen Mikrocomputer umfaßt und welches den zum Anhänger oder Auflieger übermittelten Bremsdruck beeinflußt. Das zentrale Steuergerät ist mit den Mikrocomputern der Druckregelmodule bzw. des Anhängersteuermoduls zum Informations- und Datenaustausch über ein Kommunikationssystem verbunden. Dabei bildet das zentrale Steuergerät nach Maßgabe des Betätigungsgrades des Bremspedals Sollgrößen zur Ansteuerung der einzelnen Radbremsen sowie ggf. für den Anhänger oder Auflieger aus vorgegebenen Kennlinien bzw. Kennfeldern. Diese Sollwerte werden über das Kommunikationssystem den einzelnen Druckregelmodulen sowie dem Steuerventil für den Anhänger bzw. Auflieger zugeführt. Die Druckregelmodule und ggf. das Anhängersteuermodul regeln im Rahmen von Regelkreisen die Bremsdrücke in den Radbremsen bzw. den Bremsdruck in der Anhängersteuerleitung auf den Sollwert ein.

In der Regel weisen derartige Bremsanlagen konventionelle Feststellbremsen auf, die direkt den pneumatischen oder hydraulischen Bremsdruck beeinflussen. Durch diese Betätigung der Feststellbremsanlage kann der elektrische Regelkreis gestört werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Berücksichtigung der Betätigung einer Feststellbremse bei einer elektrischen Steuerung der Bremsanlage anzugeben.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird der Einfluß einer konventionellen Feststellbremsanlage auf die elektronische Regelung berücksichtigt.

Besonders vorteilhaft ist, daß eine Störung der elektrischen Steuerung insbesondere des Anhängers durch Betätigen der Feststellbremsanlage verhindert werden kann.

Vorteilhaft ist ferner, daß sowohl die Betätigung als auch die daraus resultierende Verzögerung bzw. der resultierende Druck erkannt und bestimmt werden kann.

Ferner ist vorteilhaft, daß verschiedene Mechanismen zur Überprüfung des ermittelten Ergebnisses zur Verfügung stehen.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 einen Ausschnitt eines Schaltbildes einer elektrisch gesteuerten pneumatischen Bremsanlage eines Zugfahrzeugs, über die die Bremsanlage eines konventionellen Anhängers gesteuert werden kann. Fig. 2 zeigt anhand eines Flußdiagramms ein im Mikrocomputer ablaufendes Programm zur Erkennung und Berücksichtigung der Betätigung der Feststellbremse bei der elektrischen Steuerung der Bremsanlage. In den Fig. 3 bis 5 werden anhand von Flußdiagrammen Maßnahmen vorgestellt, die einzeln oder in beliebiger Kombination angewandt das Ergebnis der Erkennung einer betätigten Feststellbremse überprüfen. In Fig. 6 ist die erfindungsgemäße Steuerung der Bremsanlage bei betätig­ ter Feststellbremse anhand von Zeitdiagrammen dargestellt.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt auszugsweise ein Schaltbild für eine elektropneumatische Bremsanlage. Dabei sind lediglich die Komponenten, die zur Steuerung der Bremsanlage des Anhängers oder Aufliegers dienen, dargestellt. Die Ausgestaltung der Bremsanlage für das Zugfahrzeug entspricht der des eingangs genannten Standes der Technik.

Die in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage umfaßt ein Betriebsbremsventil 10, welches wenigstens einen elektrischen Teil 12 und einen pneumatischen Teil 14 aufweist. Der elektrische Teil 12 besteht dabei im wesentlichen aus wenigstens einem Potentiometer, welches die Stellung des Bremspedals erfaßt und über eine Leitung 16 zu einer elektronischen Steuereinheit 18 übermittelt. Am pneumatischen Teil 14 des Betriebsbremsventils 10 ist über eine pneumatische Leitung 20 ein Vorratsbehälter 22 angeschlossen. Ein anderer Anschluß des pneumatischen Teils des Betriebsbremsventils 10 ist mit der Bremsleitung 24 verbunden, die zur Betriebsbremse und über die Leitung 26 zum Anhängersteuermodul 28 führt. Ferner führen pneumatische Leitungen 58 und 60 direkt vom Vorratsbehälter 22 zu den Druckregelmodulen der Zugfahrzeugbremsen und zum Anhängersteuermodul. Ferner ist ein pneumatisches Feststellbremsventil 30 vorgesehen, welches über einen ersten Anschluß über eine pneumatische Leitung 32 mit einem Vorratsbehälter 34 verbunden ist. Über die an einem zweiten Anschluß angeschlossene pneumatische Leitung 36 ist das Ventil 30 mit dem Anhängersteuermodul 28 sowie über eine an einem dritten Anschluß angeschlossene pneumatische Leitung 38 mit der Betriebsbremse des Zugfahrzeugs verbunden. Dem Anhängersteuermodul 28 wird ferner eine pneumatische Leitung 40 zugeführt, die von der Leitung 32 und damit vom Vorratsbehälter 34 abzweigt. Ferner geht vom Anhängersteuermodul 28 eine pneumatische Leitung 42 zum Kupplungskopf 44 für den Vorratsdruck, während eine weitere pneumatische Leitung 46 zum Kupplungskopf 48 für den Steuerdruck führt. Ferner ist mindestens ein Drucksensor 50 vorgesehen, der auch Teil des Anhängersteuermoduls 28 sein kann und der den Druck in der Anhängersteuerleitung 46 erfaßt. Von diesem geht eine elektrische Leitung 52 zum Anhängersteuermodul 28. Von der zentralen Steuereinheit 18 führt eine elektrische Leitung 54 zum Anhängersteuermodul 28, während wenigstens eine weitere elektrische Leitung 56 zu den Druckregelmodule der Betriebsbremse des Zugfahrzeugs führt. Ferner werden der Steuereinheit 18 weitere nicht dargestellte Betriebsgrößen wie Achslasten, Raddrehzahlen und Bremsdrücke (von den Modulen) zugeführt.

Beim Betätigen des Bremspedals 10 erzeugt der Fahrer ein elektrisches, die Bremspedalbetätigung repräsentierendes Signal, welches der Steuereinheit 18 zugeführt wird. Diese bildet gemäß dem eingangs genannten Stand der Technik in Abhängigkeit des Betätigungssignals und weiterer, nicht dargestellter Meßgrößen wie Achslasten, etc. Drucksollwerte für die einzelnen Radbremsen des Zugfahrzeugs sowie für die Anhängerbremsanlage. Diese Sollbremsdrücke werden über die Leitungen 56 zu den Druckregelmodulen und über die Leitung 54 zum Anhängersteuermodul 28 übermittelt. Mittels in die Module integrierte Magnetventile wird nach Maßgabe des Soll- und Istwertes von den Mikrocomputern der Module der über die Leitungen 58 bzw. 60 eingesteuerte Druck derart beeinflußt, daß der Istwert sich dem jeweiligen Sollwert annähert. Der zum Anhänger übermittelte Steuerbremsdruck (Leitung 46) entspricht daher in diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel dem vom Fahrer auf elektrischem Wege vorgegebenen, ggf. korrigierten Bremsdrucksollwert. Im Fehlerfall des elektronischen Systems wird dieses abgeschaltet. Dann steuert der Fahrer durch die Bremspedalbetätigung über die pneumatischen Leitungen 24 und 26 Druck in die Radbremsen des Zugfahrzeugs und in die Anhängersteuerleitung ein.

Daneben weist die Bremsanlage eine konventionelle pneumatische Feststellbremse 30 auf. Bei Bremsbetätigung durch die Feststellbremse wird die Steuerleitung im Zugfahrzeug entlüftet. Daraus resultiert ein ansteigender Bremsdruck in der Steuerleitung zum Anhänger. Dabei ist das Anhängersteuermodul 28 derart ausgeführt, daß aus Feststellbremsdruck und elektrisch korrigierter Druck aus der Bremspedalbetätigung der jeweils größere ausgewählt und an die Anhängersteuerleitung 46 weitergegeben wird, so daß die Anhängerbremsanlage nach Maßgabe des jeweils größeren der beiden Bremsdrücke gesteuert wird.

Neben der dargestellten Bremsanlage mit den Radbremsen zugeordneten Mikrocomputern und einem Anhängersteuermodul, welches ebenfalls einen Mikrocomputer aufweist, wird die nachfolgend beschriebene erfindungsgemäße Lösung auch bei Bremsanlagen eingesetzt, bei denen nur eine Steuereinheit vorgesehen ist. Deren Mikrocomputer führt dann alle nachfolgend beschriebenen Funktionen aus. Ferner ist die erfindungsgemäße Lösung auch bei anderen Bremsanlagen einsetzbar (z. B. hydraulische oder elektromotorische), bei denen die Feststellbremse unter Umgehung des die Bremskraft oder das Bremsmoment regelnden Regelkreises auf einzelne Radbremsen oder Gruppen von Radbremsen wirkt und auf diese Weise die Regelkreise stört. Dies gilt auch dann, wenn keine Druckregelkreise, sondern Momenten-, Kraft- oder Verzögerungsregelkreise vorgesehen sind und die Feststellbremse über Seilzüge, auf konventionelle hydraulische oder pneumatische Weise auf einzelne Radbremsen oder Gruppen von Radbremsen einwirkt.

Die Feststellbremsanlage wird insbesondere bei Nutzkraftfahrzeugen häufig auch als Hilfsbremsanlage verwendet. Wie oben erwähnt, wird bei gleichzeitiger Betätigung von Feststellbremsventil und Betriebsbremsventil die Anhängerbremsen mit dem Druck beaufschlagt, der größer ist. Dies kann zu einer Störung der Regelung des Anhängerbremskreises führen. Daher ist ein Verfahren zur Erkennung der Feststellbetätigung und zum Messen deren Druckniveau notwendig. Es trägt zu einer verbesserten Bremsfunktion bei.

Bei einem normalen Bremsvorgang wird ein zu hoher Druck in der Anhängersteuerleitung durch den Drucksensor 50 erkannt. Durch die Differenz zwischen Soll- und Istdruck werden die Ventile des Anhängersteuermoduls 28 derart angesteuert, daß der Druck in der Anhängersteuerleitung auf diesen Sollwert sinkt. Bei gleichzeitiger Betätigung der Feststellbremse und der Betriebsbremse wird der aus der Betätigung resultierende höhere Druck zum Anhänger durchgesteuert. Bei Betätigung der Feststellbremse in Teilbremsstellung mit einem nur wenig höheren Druck als das angeforderte Betriebsbremssignal versucht die Steuerelektronik (Anhängersteuermodul 28) eine Reduktion des Anhängersteuerdrucks vorzunehmen. Infolge der betätigten Feststellbremse führt dies jedoch nicht zum Abfallen des Arbeitsdruckes in der Steuerleitung zum Anhänger. Die Regelung des Drucks ist somit empfindlich gestört, da der Regler infolge des gleichbleibenden hohen Drucks die Ventilanordnung immer weiter in Richtung Druckabbau ansteuert. Bei Lösen der Feststellbremse befindet sich daher der Betriebsbremsdruck auf einem zu niedrigen Niveau, so daß der Anhänger insgesamt zu wenig gebremst wird. Eine vergleichbare Situation tritt in den durch die Feststellbremse beeinflußten Radbremsen des Zugfahrzeugs auf.

Um eine solche Betriebssituation zu vermeiden, wird bei betätigter Feststellbremse der elektrisch beeinflußte Bremsdruck auf einen bestimmten Wert gehalten, vorzugsweise auf einen vom Fahrer abhängigen Wert gesteuert. Dieser Druck kann nur über die Öffnungszeit der Ventilansteuerung bestimmt werden, da die Rückmeldung des Druckes durch die Betätigung der Feststellbremse bestimmt wird. Ist ein höherer Druck als der angeforderte gemessen worden und bleibt dieser auch während der Betätigung des Ventils zum Druckabbau bestehen, ist von einer Betätigung der Feststellbremse auszugehen. Der Drucksensor mißt den Bremsdruck, der durch die Feststellbremsbetätigung hervorgerufen wird. Sein Druckanstieg ist proportional zum Druckabfall in der Feststellbremse.

Ein nicht erkannter Defekt am Drucksensor kann bei einer Betriebsbremsung dazu führen, daß das Anhängefahrzeug mit einem falschen Druck abgebremst wird. Das elektronische Steuersystem wird dann abgeschaltet. Dies kann auch bei einem nicht erklärbaren Druckwert, die durch die Feststellbremsbetätigung entsteht, der Fall sein. Unter diesen Umständen würde ein intaktes System abgeschaltet werden. Um dies zu verhindern, muß die Sensorfunktion bzw. die Richtigkeit des Ergebnisses der Erkennung Feststellbremsbetätigung überprüft werden.

Zum einen wird während des Fahrbetriebs beim am häufigsten auftretenden Fall des Abbremsens des Fahrzeugs mit der Betriebsbremse bis zum Stillstand z. B. vor einer roten Ampel der Drucksensor überprüft. Im Stand betätigt der Fahrer in der Regel die Feststellbremse, um anschließend die Betriebsbremse zu lösen. In diesem Zustand kann der Drucksensor mit einer Prüfroutine überprüft und gleichzeitig kalibriert werden. Liegt also ein Bremssignal eine gewisse Zeit lang unterhalb einer Grenzerkennungsgeschwindigkeit für den Stillstand vor, und folgt daraufhin eine erkannte Feststellbremsbetätigung, so kann davon ausgegangen werden, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Der gemessene Druck entspricht dann im allgemeinen dem maximalen Vorratsdruck. Weicht der vom Drucksensor gemessene Wert von diesem Wert im Rahmen üblicher Toleranzen ab, kann von einem fehlerhaften Arbeiten des Sensors ausgegangen werden.

Wird die Feststellbremse als dynamische Bremse eingesetzt, so wirkt sie nicht nur auf die Anhängerbremssignalleitung, sondern auch auf die Federspeicherzylinder des Zugfahrzeugs. Dort wird die Bremskraft am Rad durch die Federkraft erhöht. Dies führt zu einer größeren Abbremsung am Rad. Bei Bremsanlagen, die über Federspeicherbremsen an nur einer Achse verfügen, stellt sich dann im allgemeinen eine Radschlupfdifferenz zwischen den Achsen ein. Diese Differenz ist abhängig vom eingestellten Bremsdruck und kann zur Funktionsüberprüfung des Drucksensors ausgewertet werden.

Um die Kräfte zwischen Zugfahrzeug und Anhänger auf ein bestimmtes Maß zu beschränken, steuert in der Regel eine Koppelkraftregelung die Anhängerbremsen über das elektropneumatische Betriebsbremssystem. Durch die Feststellbremsbetätigung wird die Steuerung des Anhängerdrucks überspielt und ein höherer Druck durchgeschaltet. Die Koppelkraft entspricht nicht dem erwarteten Wert und kann zur Fehlererkennung im Drucksensorbereich ausgewertet werden.

Die genannten Möglichkeiten können einzeln oder in einer beliebigen Kombination die Fehlererkennung verbessern.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die beschriebenen Funktionen im Mikrocomputer der Steuereinheit und/oder des Anhängersteuermoduls als Programme realisiert. Beispiele für derartige Programme sind in den Flußdiagrammen nach Fig. 2 bis 5 dargestellt.

Das in Fig. 2 dargestellte Programm stellt eine Vorgehensweise zur Erkennung der Feststellbremsbetätigung dar. Das Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten aktiviert. Im ersten Schritt 100 wird der vom Drucksensor gemessene Druck in der Anhängersteuerleitung PANH und der in Abhängigkeit der Bremspedalbetätigung ermittelte Sollbremsdruck PSOLL eingelesen. Daraufhin wird im darauffolgenden Abfrageschritt 102 überprüft, ob der Anhängerdruck kleiner als der Solldruck ist. Ist das der Fall, wird gemäß Schritt 104 durch entsprechende Ventilansteuerung Druck aufgebaut und der Programmteil beendet. Ist der Druck in der Anhängersteuerleitung nicht kleiner als der Solldruck, wird im darauffolgenden Abfrageschritt 106 überprüft, ob dieser Druck größer als der Solldruck ist. Ist dies nicht der Fall, befindet sich die Regelung im Gleichgewicht und der Programmteil wird beendet. Ist der Druck in der Anhängersteuerleitung größer als der Solldruck, wird gemäß Schritt 108 entsprechend der Regelfunktion ein Druckabbau eingeleitet. Daraufhin wird gemäß Schritt 110 überprüft, ob der Druck in der Anhängersteuerleitung entsprechend abgefallen ist. Dabei werden vorzugsweise der aktuelle Druckwert mit einem in einem vorhergehenden Programmdurchlauf eingelesenen Druckwert verglichen. Ist der Druck abgefallen, wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt, andernfalls im Schritt 112 eine Marke gesetzt, die die Betätigung der Feststellbremse repräsentiert. Im darauffolgenden Schritt 114 wird ein Druckaufbauventil für eine vorbestimmte Zeit geöffnet, so daß der eingestellte Druck dem vom Fahrer abgeleiteten Solldruck im wesentlichen entspricht. Die Zeitdauer ist dabei abhängig vom ermittelten Solldruck und dem Ausmaß des im Schritt 108 vorgenommenen Druckabbau (beispielsweise von der Anzahl und Länge der ausgegebenen Druckabbauimpulse). Nach Schritt 114 wird der Programmteil beendet und zur gegebener Zeit wiederholt.

Diese Vorgehensweise wird auch bei den Radbremsen des Zugfahrzeugs angewendet, wobei dann der Solldruck für die von der Feststellbremse gesteuerten Radbremsen mit dem dort ermittelten Istdrücken verglichen werden. Ferner wird diese Vorgehensweise auch bei anderen Regelkreises (z. B. Bremskraft- oder -momentenregelkreis) eingesetzt, wobei dann entsprechenden die Soll- und Istwerte miteinander nach Fig. 2 verglichen werden.

Zur Überprüfung der Erkennung der Feststellbremsbetätigung und insbesondere zur Überprüfung der Funktion des Drucksensors ist das in Fig. 3 skizzierte Programm vorgesehen. Auch dieses wird zu vorgegebenen Zeitpunkten eingeleitet. Im ersten Schritt 200 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG, der Solldruck PSOLL oder ein entsprechendes, die Bremspedalbetätigung anzeigendes Signal (z. B. Bremslichtschalter) eingelesen. Ferner wird der ermittelte Status der Feststellbremse Status-FB und der Druck in der Anhängersteuerleitung PANH eingelesen. Im darauffolgenden Abfrageschritt 202 wird überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit einen minimalen Grenzwert VMIN, der einen Stillstand des Fahrzeugs anzeigt, unterschritten hat. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil beendet. Andernfalls wird im Abfrageschritt 204 überprüft, ob das Bremspedal betätigt ist (z. B. anhand des Bremslichtschalters oder eines den Wert 0 überschreitenden Solldrucks). Wird das Bremspedal nicht betätigt, wird der Programmteil beendet. Andernfalls wird ein Zähler im Schritt 206 inkrementiert und im Schritt 208 der Zählerstand auf einen Maximalzählerstand TMAX abgefragt. Ist der Zählerstand nicht gleich oder größer als der maximale Zählerstand, wird im vorgegebenen Zeitraster der Programmteil mit Schritt 204 wiederholt. Hat der Zählerstand den Maximalwert erreicht, wird im folgenden Abfrageschritt 210 überprüft, ob die Feststellbremse als betätigt erkannt wurde. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil beendet, andernfalls im darauffolgenden Abfrageschritt 212 der ermittelte Druck in der Anhängersteuerleitung PANH mit einem vorgegebenen Wert, vorzugsweise dem maximalen Anhängervorratsdruck PMAX verglichen. Weicht der Druck im Anhängersteuerventil von diesem Vorratsdruck im Rahmen einer vorgegebenen Toleranz ab, so wird gemäß Schritt 214 der Drucksensor als fehlerhaft angenommen und die erkannte Feststellbremsbetätigung zurückgesetzt. Befindet sich der Druck in der Anhängersteuerleitung innerhalb des Toleranzbereichs, wird gemäß Schritt 216 von einem ordnungsgemäßen Arbeiten des Drucksensors ausgegangen und ggf. dieser auf den maximalen Vorratsdruck kalibriert. Danach wird der Programmteil beendet und zur gegebener Zeit wiederholt.

In Fig. 4 ist anhand eines Flußdiagramms eine weitere Möglichkeit zur Überprüfung der Feststellbremsbetätigungserkennung bzw. der Drucksensorfunktion dargestellt. Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 300 der Druck in der Anhängersteuerleitung PANH, die Raddrehzahlen VRADi sowie das Statusbit für die Feststellbremsbetätigung Status-FB eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 302 wird überprüft, ob die Feststellbremse als betätigt erkannt wurde. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil beendet. Ist dies der Fall, wird im darauffolgenden Schritt 304 die Differenz zwischen einer Raddrehzahl der Hinterachse und einer Raddrehzahl der Vorderachse gebildet. Dabei wird davon ausgegangen, daß eine der Achsen mit Federspeicherbremsen versehen ist. Im darauffolgenden Schritt 306 wird aus einer Tabelle oder einer Kennlinie abhängig von der Radgeschwindigkeitsdifferenz ein Sollwert für den Druck in der Anhängersteuerleitung ausgelesen. Im darauffolgenden Abfrageschritt 308 wird der gemessene Druck mit dem Solldruck verglichen. Überschreitet der gemessene Druck den Solldruck um einen vorgegebenen Toleranzbereich, so wird gemäß Schritt 310 das Statusbit für die Feststellbremsbetätigung zurückgesetzt und von einem Defekt des Drucksensors ausgegangen. Befindet sich der gemessene Druck innerhalb des Toleranzbereichs, wird gemäß Schritt 312 von einer ordnungsgemäßen Funktion des Drucksensors ausgegangen. Nach den Schritten 310 und 312 wird der Programmteil beendet und zur vorgegebener Zeit erneut gestartet.

Diese Vorgehensweise kann nur dann durchgeführt werden, wenn keine zusätzlichen Eingriffe, z. B. von einem ABS, aktiv sind, d. h. die Unterschiede in den Radgeschwindigkeiten allein auf die Wirkung der Feststellbremse zurückzuführen sind.

Eine dritte Möglichkeit zur Überprüfung der Drucksensorfunktion ist in Fig. 5 dargestellt. Nach Start des Programmteils zur vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 400 die gemessene oder berechnete Koppelkraft KK zwischen den Teilen eines Fahrzeugzuges eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 402 wird überprüft, ob das Statusbit für die Betätigung der Feststellbremse gesetzt ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil beendet, andernfalls die im augenblicklichen Betriebszustand zu erwartende Koppelkraft, d. h. der Sollwert einer Koppelkraftregelung eingelesen. Im darauffolgenden Abfrageschritt 406 wird überprüft, ob die gemessene oder berechnete Koppelkraft im Rahmen vorgegebener Toleranzen der erwarteten Koppelkraft entspricht. Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Schritt 408 der Drucksensor als fehlerhaft angenommen und das Statusbit für die Feststellbremsbetätigung zurückgesetzt. Andernfalls wird gemäß Schritt 410 der Drucksensor als funktionstüchtig angenommen und der Programmteil beendet.

In Fig. 6 ist die erfindungsgemäße Lösung anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht. Dabei zeigt Fig. 6a den zeitlichen Verlauf des Solldrucks, Fig. 6b den der Feststellbremsbetätigung, Fig. 6c den zeitlichen Verlauf des Drucks in der Anhängersteuerleitung und Fig. 6d den elektrisch beeinflußten Druck im Anhängersteuermodul. Zu einem Zeitpunkt t0 betätigt der Fahrer das Bremspedal. Der Solldruck und entsprechend der elektrisch beeinflußte Druck im Anhängersteuermodul und der Druck in der Anhängersteuerleitung (Fig. 6d und 6c) steigen an. Zum Zeitpunkt t1 betätigt der Fahrer die Feststellbremse. Der höhere Druck, der durch die Feststellbremse auf das Anhängersteuermodul aufgebracht wird, wird zur Anhängersteuerleitung übergeben. Dies führt entsprechend der Regelfunktion zu einem Absenken des elektrisch beeinflußten Drucks im Anhängersteuermodul. Zum Zeitpunkt t2 wird anhand des nicht erfolgten Druckabfalls in der Anhängersteuerleitung die Betätigung der Feststellbremse erkannt. Durch Öffnen des Druckaufbauventils im Anhängersteuermodul wird dann der elektrisch beeinflußte Druck gemäß Fig. 6d wieder auf den vom Sollwert abgeleiteten Druck gesteuert.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei die Bremskraft an wenigstens einem Rad oder einer Radgruppe abhängig vom Fahrerbremswunsch auf elektrischem Wege gesteuert wird, mit einer Feststellbremse, die die Bremskraft an wenigstens einem Rad oder einer Radgruppe steuert, dadurch gekennzeichnet, daß bei betätigter Feststellbremse eine durch die elektrische Steuerung bestimmte, die Bremskraft repräsentierende Steuergröße auf vorgegebene Werte gesteuert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bremskraft repräsentierende Steuergröße der elektrisch beeinflußte Bremsdruck ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergröße für die Bremsanlage eines Anhängers auf Aufliegers gebildet wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anhängersteuermodul vorgesehen ist, welches zur Bremsanlage des Anhängers entweder die Steuergröße der Feststellbremse oder die elektrisch beeinflußte Steuergröße übermittelt, je nach dem, welche der Steuergrößen größer ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betätigung der Feststellbremse erkannt wird, wenn trotz reduzierter elektrisch beeinflußter Steuergröße die Bremskraft sich nicht entsprechend ändert.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Anhängersteuermodul ein Solldruck vorgegeben wird, der im Rahmen eines Druckregelkreises für den Druck in der Anhängersteuerleitung eingeregelt wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Fahrzeugstillstand und erkannter Feststellbremsbetätigung der gemessene Bremsdruck einen vorgegebenen Druckwert erreicht, wobei von einem Fehler ausgegangen wird, wenn dieser Druck nicht erreicht wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fahrzeugen, die an einer Achse über Federspeicherbremsen verfügen, bei erkannter Betätigung der Feststellbremse die Radschlupfdifferenz zwischen den Achsen einen vorgegebenen, bremsdruckabhängigen Wert einnehmen muß.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei vorhandener Regelung der Koppelkräfte zwischen den Teilen eines Fahrzeugzuges eine fehlerhafte Erkennung der Betätigung der Feststellbremse festgestellt wird, wenn die Koppelkraft nicht dem erwarteten Wert entspricht.

10. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, mit einer Feststellbremse, die auf wenigstens ein Rad oder Radgruppe wirkt, mit einer Betriebsbremse, die in Abhängigkeit des Fahrerbremswunsches ebenfalls auf das wenigstens eine Rad oder Radgruppe wirkt, wobei die jeweils größer Steuergröße an das wenigstens eine Rad oder die Radgruppe übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei betätigter Feststellbremse die Steuergröße der Betriebsbremse auf vorgegebene Werte gesteuert wird.