DE19627877A1 - Verfahren zur Auslösung eines passiven Insassen-Schutzsystems für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auslösung eines passiven Insassen- Schutzsystems für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruches 1, sowie ein Schaltkreis zur Durchführung dieses Verfahrens.

Ein solches Verfahren ist aus der DE 43 19 001 A1 bekannt.

Bei Insassen-Schutzsystemen für Kraftfahrzeuge, wie beispielsweise Airbag­ systeme oder Gurtstraffer, wird eine hohe Systemzuverlässigkeit verlangt, da sie besonders sicherheitskritisch sind.

Airbag-Systeme weisen üblicherweise für jeden Airbag eine Auslöseschal­ tung mit einem den Airbag betätigenden Zündmittel, der sogenannten Zündpille auf, die in Reihe zu einem steuerbaren Schalter bzw. aus Sicher­ heitsgründen in Reihe zwischen zwei steuerbaren Schaltern liegt. Eine mit Beschleunigungsaufnehmern zusammenwirkende Steuereinheit aktiviert im Falle eines gefährlichen Aufpralls die Zündmittel, indem es die in der Auslöseschaltung befindlichen steuerbaren Schalter mittels eines Auslöse­ signals schließt.

Ferner ist es bekannt, im Falle des Ausfalls des Bordnetzes des Kraft­ fahrzeuges bzw. bei einer Funktionsstörung im Bordnetz einen Sicherheits­ kondensator (Autarkiekondensator) vorzusehen, der in einem solchen Fall die Versorgung des Zündmittels mit elektrischer Energie sicherstellt. Ein solcher Autarkiekondensator ist aus der DE 39 13 628 A1 bekannt, der nicht nur das Zündmittel mit dem hierfür erforderlichen Auslösestrom versorgt, sondern gleichzeitig auch die Auslöseschaltung für das Zündmittel. Schließlich wird dieser Kondensator ständig auf seinen Ladezustand über­ prüft, um dessen Funktionssicherheit sicherzustellen.

Des weiteren ist aus der DE 44 09 019 ein Auslöseverfahren für einen Zünder in einem Airbag bekannt, bei dem zwei Kondensatoren vom Bordnetz des Kraftfahrzeuges geladen werden. Diese beiden Kondensatoren sind in Reihe zu den Zündmittel geschaltet, so daß im Falle eines Aufpralls über einen geschlossenen Schalter genügend Energie in kürzester Zeit dem Zündmittel zugeführt wird.

Schließlich ist aus der schon oben genannten DE 43 19 001 bekannt, anstatt der gleichzeitigen Verwendung eines einzigen Autarkiekondensators für mehrere Zündmittel einer Insassen-Schutzvorrichtung, für jedes Zündmittel jeweils einen Autarkiekondensator vorzusehen. Als Nachteil des gleich­ zeitigen Einsatzes eines einzigen Autarkiekondensators für mehrere Zünd­ mittel wird in dieser Druckschrift angegeben, daß Probleme insofern auftreten, daß die Widerstandswerte der Zündmittel nicht ausgeglichen sind und bei Kurzschluß an einem der Zündmittel das Insassen-Schutzsystem nicht ausgelöst werden kann.

Die bisher übliche Ausstattung eines Kraftfahrzeuges mit zwei Airbags und zwei Gurtstrammern erfordern deshalb vier Endstufen und vier Autarkie­ kondensatoren für die Energiespeicherung. Da jedoch zunehmend auch Seitenairbags zum Ausrüstungsstandard werden, würde sich die Zahl der Endstufen und der Autarkiekondensator auf sechs erhöhen. Dies führt zu einer hohen Anzahl an externen Bauelementen, die ein solches Sicherheits­ system wesentlich verteuern.

Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß dem Zündmittel, also der Zündpille des Airbags weit mehr Energie angeboten wird, als für eine sichere Zündung erforderlich ist und nicht lediglich aus Gründen der Betriebs­ sicherheit begründbar ist. Der Widerstand einer Zündpille kann beispielsweise einen Wert zwischen 1,6 und 6,6 Ohm annehmen, so daß die in dem Autarkiekondensator gespeicherte Energie für den größten Widerstand einer Zündpille auszulegen ist. Die Zündenergie für eine solche Zündpille entspricht beispielsweise einem Strom von 2 A für die Dauer von 6 ms. Wird dabei ein Kondensator mit einer Kapazität C = 2200 µF mit einer Ladespannung von 27 Volt geladen, wird ein maximaler Anfangsstrom von 16,8 A fließen, wenn der Widerstandswert der Zündpille zwischen 1,6 und 6,6 Ohm liegt. Dies führt zu einer großen Chipfläche der für die Auslöseschaltung benötigten Endstufen-Transistoren, da sich deren Flächen proportional zum Anfangsstrom verhalten.

Die Aufgabe der Erfindung liegt daher darin, ein Verfahren zur Auslösung eines passiven Insassen-Schutzsystems für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art anzugeben, das mit wenigen Bauteilen auskommt und zu kleinen Chipflächen der in der Auslöseschaltung verwendeten Leistungsend­ stufentransistoren führt.

Die Lösung dieser Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Hiernach versorgt ein einziger Autarkiekonden­ sator nicht nur ein Zündmittel mit dem erforderlichen Auslösestrom, sondern erzeugt gleichzeitig die Auslöseströme für mehrere Zündmittel. Dabei werden die Auslöseströme eines jeden Zündmittels derart pulsweiten­ moduliert, daß die für das jeweilige Zündmittel erforderliche Zündenergie über das Puls-Pausenverhältnis des Auslösestroms eingestellt wird.

Hiermit wird das wesentlichste Ziel der Erfindung, nämlich den externen Bauteileaufwand zu reduzieren erreicht und gleichzeitig eine besser angepaßte Energieverteilung an in ihrem Widerstandswert sich unterschei­ dende Zündmittel erzielt, so daß es möglich ist, ohne weiteres einen Autarkiekondensator gleichzeitig für 4 Zündmittel zu verwenden.

Der wesentlichste Unterschied zum Stand der Technik besteht darin, daß die den Auslösestromkreis schließenden Schalter während der erforderlichen Zeit nicht permanent geschlossen sind, sondern intermittierend gesteuert werden, so daß der Stromverlauf des Auslösestromes zerhackt wird, um dadurch eine sinnvolle Energieverteilung zu erreichen.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird während des Betriebs des Kraftfahrzeuges der elektrische Widerstand jedes Zündmittels bestimmt, um hieraus die für das jeweilige Zündmittel erforderliche Zündenergie als Puls-Pausenverhältnis für den Auslösestrom festzulegen.

Die Messung des Widerstandes der Zündmittel gehört in der Regel zur Funktionsüberprüfung des Insassen-Schutzsystems, so daß aufgrund des bestimmten Widerstandswertes für jedes Zündmittel individuell die erforderliche Zündenergie ohne zusätzlichen Hardware-Aufwand festlegbar ist.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Schaltkreis gemäß Patentanspruch 3 angegeben, wonach in Reihe zu jedem Zündmittel wenigstens ein steuerbarer Schalter, insbesondere ein Endstufentransistor, geschaltet ist und ferner eine Auslöseschaltung vorgesehen ist, die die steuerbaren Schalter jeweils mit einem PWM (pulsweitenmoduliert)-Signal ansteuert.

Zur Bestimmung des elektrischen Widerstandes jedes Zündmittels weist diese Ansteuerschaltung Mittel zur Beaufschlagung des jeweiligen Zünd­ mittels mit einem Meßstrom auf, wobei jedoch die dem Zündmittel zuge­ führte Energie unter der für eine Zündung erforderlichen Mindestenergie liegt.

Schließlich ist bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung der Ansteuerschaltung eine Steuereinheit vorgeschaltet, die aufgrund des mit dem Meßstrom beaufschlagten Zündmittel gemessenen Spannungsabfalles den Widerstandswert des Zündmittels bestimmt.

Im folgenden soll die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand von Schaltkreisanordnungen im Zusammenhang mit Zeichnungen dargestellt und erläutert werden.

Es zeigen:

Fig. 1 eine prinzipielle Schaltkreisanordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 2 ein Zeit-Spannungsdiagramm zur Erläuterung der Funktions­ weise der Schaltkreisanordnung nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Zeit-Energie- bzw. Leistungsdiagramm zur Erläuterung der Funktionsweise der Schaltung nach Fig. 1,

Fig. 4 ein weiteres Zeit-Energie bzw. Leistungsdiagramm,

Fig. 5 ein Balkendiagramm zur Energieaufnahme von 4 Zündpillen mit jeweils einem Widerstand von 6,6 Ohm,

Fig. 6 ein weiteres Balkendiagramm zur Energieaufnahme von vier Zündpillen mit jeweils einem Widerstand von 6,6 Ohm, dem jeweils ein Vorwiderstand vorgeschaltet ist,

Fig. 7 ein Blockschaltbild zur Erzeugung von unterschiedlichen Takt­ signalen A0, A1 und A2, und

Fig. 8 eine Schaltungsanordnung eines Kodierteils zur Erzeugung von unterschiedlichen PWM-Signalen aus den mit der Schal­ tungsanordnung nach Fig. 8 erzeugten Taktsignalen A0, A1 und A2, und

Fig. 9 ein detailliertes Schaltbild zur Durchführung des erfindungs­ gemäßen Verfahrens.

Den prinzipiellen Aufbau einer Auslöseschaltung mit vier Endstufen E1, E2, E3 und E4 zeigt die Fig. 1, wo 4 Zündmittel Z1 bis Z4 mit jeweils in Reihe geschalteten Endstufentransistoren T1 bis T4 zu einem Autarkiekondensator C parallel geschaltet sind. Dieser Autarkiekondensator C wird über eine Betriebsspannung U_B, die die Bordbatterie oder ein von der Bordbatterie gespeistes Netzteil darstellen kann, geladen. Die Endstufentransistoren T1 bis T4 sind jeweils über eine Leitung mit einem Mikroprozessor µP (Mikroprozessor ist nicht dargestellt) individuell angesteuert.

Diese Endstufentransistoren T1 bis T4 werden mit einem PWM-Signal ange­ steuert, so daß sie nicht permanent geschlossen sind, sondern intermittie­ rend sich im geöffneten oder geschlossenen Zustand befinden. Dabei ergibt sich ein zerhackter Verlauf der von dem Kondensator C gelieferten Entlade­ ströme I_C1, I_C2, I_C3 und I_C4, wie dies beispielhaft in dem Zeit-Strom-Diagramm der Fig. 2a für den Entladestrom I_C1 der Endstufe E1 dargestellt ist. Die Fig. 2b, 2c und 2d zeigen dagegen lediglich die zugehörigen Stromflußzeiten durch die Zündmittel Z2, Z3 und Z4. Dabei sind diese Stromflußzeiten so gewählt, daß jedes Zündmittel Z1 bis Z4 mit ausreichender Energie versorgt wird, so daß eine sichere Zündung gewährleistet ist. Aus dieser Fig. 2 ist leicht zu erkennen, daß den End­ stufen, die aus einem Endstufentransistor T_i (i = 1-4) und einem Zündmittel Z_i (i = 1-4) bestehen unterschiedliche Pulsverteilungen zugeteilt werden, wobei sich die jeder Endstufe zugeteilte Impulsverteilung nach dem Widerstandswert des Zündmittels Z_i (i = 1-4) richtet.

Als Randbedingung für die Dimensionierung des Autarkiekondensators C gilt, daß auch bei ungünstiger Verteilung der Widerstandswerte, das heißt, wenn alle Widerstandswerte der Zündmittel Z1 bis Z4 am obersten vorkommenden Widerstandswert von zum Beispiel 6,6 Ohm liegt, die Energie für alle Zündmittel Z1 bis Z4 ausreichen muß. Die Gesamtenergie W_ges ergibt sich mit den angenommenen Werten nach der Formel:

wobei R1 bis R4 die jeweiligen Widerstandswerte der Zündmittel Z1 bis Z4 darstellen und der Energiewert von 0,154 Ws bzw. 0,634 Ws sich für Zünd­ mittel Z1 bis Z4 mit kleinstem Widerstandswert von 1,6 Ohm bzw. mit größtem Widerstandswert von 6,6 Ohm ergibt.

Geht man von einem sinnvollen Kapazitätswert für den Autarkiekonden­ sator C von beispielsweise 1700 µF aus, so folgt für eine maximal benötigte Gesamtenergie von 0,634 Ws eine Ladespannung von 18,5 V. Die Endstufen­ transistoren T1 bis T4 müssen dann jeweils für einen Strom von 11,57 A ausgelegt werden.

Damit ergibt sich gegenüber dem Stand der Technik, wo jeweils für jede Endstufe ein separater Autarkiekondensator eingesetzt wird, eine Reduzie­ rung des Stromes und somit auch eine Reduzierung der für die Endstufen­ transistoren erforderlichen Chipfläche. Geht man im Stand der Technik von einem Autarkiekondensator für eine einzelne Endstufe von 2.200 µF mit einer Ladespannung von 27 V aus, so ergibt sich im ungünstigsten Fall im Bezug auf die Widerstandswerte der Zündmittel ein maximaler Strom von 16,8 A.

Die für die Ansteuerung der Endstufentransistoren T1 bis T4 verwendeten PWM-Signale weisen eine Pulsdauer von 33 µs auf, wobei dann eine Teilung auf der Basis von 3 Bit - das eine Teilung auf der Basis von 1/8 ergibt - vorge­ nommen. Damit ergibt sich ein Puls-Pausenverhältnis von 1/8 bis 8/8 und somit auch eine endsprechende Zuteilung der Energie.

Hierzu zeigt Fig. 3 die Energie- bzw. Leistungsaufnahme eines Zündmittels Z_i mit einem Widerstandswert von 1,6 Ohm aus einem Autarkiekondensator C mit 4700 µF und einer Ladespannung von 18,5 V. Dabei beträgt das Puls- Pausenverhältnis des PWM-Signals 1/8, wie aus dem Zeit-Leistungsdiagramm der Fig. 3 ersichtlich ist.

Aus dem Zeit-Energiediagramm der gleichen Figur erkennt man, daß die minimal erforderliche Energie W_min von 37 mWs sicher erreicht, aber nur geringfügig überschritten wird, so daß kaum Energieverschwendung statt­ findet.

In einem zweiten Beispiel gemäß Fig. 4 wird noch die Energieaufnahme eines Zündmittels Z_i mit einem maximalen Widerstand von 6,6 Ohm aus einem Autarkiekondensator mit der zuvor angegebenen Dimensionierung dargestellt.

Das obere Diagramm der Fig. 4 zeigt die Leistungsaufnahme bei Verwen­ dung eines PWM-Signals mit einem Puls-Pausenverhältnis von 6/8. Mit einem solchen PWM-Signal wird die erforderliche Energie von W_min von 159 mWs gerade noch erreicht. In diesem Fall könnte aus Sicherheitsgründen eine etwas höhere Kapazität oder eine höher Ladespannung verwendet werden.

Schließlich soll noch die Energieaufnahme für 4 parallel geschaltete Endstufen gemäß Fig. 1 aufgezeigt werden, wobei vom ungünstigsten Fall mit einem Widerstandswert der Zündmittel Z1 bis Z4 von jeweils 6,6 Ohm ausgegangen wird. Der Autarkiekondensator C weist eine Kapazität von 4700 µF auf und wird mit einer Ladespannung von 21 V geladen. Das Balkendiagramm nach 5 zeigt die entsprechende Energieverteilung für die Zündmittel Z1, Z2, Z3 und Z4. Dabei zeigt jeweils der linke Balken die Ist- Energieaufnahme und die rechten Balken die erforderliche Mindestenergie als Sollwert. Die entsprechenden Puls-Pausenverhältnisse der PWM-Signale für die Zündmittel Z1, Z2, Z3 bzw. Z4 sind 4/8, 5/8, 6/8 bzw. 8/8.

Die Fig. 5 zeigt, daß damit eine nahezu optimale Energieverteilung bezüg­ lich den erforderlichen Mindestenergien erreicht wird.

Beim Schmelzen einer Zündpille im Auslösefall kann dies zu kurzzeitigen Verbindungen nach Masse kommen, so daß - zumindest theoretisch - ein unbegrenzter Kurzschlußstrom fließt. Damit besteht die Gefahr, daß der Autarkiekondensator C unkontrolliert Energie verliert. Um einen solchen Fall zu vermeiden, werden zusätzliche Widerstände in Reihe zu den Zündmitteln Z1 bis Z4 (vergleiche Fig. 9, Bezugszeichen R1 bis R4) beschaltet. Damit erhöhen sich die möglichen Widerstandswerte der Zündmittel Z1 bis Z4 von 1,6 bis 6.6 Ohm auf 2,6 bis 7,6 Ohm für solche Vorwiderstände mit jeweils einem Widerstandswert von 1 Ohm. Dabei wächst die maximal benötigte Gesamtenergie auf 0,73 Ws.

Eine entsprechende Energieverteilung zeigt das Balkendiagramm nach Fig. 6, wobei Widerstandswerte von jeweils 1,6 Ohm für die Zündmittel Z1 bis Z4 angenommen wird, und der Autarkiekondensator C einen Kapazitäts­ wert von 4.700 µF aufweist (Ladespannung 23 V). Die Puls-Pausenverhältnisse der entsprechenden PWM-Signale entsprechen den Werten 4/8, 5/8, 6/8 und 8/8. Dabei erreicht der Maximalstrom bei 2,6 Ω einen Wert von 8,85 A. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist ersichtlich, daß die Energieverteilung aus dem Kondensator C auf die vier Zündmittel Z1 bis Z4 nahezu optimal ist, und somit auch wenig Energie verschwendet wird.

Die Schaltungsanordnungen nach Fig. 7 und Fig. 8 zeigen, wie PWM-Signale mit einer 1/8-Teilung erzeugt werden können. Nach Fig. 7 besteht eine solche Anordnung aus einem Taktgenerator 4 zur Erzeugung eines Taktsignales c/k (vergleiche Fig. 7a), das einem 3 Bit-Zähler 5 zugeführt wird. An den Ausgängen A0, A1 und A2 dieses Zählers 5 stehen herunterge­ teilte Taktsignale, wie sie in den Fig. 7b, 7c und 7d dargestellt sind, zur Verfügung. Diese Taktsignale werden einem Kodierteil 6 zugeführt, der hieraus die PWM-Signale mit den entsprechenden Puls-Pausen-Verhältnissen erzeugt. Ein detailliertes Schaltbild eines solchen Kodierteils 6 zeigt Fig. 8, das vollständig aus NAND-Gattern aufgebaut ist. Es erzeugt alle mit 3 Bit darstellbaren Puls-Pausen-Verhältnisse eines PWM-Signals.

Im einzelnen ist diese Kodierschaltung 6 folgendermaßen aufgebaut:
Das Taktsignal A0 wird einem NAND-Gatter 1, einem NAND-Gatter 2 und einem NAND-Gatter 3 zugeführt. Das zweite Taktsignal A1 liegt an einem Ein­ gang des NAND-Gatter 1, des NAND-Gatters 2 und am Eingang eines NAND- Gatters 4, wobei dieses Taktsignal gleichzeitig das PWM-Signal mit einem Puls-Pausen-Verhältnis von 4/8 darstellt. Schließlich wird das 3. Taktsignal A2 ebenfalls dem NAND-Gatter 1 und einem NAND-Gatter 5 zugeführt.

Im weiteren führt der Ausgang des NAND-Gatters 3 auf ein NAND-Gatter 6, ein NAND-Gatter 7 und ein NAND-Gatter 13. Der Ausgang des NAND-Gatters 4 ist dagegen mit einem Eingang des NAND-Gatters 6, eines NAND-Gatters 11, eines NAND-Gatters 12 und des NAND-Gatters 13 verbunden. Der Ausgang des NAND-Gatters 5 ist mit dem Eingang eines NAND-Gatters 10, mit einem Ein­ gang des NAND-Gatters 7, mit einem Eingang des NAND-Gatters 12 und mit einem Eingang des NAND-Gatters 13 verbunden.

Der Ausgang des NAND-Gatters 1 führt zu einem NAND-Gatter 8, der Ausgang des NAND-Gatters 2 zu einem NAND-Gatter 9, der Ausgang des NAND-Gatters 6 zu einem Eingang des NAND-Gatters 10 und der Ausgang des NAND-Gatters 7 zu einem Eingang des NAND-Gatters 11.

Am Ausgang des NAND-Gatters 8 bzw. des NAND-Gatters 9 liegt ein PWM-Signal mit einem Puls-Pausen-Verhältnis von 1/8 bzw. 2/8 an. Der Ausgang des NAND-Gatters 10 ist mit einem NAND-Gatter 14 verbunden, an dem ein PWM-Signal mit einem Puls-Pausen-Verhältnis von 3/8 erzeugt wird. Ein PWM-Signal mit einem Puls-Pausen-Verhältnis von 5/8 wird von einem dem NAND-Gatter 11 nachgeschalteten NAND-Gatter 15 erzeugt. Das NAND-Gatter 12 liefert ein PWM-Signal mit einer 6/8-Teilung und schließlich liefert das NAND-Gatter 13 ein PWM-Signal mit einem Puls-Pausen-Verhältnis von 7/8.

Mit Fig. 9 wird ein detailliertes Schaltbild mit vier parallel geschalteten Zündendstufen E1, E2, E3 und E4 als Auslöseschaltung dargestellt, die von einer Ansteuerschaltung 1 und einer als Microprozessor ausgebildeten Steuereinheit 2 gesteuert werden.

Jede Zündendstufe E_i (i = 1-4) ist aus einer Reihenschaltung eines Zündmittels Z₁ (i = 1-4) als Zündpille für einen Airbag oder einen Gurtstraffer, einem Widerstand R_i (i = 1-4) sowie einem High-Side-Endstufentransistor T_i2 (i = 1-4) und einem Low-Side-Endstufentransistor T_i1 (i = 1-4) aufgebaut. Diese Parallel­ schaltung aus 4 Endstufen E1 bis E4 liegt in Reihe zu einem Sicherheitsschal­ ter S, der seinerseits mit einem Autarkiekondensator C bzw. einer Betriebs­ spannung U_B verbunden ist.

Jeder der HICH-Side-Endstufentransistoren T12, T22, T32 und T42 wird jeweils über eine Steuerleitung 1a von der Ansteuerschaltung 1 angesteuert. Entsprechend gilt dies für die LOW-Side-Endstufentransistoren T11 bis T41 mit jeweils einer Steuerleitung 1b.

Um die Widerstandswerte der Zündpillen Z1-Z4 bestimmen zu können, sind einerseits diese Zündpillen Z1 bis Z4 über jeweils eine Leitung 1d mit der Ansteuerschaltung 1 verbunden als auch der Knotenpunkt K der Parallel­ schaltung mit einer Leitung 1c. Die in den Endstufen angeordneten Wider­ stände R1 bis R4 dienen zur Begrenzung eines bei der Zündung der einzelnen Zündpillen Z1 bis Z4 möglicherweise auftretenden kurzeitigen Kurzschlußstromes, wie dies im Zusammenhang mit der Erläuterung der Fig. 6 dargelegt wurde. Die mit der Ansteuerschaltung 1 bestimmte Span­ nungsabfälle über den Zündpillen Z1 bis Z4 werden über eine Leitung 1f dem Mikroprozessor 2 zur Bestimmung der entsprechenden Widerstands­ werte zugeführt. Hieraus wird ebenfalls von dem Mikroprozessor 2 die PWM-Signale mit den zugehörigen Puls-Pausen-Verhältnissen bestimmt und über eine Leitung 2a der Ansteuerschaltung 1 zugeführt, die ihrerseits über die Steuerleitungen 1a und 1b die jeweiligen Endstufentransistoren T12 bis T42 bzw. T11 bis T41 ansteuert. Zur Detektierung der auf ein Kraftfahrzeug wirkenden Beschleunigungen ist eine Sensoreinheit 3 mit Beschleunigungs­ sensoren S1 und S2 vorgesehen, deren Sensorsignale zur Auswertung dem Mikroprozessor 2 zugeführt werden. Falls aufgrund der detektierten Beschleunigungen vom Mikroprozessor 2 ein die Insassen gefährdender crash festgestellt wird, wird ein Auslösesignal über die Leitung 2a an die Ansteuerschaltung 1 gesendet, so daß über die Steuerleitungen 1a und 1b die Zündpillen Z1 bis Z4 aktiviert werden.

Die oben dargestellten Ausführungsbeispiele zur Erläuterung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens zeigen jeweils nur 4 parallel geschaltete Endstufen, die mit einem PWM-Signal auf der Basis von 3 Bit angesteuert werden. Das erfindungsgemäße Verfahren beschränkt sich jedoch nicht auf die Parallelschaltung von 4 Endstufen, sondern kann bei endsprechender Auslegung des Autarkiekondensators C auf eine geringere Anzahl von parallel geschalteten Stufen oder auf eine höhere Anzahl von parallelge­ schalteten Stufen angewendet werden, wobei auch die Basis von 3 Bit für das PWM-Signal geändert werden kann.

Claims (5)

1. Verfahren zur Auslösung eines passiven Insassen-Schutzsystems für Kraft­ fahrzeuge, bei dem wenigstens ein elektrisches Zündmittel für ein eine Person im Falle eines gefährlichen Aufpralls schützendes Mittel, insbeson­ dere Airbag, Gurtstraffer, zur Zuführung von Zündenergie mit einem Auslösestrom beaufschlagt wird, der bei Funktionsstörungen des Bordnetzes des Kraftfahrzeuges als Endladestrom eines Autarkiekonden­ sators (C) erzeugt wird, wobei dieser Autarkiekondensator (C) für mehrere Zündmittel (Z₁, Z₂, Z₃, Z₄) gleichzeitig die Auslöseströme zur Verfügung stellt, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösestrom eines jeden Zündmittels (Z₁, Z₂, Z₃, Z₄) derart pulsweiten-moduliert wird, daß die für das jeweilige Zünd­ mittel (Z₁, Z₂, Z₃, Z₄) erforderliche Zündenergie über das Puls-Pausenverhält­ nis des Auslösestroms eingestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während des Betriebes des Kraftfahrzeuges der Widerstandswert des Zündmittels (Z₁, Z₂, Z₃, Z₄) bestimmt wird und daß hieraus die für das Zündmittel (Z₁, Z₂, Z₃, Z₄) erforderliche Zündenergie als Puls-Pausenverhältnis für den Auslösestrom festgelegt wird.

3. Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) in Reihe zu jedem Zündmittel (Z1, Z2, Z3, Z4) ist wenigstens ein steuerbarer Schalter (T11, T12, T21, T22, T31, T32, T41, T42) geschaltet, und
• b) es ist eine Ansteuerschaltung (1) vorgesehen, die die steuerbaren Schalter (T11, T12, T21, T22, T31, T32, T41, T42) jeweils mit einem PWM (pulsweitenmodulierten)-Signal ansteuert.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerschaltung (1) Mittel zur Beaufschlagung des Zündmittels (Z1, Z2, Z3, Z4) mit einem keine Zündung auslösenden Meßstrom zur Bestimmung des zugehörigen Spannungsabfalles über dem Zündmittel (Z1, Z2, Z3, Z4) aufweist.

5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinheit (2) der Ansteuerschaltung (1) vorgeschaltet ist, die aus dem Spannungsabfall an den Zündmitteln (Z1, Z2, Z3, Z4) den Widerstand des jeweiligen Zündmittels (Z1-Z4) bestimmt.