DE19616704C2 - Antriebsvorrichtung für eine Hubeinrichtung, insbesondere eine Sattelstütze - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Der Gegenstand der Erfindung eignet sich in besonderer Weise zur Kom­ bination mit manuell antreibbaren Sattelstützen, die beispielsweise an sogenannten Sattelaufliegern angeordnet sind, die im Fahrbetrieb auf dem Sattel einer Zugmaschine aufliegen. Die Sattelstützen dienen zur Abstüt­ zung der Auflieger, wenn diese von der Zugmaschine abgehängt sind. Darüber hinaus ist die erfindungsgegenständliche Antriebsvorrichtung jedoch auch mit anderen Einrichtungen kombinierbar, die allgemein eine Art Hubstempelfunktion haben und mittels einer Handkurbel manuell antreibbar sind. Darunter fallen beispielsweise auch Spindelwinden oder Containerhubeinrichtungen sowie auch Karosseriewinden oder verstellbare Karosserieböcke. Gemeinsam ist den vorstehend beispielhaft genannten Einrichtungen eine auf eine Art Hubstempel wirkende Getriebeeinrichtung, auf deren Antriebswelle eine Handkurbel aufsetzbar ist.

Aus der US-PS 5,451,076 ist eine Antriebsvorrichtung der vorstehend genannten Art bekannt, die zum Antrieb einer manuell antreibbaren Sattelstütze dient. Zur Installation der bekannten Antriebsvorrichtung ist es notwendig, am Sattelauflieger eine Tragstütze vorzusehen, die als Montagehalterung für das mit dem Antriebsgetriebe zusammenwirkende Antriebsaggregat dient. Darüber hinaus erweist sich die bekannte An­ triebsvorrichtung als recht voluminös, so daß durch den Anbau der be­ kannten Antriebsvorrichtung ein wesentlich größerer Installationsraum für die Sattelstütze notwendig wird, als dies bei der rein manuell antreibbaren Sattelstütze der Fall ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung für eine manuell antreibbare Hubeinrichtung, insbesondere Sattelstütze zu schaffen, die keine besonderen Montageeinrichtungen notwendig macht und die keinen zusätzlichen Installationsraum benötigt.

Diese Aufgabe wird durch eine Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ist das Antriebsgehäuse einerseits drehfest mit dem Getriebegehäuse verbindbar und dient anderer­ seits als Montagehalterung für das Antriebsaggregat. Hierdurch wird eine zusätzliche Montageeinrichtung, wie es bei der bekannten Antriebsvor­ richtung der Fall ist, überflüssig. Darüber hinaus wird die dadurch erzielte raumsparende Installation durch den unmittelbaren Anschluß des An­ triebsgehäuses an das Getriebegehäuse noch vergrößert.

Der Effekt der Raumersparnis aufgrund dieser besonderen Installationsart wird dadurch noch vergrößert, daß das Antriebsgehäuse über einen Umfangsflansch mit dem Getriebegehäuse verbindbar ist. Hierdurch wird nämlich erreicht, daß die für den Installationsraum maßgebliche Front­ breite der Antriebsvorrichtung nicht über die Abmessungen des Getriebe­ gehäuses hinaus reicht.

Als besonders vorteilhaft erweist es sich, wenn der Anschluß des An­ triebsgehäuses an das Getriebegehäuse derart erfolgt, daß der Umfangs­ flansch des Antriebsgehäuses am Umfangsflansch des Getriebegehäuses anschließbar ist.

Gemäß einer Ausführungsform ist zur Verbindung des Antriebsgehäuses mit dem Getriebegehäuse ein Schnellspannverschluß vorgesehen, der die Umfangsflansche miteinander verbindet. Derartige Schnellspannverschlüs­ se sind beispielsweise als sogenannte "Faßverschlüsse" bekannt, mittels derer die Umfangsflansche über ein diese umgreifendes Profilband mit einem daran angeordneten Spannhebel leicht lösbar und dennoch sicher miteinander verbunden werden. Insbesondere diese Verbindungsart er­ möglicht es auch, die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung lediglich im Falle des Bedarfs beispielsweise schnell an einer Sattelstütze zu installie­ ren und nach dem Gebrauch wieder leicht und ebenso schnell zu entfernen, zum beispielsweise dieselbe Antriebsvorrichtung auch für andere Sattel­ stützen verwenden zu können.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der weiteren Ansprüche.

Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Antriebsvorrich­ tung anhand der Zeichnungen näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine mittels einer Handkurbel manuell antreibbare Sattelstütze gemäß dem Stand der Technik in einer Frontansicht;

Fig. 2 die in Fig. 1 dargestellte, dem Stand der Technik entsprechende Sattelstütze in einer Seitenansicht;

Fig. 3 eine Schnittdarstellung eines Sattelstützengetriebes bei einer dem Stand der Technik entsprechenden Sattelstütze;

Fig. 4 eine Ausführungsform der an dem in Fig. 3 darge­ stellten Sattelstützengetriebe installierbaren An­ triebsvorrichtung.

Fig. 1 zeigt in einer Frontansicht eine konventionelle Sattelstütze 10, die auf einem Standrohr 11 teleskopartig angeordnet ein Hubrohr 12 aufweist, das an seinem oberen Ende mit einem Getriebegehäuse 13 zur Aufnahme eines Sattelstützengetriebes 14 (Fig. 3) dient. Am Hubrohr 12 angeordnet befindet sich noch eine Anschraubplatte 15, die zur Verbindung mit einem hier nicht dargestellten Chassis eines Sattelaufliegers dient.

Wie aus Fig. 1 deutlich hervorgeht, wird die größte Frontbreite b der Sattelstütze 10 durch die Abmessungen des Getriebegehäuses 13 be­ stimmt.

Aus der Seitenansicht gemäß Fig. 2 wird deutlich, auf welche Weise eine Handkurbel 16 mit einer Antriebswelle 17 des Sattelstützengetriebes 14 verbunden ist. Weiterhin wird aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2 die Lage einer Abtriebswelle 18 deutlich, die versetzt zur Antriebswelle 7 angeordnet zur Verbindung mit einer hier nicht näher dargestellten Verbindungswelle dient, die die gewöhnlich paarweise an einem Sattelauf­ lieger vorgesehenen Sattelstützen kraftschlüssig miteinander verbindet, so daß beide Sattelstützen über einen Antrieb höhenverstellbar sind.

Fig. 3 zeigt den Anschluß der Handkurbel 16 an die Antriebswelle 17 des Sattelstützengetriebes 14 in einer vergrößerten Teilschnittdarstellung. Zur Sicherung der Handkurbel 16 auf der Antriebswelle 17 ist hier ein Schraubbolzen 20 vorgesehen.

Die Schnittdarstellung in Fig. 3 zeigt deutlich die Ausbildung des Getrie­ begehäuses 13 des Sattelstützengetriebes 14 aus einem beispielsweise in einem Blechtiefziehverfahren hergestellten, napfförmigen Aufnahmeteil 21, das an einem Umfangsflansch 23 mit einem im wesentlichen eben ausgebildeten Deckelteil 24 verbunden ist.

Das Deckelteil 24 weist eine Durchtrittsöffnung 25 auf, durch die die Antriebswelle 17 gegenüber dem Deckelteil in einem Gleitlager 26 gela­ gert hindurchgeführt ist. Die Antriebswelle 17 ist im Gleitlager 26 axial verschieb- und arretierbar, so daß zwischen zwei Getriebeübersetzungen gewählt werden kann, wobei sich bei der ersten Übersetzung ein kleines Zahnrad 27 der Antriebswelle 17 im Eingriff mit einem großen Zahnrad 28 der Abtriebswelle 18 befindet, und in einer zweiten Übersetzung ein großes Zahnrad 29 der Antriebswelle 17 mit einem kleinen Zahnrad 30 der Abtriebswelle 18.

Fig. 4 zeigt das in Fig. 3 dargestellte Getriebegehäuse 13, ergänzt durch eine am Getriebegehäuse 13 angeordnete Antriebsvorrichtung 31. Die Antriebsvorrichtung 31 weist ein in einem Antriebsgehäuse 32 aufgenom­ menes Antriebsgetriebe 33 auf. Das Antriebsgetriebe 33 besteht hier aus einem auf einer Motorwelle 34 eines Antriebsaggregats 35 angeordneten Antriebsritzel 36, das in ein auf einer Antriebsnabe 37 drehfest angeord­ netes Getrieberad 38 eingreift.

Die Antriebsnabe 37 ist in einem Gleitlager 39 gelagert, das in eine Durchtrittsöffnung 40 des Antriebsgehäuses 32 eingesetzt ist. Zur Siche­ rung der drehfesten Verbindung der Antriebsnabe 37 auf der Antriebswelle 17 des Sattelstützengetriebes 14 dient derselbe Schraubbolzen 20, der, wie in Fig. 3 dargestellt, ansonsten zur Sicherung der Verbindung zwi­ schen der Handkurbel 16 und der Antriebswelle 17 dient. Zur Drehmo­ mentbegrenzung kann die Antriebsnabe 37 als Rutschnabe ausgebildet sein.

Aus einer Zusammenschau der Fig. 3 und 4 wird deutlich, daß zur Instal­ lation der Antriebsvorrichtung 31 lediglich zunächst die Handkurbel 16 von der Antriebswelle 17 nach Entfernen des Schraubbolzens 20 abgezo­ gen werden muß. Anschließend wird die Antriebsvorrichtung 31 so mit dem Sattelstützengetriebe 14 kombiniert, daß das Antriebsgehäuse 32 auf die Antriebswelle 17 aufgeschoben wird, wobei die Antriebswelle 17 durch die Durchtrittsöffnung 40 im Antriebsgehäuse 32 hindurchtritt. Dabei liegen dann ein Umfangsflansch 41 des Antriebsgehäuses 32 und der Umfangsflansch 23 des Getriebegehäuses 13 gegeneinander an und werden in dieser Position durch Installation eines beide Umfangsflansche 41 und 23 umgreifenden Spannbands 42 gegen eine Relativverdrehung gesichert. Eine andere Möglichkeit, die Umfangsflansche 41 und 23 miteinander zu verbinden, besteht darin, den Umfangsflansch 41 mit demselben Lochbild wie den Umfangsflansch 23 zu versehen und bereits am Getriebegehäuse 13 vorhandene Deckelschrauben 43 zum Anschluß des Antriebsgehäuses 32 an das Getriebegehäuse 13 zu nutzen. Zur drehfesten Verbindung der Antriebsnabe 37 mit der Antriebswelle 17 wird schließlich der Schraub­ bolzen 20 wieder in die Antriebswelle 17 eingesetzt. Die Antriebsvor­ richtung 31 ist daher leicht an konventionellen, manuell antreibbaren Sattelstützen nachrüstbar. Je nach Wunsch können unterschiedliche Übersetzungen für das Antriebsgetriebe 33 gewählt werden. Beispielswei­ se kann das Antriebsgetriebe 33 auf "Last heben" oder auch nur zur möglichst schnellen Ausführung des "Leerhubs" ausgelegt sein, der zur Erzeugung eines Kraftschlusses zwischen dem Untergrund und dem Sattelauflieger über die Sattelstütze notwendig ist. Der Lasthub kann im letzteren Fall dann manuell mit der Handkurbel oder auch unter Ausnut­ zung anderer Energiequellen wie zum Beispiel der Luftfedereinrichtung der Zugmaschine, ausgeführt werden.

Aus Fig. 4 wird auch deutlich, daß aufgrund der Anordnung des Antriebs­ aggregats 35 am Antriebsgehäuse 32 keine besondere Montagehalterung für das Antriebsaggregat 35 vorgesehen werden muß. Auch benötigt das Antriebsgetriebe 33 aufgrund der fliegenden Lagerung der Motorwelle 34 lediglich eine Lagerstelle, nämlich das Gleitlager 39.

Weiterhin wird aus Fig. 4 deutlich, daß der im wesentlichen durch die Frontbreite b (Fig. 1) bestimmte Installationsraum zur Anordnung der Sattelstütze am hier nicht näher dargestellten Sattelauflieger durch die Kombination der Antriebsvorrichtung 31 mit der konventionellen Sattel­ stütze 10 nicht vergrößert wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung der Vorgehensweise bei der Montage der Antriebsvorrichtung 31 wird ersichtlich, daß diese nur bei abgenom­ mener Handkurbel 16 erfolgen kann. Daher sind keine Maßnahmen zur Verhinderung eines Umschlagens der Handkurbel bei nicht manuellem Antrieb der Sattelstütze 10 notwendig. Die Antriebsvorrichtung 31 ist auf keine besondere Ausführung des Antriebsaggregats 35 beschränkt, viel­ mehr kann das Antriebsaggregat beispielsweise als hydraulischer, pneu­ matischer, elektrischer Antrieb ausgebildet sein. Darüber hinaus kann die Antriebsvorrichtung 31 jederzeit wieder leicht demontiert werden, um wieder einen manuellen Betrieb der Sattelstütze zu ermöglichen.

Für die Herstellung der hier beispielhaft erläuterten Antriebsvorrichtung 31 erweist es sich als besonders vorteilhaft, daß das Antriebsgehäuse 32 im wesentlichen die gleiche napfförmige Ausbildung wie das Aufnahmeteil 21 des Getriebegehäuses 13 des Sattelstützengetriebes 14 aufweist.

Claims (6)

1. Antriebsvorrichtung für eine manuell antreibbare Hubeinrichtung, insbesondere eine Sattelstütze, die eine Antriebswelle einer in einem Getriebegehäuse aufgenommenen Getriebeeinrichtung zur dreh­ festen Verbindung mit einer Handkurbel aufweist, wobei die An­ triebsvorrichtung ein in einem Antriebsgehäuse aufgenommenes Antriebsgetriebe und ein Antriebsaggregat aufweist und das An­ triebsgehäuse mit einer Durchtrittsöffnung für die Antriebswelle versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgehäuse (32) einerseits drehfest mit dem Getriebe­ gehäuse (13) der Hubeinrichtung (10) verbindbar ist und anderer­ seits als Halterung für das Antriebsaggregat (35) dient.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgehäuse (32) über einen Umfangsflansch (41) mit dem Getriebegehäuse (13) verbindbar ist.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Umfangsflansch (41) des Antriebsgehäuses (32) mit einem Umfangsflansch (23) des Getriebegehäuses (13) verbindbar ist.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgehäuse (32) und das Getriebegehäuse (13) über einen Schnellspannverschluß (42) an ihren Umfangsflanschen (41, 23) miteinander verbindbar sind.

5. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgetriebe (33) ein auf einer Antriebsnabe (37) ange­ ordnetes Getrieberad (38) aufweist und die Antriebsnabe (37) in der Durchtrittsöffnung (40) des Antriebsgehäuses (32) für die An­ triebswelle (17) gelagert ist.

6. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Drehmitnahme der Antriebsnabe (37) auf der Antriebswelle (17) eine zur axialen Sicherung der Handkurbel (16) auf der An­ triebswelle (17) verwendbare Sicherungseinrichtung (20) dient.