DE19545319B4

DE19545319B4 - Schalteinrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe

Info

Publication number: DE19545319B4
Application number: DE1995145319
Authority: DE
Inventors: Rolf Dipl.-Ing. Renk (Fh)
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 1995-12-05
Filing date: 1995-12-05
Publication date: 2007-08-23
Anticipated expiration: 2015-12-06
Also published as: DE19545319A1

Abstract

Schalteinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe, das einen Getriebeblock (1, 21) und eine durch Verdrehen eine Gassenwahl und durch Verschieben ein Gangschalten auslösende Schaltwelle (2) aufweist,
wobei die Schalteinrichtung einen handbetätigten Schalthebel (11) und eine Umlenkeinrichtung aufweist, die an ihrem einen Ende mit dem Schalthebel (11) und die an ihrem anderen Ende mit der Schaltwelle (2) verbunden ist,
wobei die Umlenkeinrichtung am Getriebeblock (1, 21) abgestützt ist und zum Übertragen der Drehbewegung von einer mit dem Schalthebel verbundenen Schaltstange (9) auf die Schaltwelle (2) eine an einem Hebel (14) der Schaltstange (9) sowie an einem Hebel (18) der Schaltwelle (2) angreifende, im wesentlichen quer zu Schaltstange (9) und Schaltwelle (2) verlaufende Koppelstange (16) aufweist,
wobei die Umlenkeinrichtung ferner eine am Getriebeblock (21) drehbar abgestützte und im wesentlichen quer zur Schaltwelle (2) bzw. zur Schaltstange (9) verlaufende Doppelkurbelwelle (6) mit an deren Ende etwa rechtwinklig zur Krafteinleitung entlang der Schaltwelle...

Description

Die Erfindung betrifft eine Schalteinrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs.
Bei Schalteinrichtungen für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe besteht bekanntermaßen die Gefahr, daß Motorschwingungen unerwünschten Einfluß auf die Schalthebel-Lagerung nehmen, der zu Schalthebelschütteln, Geräuschen und im Extremfall zu einem Herausspringen der Gänge führen kann.

Mit DE 39 25 448 C2 ist eine Schaltvorrichtung beschrieben, bei der die Umlenkeinrichtung als Doppelhebel etwa mittig auf einer zwischen dem Getriebeblock und dem Karosseriekörper quer zur Fahrtrichtung gelenkig gelagerten Schwinge abgestützt ist. An den Enden des Doppelhebels greift einerseits die Schaltstange und andererseits die Schaltwelle an. Da ein quer im Kraftfahrzeug eingebauter Motor hauptsächlich Bewegungen gegenüber dem Karosseriekörper in Fahrzeuglängsrichtung ausführt, weicht die Schwinge in diese Richtung aus und der Anlenkpunkt des Doppelhebels wird gegenüber dem Karosseriekörper um etwa den halben Weg mit bewegt. Durch entsprechende Bemessung des Doppelhebels kann der Anlenkpunkt der Schaltstange am Doppelhebel gegenüber dem Karosseriekörper in einer fixen Position gehalten werden, auch wenn der Anlenkpunkt der Schaltwelle gegenüber dem Karosseriekörper Bewegungen in Fahrzeuglängsrichtung infolge von Triebwerksschwingungen ausführt. Damit kann eine sehr gute Entkoppelung des Schalthebels von Längsschwingungen des Motor-Getriebe-Aggregates erzielt werden, wobei allerdings die notwendige Geometrie der Schwinge mit dem Doppelhebel zu bestimmten Raumanforderungen zwingt, was bei der in Kraftfahrzeugen üblichen Einbauraumenge oft Kompromisse mit der Einbaulage anderer Aggregate fordert.

Die DE 33 39 372 zeigt eine Schalteinrichtung, bei der eine Umlenkeinrichtung an ihrem einen Ende mit einem Schalthebel und die an ihrem anderen Ende mit einer Schaltwelle verbunden ist. Die Umlenkeinrichtung ist an einem Getriebeblock abgestützt und zum Übertragen der Drehbewegung von der Schaltstange auf die Schaltwelle ist eine an einem Hebel der Schaltstange sowie an einem Hebel der Schaltwelle angreifende Koppelstange vorgesehen. Die Umlenkeinrichtung ist am Getriebeblock drehbar abgestützt und es ist eine Doppelkurbelwelle mit Kurbelarmen an deren Enden vorgesehen. An dem Ende des einen Kurbelarmes ist die Schaltstange und am Ende des anderen Kurbelarmes ist die Schaltwelle winkelbeweglich angelenkt sind, wobei die Doppelkurbelwelle schwenkbar am Getriebeblock abgestützt ist, wobei eine Schwenkbewegung der Doppelkurbelwelle sowohl um eine am Getriebeblock befindliche Drehachse als auch um ein außerhalb der Drehachse angeordnetes Gelenk erfolgt, das durch eine mit dem Karosseriekörper verbundene und an einem Punkt des Karosseriekörpers abgestützte Koppelstange abgestützt ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schalteinrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, bei welcher mindestens eine gleich gute Unterbindung des Einflusses von Triebwerksschwingungen auf die Schaltvorrichtung wie bei der bekannten Schaltvorrichtung erfolgt, bei der jedoch die Zuordnung der Anlenkpunkte in einer anderen Weise variiert werden kann und so in bestimmten Einbaufällen ein besserer Kompromiss bei der Anordnung gegenüber den umliegenden Aggregaten getroffen werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Die Vorteile der Erfindung sind mit den Ausführungsbeispielen dargestellt, die nachstehend anhand einer Zeichnung näher beschrieben sind. Es zeigen:

1: in vereinfachter perspektivischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel und

2: ein zweites Ausführungsbeispiel.

In beiden Ausführungsbeispielen sind die funktionsgleichen Teile nachstehend mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Ein Wechselgetriebe mit einem Getriebeblock 1 eines Kraftfahrzeuges weist eine Schaltwelle 2 auf, bei deren Verdrehen um die eigene Achse eine Schaltgassenvorwahl und bei deren Verschieben in Längsrichtung in der vorgewählten Schaltgasse ein Schalten der Gänge erfolgt. Die Schaltwelle 2 enthält ein dreh- und schiebesteifes Gelenk 3 zur Ausgleichung von Winkeltoleranzen. Am freien Ende der Schaltwelle 2 befindet sich ein Kugelgelenk 4, mit dem die Schaltstange 2 an einem Kurbelarm 5 angelenkt ist, welcher sich an dem einen Ende einer Doppelkurbelwelle 6 befindet. Am anderen Ende der Doppelkurbelwelle 6 befindet sich ein weiterer Kurbelarm 7, an dem mittels einem Kugelgelenk 8 eine Schaltstange 9 angelenkt ist. Die Schaltstange 9 ist am Karosseriekörper 10 längsverschiebbar und drehbar gelagert und mit einem Schalthebel 11 über eine Anlenkung 12 derart verbunden, daß durch manuelles Verschwenken des Schalthebels 11 um eine Schalthebel-Lagerung 13 die Schaltstange 9 in vorgegebenen Grenzen sowohl verschoben als auch verdreht werden kann.
An der Schaltstange 9 ist nahe dem Kugelgelenk 8 ein Hebel 14 fest verbunden, an dessen Ende mittels einem Kugelgelenk 15 eine Koppelstange 16 gelenkig verbunden ist, die zu einem Kugelgelenk 17 am Ende eines fest mit der Schaltwelle 2 verbundenen Hebels 18 führt und dort ebenfalls gelenkig verbunden ist.
Die Doppelkurbelwelle 6 ist in einem Kreuzstück 19 um ihre Achse drehbar und mit dem Kreuzstück 19 um Bolzen 20 schwenkbar gelagert. Die Bolzen 20 des Kreuzstückes 19 sind in einem Fortsatz 21 des Getriebeblockes 1 gelagert, so daß bei Bewegungen des Getriebeblockes 1 gegenüber dem Karosseriekörper 10 das Kreuzstück 19 die gleichen Bewegungen ausführt.
Am Kreuzstück 19 ist außerhalb der Achse der Bolzen 20 mittels eines Gelenkes 22 eine Koppelstange 23 angelenkt, welche sich an einem Punkt 24 des Karosseriekörpers 10 abstützt.
Wird bei dem Ausführungsbeispiel nach 1 die Schaltstange 9 zum Vorwählen einer Schaltgasse mittels des Schalthebels 11 um ihre Achse verdreht, dann wird der Hebel 14 geschwenkt. Die Schwenkbewegung am Kugelgelenk 15 wird durch die Koppelstange 16 auf das Kugelgelenk 17 am Ende des Hebels 18 übertragen, der die Schaltwelle 2 um das für die Schaltgassenwahl erforderliche Maß um ihre Achse verdreht. Soll nun innerhalb der vorgewählten Schaltgasse ein Gang geschaltet werden, dann wird mittels des Schalthebels 11 die Schaltstange 9 in Längsrichtung verschoben. Diese Bewegung überträgt sich über das Kugelgelenk 8 am Ende des Kurbelarmes 7 als Torsion auf die Doppelkurbelwelle 6 und damit als Schwenkbewegung auf den Kurbelarm 5. Das an dessen Ende befindliche Kugelgelenk 4 zwingt so der Schaltwelle 2 die für das Schalten des Ganges erforderliche Längsbewegung auf.
Treten während des Betriebes des Kraftfahrzeuges Schwingungen des Getriebeblockes 1 gegenüber dem Karosseriekörper 10 auf, dann werden die Schwingungskomponenten senkrecht zur Längsachse der Schaltwelle 2 in üblicher Weise durch Auspendeln um das Kugelgelenk 8 bzw. an der Anlenkung 12 der Schaltstange sowie über die Koppelstange 16 ausgeglichen.
Schwingungskomponenten in Richtung der Längsachse der Schaltwelle 2 werden von den Kurbelarmen 5 und 7 aufgenommen und durch definiertes Verdrehen der Doppelkurbelwelle 6 um die Bolzen 20 des Kreuzstückes 19 infolge der Anlenkung durch die Koppelstange 23 am Gelenk 22 des Kreuzstückes 19 und am Karosseriekörper 10 ausgeglichen, so daß sich diese Komponenten nicht auf die Schaltstange 9 und den Schalthebel 11 auswirken.
Die Erfindung ist in vielfältiger Weise variierbar. So zeigt 2 ein Ausführungsbeispiel, bei dem die beiden Kurbelarme 5, 7 an der Doppelkurbelwelle 6 in eine Richtung weisen und somit die Schaltbewegung der Schaltstange 9 in gleicher Richtung auf die Schaltwelle 2 übertragen wird. Durch einen definierten, durch Versuch einfach feststellbaren Anbringungsort für das Gelenk 22 kann auch bei dieser Ausführungsform das Übertragen von Längsschwingungen vom Getriebeblock 1 auf die Schaltstange 9 unterbunden werden.
Durch unterschiedliche Längen der Kurbeln 5, 7 an der Doppelkurbelwelle 6 und/oder der Hebel 14, 18 an Schaltstange 9 und Schaltwelle 2 sind die Schaltwege am Schalthebel 11 relativ einfach beeinflußbar. Durch die Variation des Kreuzungswinkels der Achsen von Bolzen 20 und Doppelkurbelwelle 6 kann ebenfalls auf das kinematische Verhalten der Schalteinrichtung und deren Anpassung an die Einbauverhältnisse Einfluß genommen werden.

Claims

Schalteinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe, das einen Getriebeblock (1, 21) und eine durch Verdrehen eine Gassenwahl und durch Verschieben ein Gangschalten auslösende Schaltwelle (2) aufweist, wobei die Schalteinrichtung einen handbetätigten Schalthebel (11) und eine Umlenkeinrichtung aufweist, die an ihrem einen Ende mit dem Schalthebel (11) und die an ihrem anderen Ende mit der Schaltwelle (2) verbunden ist, wobei die Umlenkeinrichtung am Getriebeblock (1, 21) abgestützt ist und zum Übertragen der Drehbewegung von einer mit dem Schalthebel verbundenen Schaltstange (9) auf die Schaltwelle (2) eine an einem Hebel (14) der Schaltstange (9) sowie an einem Hebel (18) der Schaltwelle (2) angreifende, im wesentlichen quer zu Schaltstange (9) und Schaltwelle (2) verlaufende Koppelstange (16) aufweist, wobei die Umlenkeinrichtung ferner eine am Getriebeblock (21) drehbar abgestützte und im wesentlichen quer zur Schaltwelle (2) bzw. zur Schaltstange (9) verlaufende Doppelkurbelwelle (6) mit an deren Ende etwa rechtwinklig zur Krafteinleitung entlang der Schaltwelle (2) bzw. der Schaltstange (9) verlaufenden Kurbelarmen (5, 7) aufweist, wobei an dem Ende des einen Kurbelarmes (7) die Schaltstange (9) und am Ende des anderen Kurbelarmes (5) die Schaltwelle (2) winkelbeweglich angelenkt sind, wobei die Doppelkurbelwelle (6) schwenkbar am Getriebeblock (21) abgestützt ist, wobei eine Schwenkbewegung der Doppelkurbelwelle (6) sowohl um eine am Getriebeblock (21) befindliche Drehachse (20) als auch um ein außerhalb der Drehachse (20) angeordnetes Gelenk (22) erfolgt, das durch eine mit dem Karosseriekörper (10) verbundene und an einem Punkt (24) des Karosseriekörpers abgestützte Koppelstange (23) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkurbelwelle (6) hierzu in einem Kreuzstück (19) um ihre Achse drehbar und mit dem Kreuzstück um die Drehachse (20) schwenkbar gelagert ist.
Kraftfahrzeug mit einer Schalteinrichtung nach Anspruch 1.