DE19540897C1 - Vorrichtung zum Schalten von Kraftfahrzeug-Wechselgetrieben - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Schalten von Kraftfahrzeug-Wechselgetrieben mit einem manuell betätigbaren Schalthebel, welcher mit der Getriebeschaltwelle über ein Gestänge mit einem auf einem kraftfahrzeugfesten Lagerbolzen angeordneten zweiarmigen Schwenkhebel zusammenwirkt, der mit zwei identischen Lagerbuchsen versehen ist, welche in die Bohrung einer Nabe des Schwenkhebels eingesetzt sind und den Lagerbolzen aufnehmen.

Derartige Vorrichtungen sind bekannt (FR 857 824). Dabei ist der Schalthebel durch eine Schaltstange mit dem einen Arm des zweiarmigen Schwenkhebels verbunden, welcher am jeweiligen Kraftfahrzeug um den Lagerbolzen schwenkbar ist und dessen zweiter Arm mit der Schaltwelle des Wechselgetriebes des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Die Schaltstange und die Getriebschaltwelle sind ferner durch eine Koppelstange miteinander verbunden, welche einerseits an einem radialen Arm der Schaltstange und andererseits an einem radialen Arm der Getriebeschaltwelle angreift.

Bekannt ist auch eine Vorrichtung zum Schalten von Kraftfahrzeug- Wechselgetrieben mit einem manuell betätigbaren Schalthebel, welcher vom Boden des jeweiligen Kraftfahrzeugs nach oben ragt und mittels einer Schaltstange über einen zweiarmigen Schwenkhebel und eine Koppelstange mit der Schaltwelle des Wechselgetriebes des Kraftfahrzeugs zusammenwirkt, wobei der Schwenkhebel um einen vertikalen Bolzen schwenkbar gelagert ist, welcher von einer Schwinge nach oben ragt, die einerseits an ein an der Karosserie des Kraftfahrzeugs befestigtes elastisches Lager und andererseits an den Getriebeblock des Kraftfahrzeugs angelenkt ist. Mit dem einen Arm des Schwenkhebels ist die Schaltstange verbunden, mit dem zweiten Arm die Getriebeschaltwelle. Die Koppelstange greift einerseits an einem radialen Arm der Schaltstange und andererseits an einem radialen Arm der Getriebeschaltwelle an (DE 39 25 448 C2).

Bei einer ebenfalls bekannten Variante der vorstehend geschilderten Vorrichtung sind die Schaltstange und die Getriebeschaltwelle nicht durch eine Koppelstange, sondern durch zwei an den beiden Enden des zweiarmigen Schwenkhebels kugelgelenkartig gelagerte und von einem endlosen Spannband umschlungene Wippen miteinander verbunden (DE 43 41 750 A1).

Der Schalthebel kann manuell sowohl in Kraftfahrzeugquerrichtung als auch in Kraftfahrzeuglängsrichtung verschwenkt werden. Das Verschwenken in Kraftfahrzeugquerrichtung erfolgt zur Gassenwahl. Dabei wird die Schaltstange gedreht, welche ihrerseits über die Koppelstange bzw. über die beiden Wippen und das Spannband die Getriebeschaltwelle in derselben Richtung dreht. Das Verschwenken in Kraftfahrzeuglängsrichtung erfolgt zum Gangeinlegen und Gangausrücken. Dabei wird die Schaltstange axial verschoben, welche ihrerseits über den Schwenkhebel die Getriebeschaltwelle in der entgegengesetzten Richtung axial verschiebt, wobei der Schwenkhebel sich um seinen Lagerbolzen entsprechen dreht.

Zum Stand der Technik gehört eine elastische Lagerbuchse, welche größere Toleranzen der zugehörigen Aufnahmebohrung ausgleichen soll und deren Außenmantel mit durchgehenden Längsrinnen versehen ist, welche in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt und jeweils von zwei schräg zur Manteloberfläche gerichteten durchgehenden Längsschlitzen des Außenmantels flankiert sind, so daß sich zwei durchgehende elastische Längslappen beiderseits jeder Längsrinne ergeben, welche seitlich auseinanderfedern können, und zwar jeweils auf den benachbarten Außenmantelabschnitt geringeren Durchmessers zu (DE-AS 10 55 893).

Zum Stand der Technik zählt auch ein Gleitlager aus Kunststoff mit einem starren Außenring zum Einsetzen in die zugehörige Aufnahmebohrung und mehreren federnden Innenarmen zur Lagerung einer Welle, welche vom Außenring schräg nach innen abstehen und mit ihren freien Enden an der Welle anliegen. Die freien Enden der Innenarme sind entsprechend dem Wellenumfang gekrümmt und federn radial in bezug auf den Außenring (DE 85 14 738 U1).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, bei welcher der Schwenkhebel auf einfache und kostengünstige Weise so gelagert ist, daß Schwingungen wirkungsvoll gedämpft werden, trotzdem aber eine sehr genaue Übertragung der Bewegungen des Schalthebels über den Schwenkhebel auf die Getriebeschaltwelle gewährleistet ist, und jegliches Axialspiel ohne weiteres ausgeschaltet sowie ein außerordentlich geringes Reibmoment der Lagerung ohne besonderen Aufwand erzielt werden kann.

Diese Aufgabe ist bei einer Vorrichtung der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in den Patentansprüchen 2 bis 15 gekennzeichnet.

Nachstehend sind zwei Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung anhand von Zeichnungen beispielsweise beschrieben. Darin zeigt:

Fig. 1 schematisch und perspektivisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung;

Fig. 2 perspektivisch und teilweise geschnitten eine erste Ausführungsform des Schwenkhebels der Vorrichtung nach Fig. 1 in größerem Maßstab;

Fig. 3 die Draufsicht in Richtung des Pfeils III in Fig. 2;

Fig. 4 den Längsschnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 den Querschnitt entlang der Linie V-V in Fig. 3;

Fig. 6 perspektivisch und teilweise geschnitten den Schwenkhebel nach Fig. 2 bis 5 ohne Lagerbuchsen;

Fig. 7 die Draufsicht in Richtung des Pfeils VII in Fig. 6;

Fig. 8 den Längsschnitt entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 7;

Fig. 9 den Querschnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 7;

Fig. 10 perspektivisch eine der Lagerbuchsen des Schwenkhebels nach Fig. 2 bis 5;

Fig. 11 die Draufsicht in Richtung des Pfeils XI in Fig. 10;

Fig. 12 den Längsschnitt entlang der Linie XII-XII in Fig. 11;

Fig. 13 den Längsschnitt entlang der Linie XIII-XIII in Fig. 11;

Fig. 14 perspektivisch eine zweite Ausführungsform des Schwenkhebels der Vorrichtung nach Fig. 1 in größerem Maßstab;

Fig. 15 die Draufsicht in Richtung des Pfeils XV in Fig. 14;

Fig. 16 den Längsschnitt entlang der Linie XVI-XVI in Fig. 15;

Fig. 17 perspektivisch und teilweise geschnitten den Schwenkhebel nach Fig. 14 bis 16 ohne Lagerbuchsen;

Fig. 18 die Draufsicht in Richtung des Pfeils XVIII in Fig. 17;

Fig. 19 den Längsschnitt entlang der Linie XIX-XIX in Fig. 18;

Fig. 20 den Querschnitt entlang der Linie XX-XX in Fig. 18;

Fig. 21 perspektivisch eine der Lagerbuchsen des Schwenkhebels nach Fig. 14 bis 16;

Fig. 22 die Draufsicht in Richtung des Pfeils XXII in Fig. 21;

Fig. 23 den Längsschnitt entlang der Linie XXIII-XXIII in Fig. 22;

Fig. 24 den Längsschnitt entlang der Linie XXIV-XXIV in Fig. 22;

Fig. 25 die Seitenansicht in Richtung des Pfeils XXV in Fig. 22.

Die in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung dient zum Schalten des Wechselgetriebes 1 eines Kraftfahrzeugs und weist einen vom Kraftfahrzeugboden nach oben ragenden Schalthebel 2 auf, welcher manuell verschwenkbar ist, und zwar zur Gassenwahl in Kraftfahrzeugquerrichtung, wie der Doppelpfeil A veranschaulicht, und zum Gangeinlegen sowie Gangausrücken in Kraftfahrzeuglängsrichtung, wie der Doppelpfeil B verdeutlicht, um über ein Gestänge 3 die Getriebeschaltwelle 4 des Wechselgetriebes 1 in Richtung des Doppelpfeils A′ gleichsinnig zu drehen bzw. in Richtung des Doppelpfeils B′ gegensinnig axial zu verschieben.

Das Gestänge 3 besteht aus einer Schaltstange 5, einem zweiarmigen Schwenkhebel 6 und einer Koppelstange 7. Der Schwenkhebel 6 ist auf einem vertikalen Lagerbolzen 8 zwischen zwei zueinander parallelen, kraftfahrzeugfesten Tragarmen 9, 10 drehbar gelagert, welche von den beiden Schenkeln eines am Kraftfahrzeug befestigten U-förmigen Trägers 11 gebildet sind. Mit dem einen Arm 12 des zweiarmigen Schwenkhebels 6 ist über ein Kugelgelenk 13 das eine Ende der Schaltstange 5 verbunden, deren anderes Ende an den Schalthebel 2 angeschlossen ist. Mit dem anderen Arm 14 des zweiarmigen Schwenkhebels 6 ist über ein Kugelgelenk 15 das äußere Ende der Getriebeschaltwelle 4 verbunden. Die Koppelstange 7 ist am einen Ende mit einem radialen Arm 16 der Schaltstange 5 und am anderen Enden mit einem radialen Arm 17 der Getriebeschaltwelle 4 gelenkig verbunden.

Beim Verschwenken des Schalthebels 2 in Richtung des Doppelpfeils A nach links drehen sich die Schaltstange 5 in Richtung des Doppelpfeils A′′ nach links und die Getriebeschaltwelle 4 in Richtung des Doppelpfeils A′ nach links. Beim Verschwenken des Schalthebels 2 in Richtung des Doppelpfeils A nach rechts drehen sich die Schaltstange 5 in Richtung des Doppelpfeils A′′ nach rechts und die Getriebeschaltwelle 4 in Richtung des Doppelpfeils A′ nach rechts. Beim Verschwenken des Schalthebels 2 in Richtung des Doppelpfeils B nach vorne auf das Wechselgetriebe 1 zu verschieben sich die Schaltstange 5 in Richtung des Doppelpfeils B′′ axial nach vorne und die Getriebeschaltwelle 4 in Richtung des Doppelpfeils B′ axial nach hinten vom Wechselgetriebe 1 weg, wobei der Schwenkhebel 6 sich entgegen dem Uhrzeigersinn dreht. Beim Verschwenken des Schalthebels 2 in Richtung des Doppelpfeils B nach hinten verschieben sich die Schaltstange 5 in Richtung des Doppelpfeils B′′ axial nach hinten und die Getriebeschaltwelle 4 in Richtung des Doppelpfeils B′ axial nach vorne, wobei der Schwenkhebel 6 sich im Uhrzeigersinn dreht.

Der zweiarmige Schwenkhebel 6 besteht aus einer die beiden Arme 12, 14 bildenden Platte 18 aus Stahl, einer Nabe 19 aus glasfaserverstärktem Polyamid 66 und zwei identischen Lagerbuchsen 20 aus elastischem Material, nämlich dem unter dem Handelsnamen "Hytrel 5556" bekannten Kunststoff, einem thermoplastischen Elastomer auf Polyesterbasis, welches gute Gleiteigenschaften vermittelt. Die Platte 18 ist in die Nabe 19 eingebettet und mit den beiden Kugelköpfen 21, 22 aus Stahl des Kugelgelenks 13 für die Schaltstange 5 bzw. des Kugelgelenks 15 für die Getriebeschaltwelle 4 versehen. Die beiden Lagerbuchsen 20 sind in die Bohrung 23 der Nabe 19 eingesetzt.

Jede Lagerbuchse 20 weist eine mittlere Innenhülse 24 und einen ersten Kranz von sechs scheibenförmigen Stützzungen 25 sowie einen zweiten Kranz von sechs scheibenförmigen Anschlagzungen 26 auf. Die gleichmäßig um die zylindrische Innenhülse 24 herum verteilten Stützzungen 25 stehen von der Innenhülse 24 schräg ab, um jeweils einen spitzen Winkel α mit der durch die Zungenwurzel 27 verlaufenden Radialebene R der Innenhülse 24 einzuschließen, wie aus Fig. 11 und 22 besonders deutlich ersichtlich. Die gleichmäßig um die zylindrische Innenhülse 24 herum verteilten Anschlagzungen 26 stehen von der Innenhülse 24 radial ab und erstrecken sich in denjenigen Radialebenen R der Innenhülse 24, welche durch die Wurzeln 27 der Stützzungen 25 verlaufen, wie ebenfalls aus Fig. 11 und 22 besonders deutlich hervorgeht.

Die Stützzungen 25 jeder Lagerbuchse 20 weisen jeweils einen zur Längsachse L der zylindrischen Innenhülse 24 parallelen Mantelflächenabschnitt 28 und eine äußere Längsnut 29 auf, welche ebenfalls parallel zur Längsachse L der Innenhülse 24 verläuft und den konzentrisch zur Längsachse L der Innenhülse 24 gewölbten Mantelflächenabschnitt 28 in zwei Längsabschnitte 30, 31 teilt. Außerdem sind die Stützzungen 25 jeder Lagerbuchse 20 jeweils oberhalb des in Fig. 10, 12 und Fig. 21, 23 oberen Endes 32 des Mantelflächenabschnitts 28 mit einem radialen Außenvorsprung 33 versehen. Die Anschlagzungen 26 jeder Lagerbuchse 20 erstrecken sich mittig zwischen den Mantelflächenabschnitten 28 der jeweiligen Stützzungen 25 und weisen jeweils einen Stirnflächenabschnitt 34 auf, welcher von seiner in Fig. 10, 13 und Fig. 21, 24 oberen Endkante 35 zu seiner in Fig. 10, 13 und Fig. 21, 24 unteren Endkante 36 konvex gewölbt ist.

Die Nabe 19 des Schwenkhebels 6 ist mit einem Kranz von sechs inneren Längsvorsprüngen 37 versehen, welche entlang des Umfangs der Bohrung 23 der Nabe 19 gleichmäßig verteilt sind. Weiterhin weist die Nabe 19 sechs federnde radiale Innenarme 38, 39 bzw. sechs starre radiale Innenarme 40 auf, welche ebenfalls entlang des Umfangs der Bohrung 23 der Nabe 19 gleichmäßig verteilt und gegenüber den inneren Längsvorsprüngen 37 um 300 in Bohrungsumfangsrichtung versetzt sind, so daß sich in der Mitte zwischen einander benachbarten inneren Längsvorsprüngen 37 ein federnder Innenarm 38 oder 39 bzw. ein starrer Innenarm 40 radial erstreckt.

Beim Schwenkhebel 6 nach Fig. 2 bis 9 hat die Nabe 19 einen oberen Kranz von drei radialen Innenarmen 38, welche über den Umfang der Bohrung 23 der Nabe 19 gleichmäßig verteilt und in Nabenlängsrichtung nachgiebig sind, nämlich sich elastisch nach unten biegen können, und einen unteren Kranz von drei radialen Innenarmen 39, welche über den Umfang der Bohrung 23 der Nabe 19 gleichmäßig verteilt und in Nabenlängsrichtung nachgiebig sind, nämlich sich elastisch nach oben biegen können. Die Stirnflächenabschnitte 34 der Anschlagzungen 26 jeder Lagerbuchse 20 gemäß Fig. 10 bis 13 für den Schwenkhebel 6 nach Fig. 2 bis 9 sind jeweils derart konvex gewölbt, daß sich der Abstand D von der Längsachse L der Innenhülse 24 von der oberen Endkante 35 zur unteren Endkante 36 zunächst vergrößert und dann wieder verringert, wie sich besonders deutlich aus Fig. 13 ergibt.

Beim Schwenkhebel 6 nach Fig. 14 bis 20 weist die Nabe einen einzigen Kranz von starren radialen Innenarmen 40 in der Mitte zwischen den beiden Enden der Bohrung 23 der Nabe 19 auf. Die Stirnflächenabschnitte 34 der Anschlagzungen 26 jeder Lagerbuchse 20 gemäß Fig. 21 bis 25 für den Schwenkhebel 6 nach Fig. 14 bis 20 sind jeweils derart konvex gewölbt, daß der Abstand D von der Längsachse L der Innenhülse 24 an der oberen Endkante 35 am größten ist und sich zur unteren Endkante 36 hin verringert, wie besonders deutlich aus Fig. 24 hervorgeht. Jede Lagerbuchse 20 ist am unteren Ende 41 der Innenhülse 24 mit einem Kranz von sechs radial federnden Schnapphaken 42 versehen, die um die Längsachse L der Innenhülse 24 herum gleichmäßig verteilt sind und sich in denjenigen Radialebenen R′ der Innenhülse 24 erstrecken welche die mittleren Längsebenen der Mantelflächenabschnitte 28 der Stützzungen 25 bilden, wie Fig. 22 bis 25 verdeutlichen.

Die beiden Lagerbuchsen 20 werden in die Nabe 19 des Schwenkhebels 6 jeweils vom oberen bzw. unteren Ende der Bohrung 23 der Nabe 19 her eingesetzt, so daß sie mit den radialen Außenvorsprüngen 33 der jeweiligen Stützzungen 25 den oberen Rand 43 bzw. den unteren Rand 44 der Bohrung 23 übergreifen und mit dem den eigenen Außenvorsprüngen 33 abgewandten Ende der jeweiligen Innenhülse 24 auf den freien Enden der oberen radialen Innenarme 38 bzw. der unteren radialen Innenarme 39 der Nabe 19 aufliegen bzw. mit den den eigenen Außenvorsprüngen 33 abgewandten Endflächenabschnitten 45 der jeweiligen Anschlagzungen 26 auf den mittleren radialen Innenarmen 40 der Nabe 19 über je einen federnden O-Ring 46 aufliegen, der zuvor auf den Kranz von radial federnden Schnapphaken 42 der jeweiligen Lagerbuchse 20 aufgesteckt und verrastet worden ist. Die inneren Längsvorsprünge 37 der Nabe 19 greifen in die äußeren Längsnuten 29 der Stützzungen 25 jeder Lagerbuchse 20 ein, so daß die Lagerbuchsen 20 sich in der Bohrung 23 der Nabe 19 nicht drehen können. Die Stützungen 25 jeder Lagerbuchse 20 liegen mit ihren Mantelflächenabschnitten 28, nämlich deren Längsabschnitten 30 und 31, an der Bohrung 23 der Nabe 19 an. Die Anschlagzungen 26 jeder Lagerbuchse 20 berühren mit ihren Stirnflächenabschnitten 34 die Bohrung 23 der Nabe 19 noch nicht.

Fig. 4 und 16 verdeutlichen die Montage des Schwenkhebels 6 zwischen den beiden kraftfahrzeugfesten Tragarmen 9, 10 mittels des Lagerbolzens 8. Der Schwenkhebel 6 wird zwischen die Tragarme 9, 10 geschoben und die Innenhülsen 24 seiner Lagerbuchsen 20 werden auf zwei Durchgangsbohrungen 47, 48 im oberen Tragarm 9 bzw. im unteren Tragarm 10 ausgerichtet. Dann wird der Lagerbolzen 8 durch die eine Bohrung 47, die Innenhülsen 24 und die andere Bohrung 48 gesteckt und mittels eines federnden Bügels 49 mit dem oberen Tragarm 9 verrastet. Die beiden Lagerbuchsen 20 sind jeweils zwischen dem oberen Tragarm 9 bzw. dem unteren Tragarm 10 einerseits und der Nabe 19 des Schwenkhebels 6 andererseits, nämlich den oberen federnden Innenarmen 38 bzw. den unteren federnden Innenarmen 39 der Nabe 19 (Fig. 4) bzw. den mittleren Innenarmen 40 der Nabe 19 jeweils über den zugehörigen elastischen O-Ring 46 (Fig. 16), axial eingespannt, so daß jegliches Axialspiel des Schwenkhebels 6 auf dem Lagerbolzen 8 ausgeschlossen ist. Dabei liegen die beiden Lagerbuchsen 20 jeweils nur mit der Innenhülse 24 von verhältnismäßig geringem Außendurchmesser an dem oberen Tragarm 9 bzw. an dem unteren Tragarm 10 an, so daß das Reibmoment zwischen dem Schwenkhebel 6 einerseits und den Tragarmen 9, 10 andererseits trotzdem sehr gering ist. Die Außenvorsprünge 33 der Lagerbuchsen 20 sind lediglich aus Sicherheitsgründen vorgesehen, um außergewöhnlich hohe Schwenkhebelkippkräfte aufzunehmen und bei ihrem Auftreten im Zusammenwirken mit den Tragarmen 9, 10 zu verhindern, daß der Schwenkhebel 6 aus seiner zum Lagerbolzen 8 senkrechten Schwenkebene herausgekippt wird.

Die schräg angeordneten, außen an der Bohrung 23 der Nabe 19 des Schwenkhebels 6 anliegenden, scheibenförmigen Stützzungen 25 jeder der beiden auf dem Lagerbolzen 8 sitzenden Lagerbuchsen 20 wirken aufgrund der ihnen eigenen elastischen Verformbarkeit schwingungsdämpfend. Die radial angeordneten scheibenförmigen Anschlagzungen 26 jeder dieser Lagerbuchsen 20 wirken aufgrrund ihrer elastischen Kompressibilität in radialer Richtung und der konvexen Wölbung ihrer Stirnflächenabschnitte 34 progressiv schwingungsdämpfend. Die Stirnflächenabschnitte 34 kommen nämlich progressiv zur Anlage an der Bohrung 23 der Nabe 19 des Schwenkhebels 6. Gemeinsam gewährleisten die Stützzungen 25 und die Anschlagzungen 26 eine wirkungsvolle Schwingungsdämpfung und zugleich eine sehr genaue Übertragung der Axialbewegungen der Schaltstange 5 in Richtung des Doppelpfeils B′′ über den Schwenkhebel 6 auf die Getriebeschaltwelle 4.

Claims (15)

1. Vorrichtung zum Schalten von Kraftfahrzeug-Wechselgetrieben mit einem manuell betätigbaren Schalthebel, welcher mit der Getriebeschaltwelle über ein Gestänge mit einem auf einem kraftfahrzeugfesten Lagerbolzen angeordneten zweiarmigen Schwenkhebel zusammenwirkt, der mit zwei identischen Lagerbuchsen versehen ist, welche in die Bohrung einer Nabe des Schwenkhebels eingesetzt sind und den Lagerbolzen aufnehmen, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jede Lagerbuchse (20) aus elastischem Material besteht und aufweist:

• a) eine zylindrische Innenhülse (24) zur Aufnahme des Lagerbolzens (8),
• b) einen ersten Kranz von scheibenförmigen Stützzungen (25), welche von der Innenhülse (24) schräg abstehen, um jeweils einen spitzen Winkel (α) mit der durch die Zungenwurzel (27) verlaufenden Radialebene (R) der Innenhülse (24) einzuschließen, und welche jeweils mit ihrem zur Längsachse (L) der Innenhülse (24) parallelen Mantelflächenabschnitt (28) an der Bohrung (23) der Nabe (19) anliegen, und
• c) einen zweiten Kranz von scheibenförmigen Anschlagzungen (26), welche von der Innenhülse (24) radial abstehen und deren Stirnflächenabschnitte (34) jeweils zur progressiven Anlage an der Bohrung (23) der Nabe (19) von der einen Endkante (35) zur anderen Endkante (36) konvex gewölbt sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lagerbuchse (20) gleich viele Stützzungen (25) und Anschlagzungen (26) aufweist, wobei jede Anschlagzunge (26) in der Mitte zwischen den Mantelflächenabschnitten (28) der beiden benachbarten Stützzungen (25) vorgesehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagzungen (26) jeder Lagerbuchse (20) sich in denjenigen Radialebenen (R) ihrer Innenhülse (24) erstrecken, welche durch die Wurzeln (27) ihrer Stützzungen (25) verlaufen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnflächenabschnitte (34) der Anschlagzungen (26) jeder Lagerbuchse (20) jeweils derart konvex gewölbt sind, daß sich der Abstand (D) von der Längsachse (L) ihrer Innenhülse (24) von der einen Endkante (35) zur anderen Endkante (36) zunächst vergrößert und dann wieder verringert.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnflächenabschnitte (34) der Anschlagzungen (26) jeder Lagerbuchse (20) jeweils derart konvex gewölbt sind, daß der Abstand (D) von der Längsachse (L) ihrer Innenhülse (24) an der einen Endkante (35) am größten ist und sich zur anderen Endkante (36) hin verringert.

6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stützzungen (25) jeder Lagerbuchse (20) jeweils am Mantelflächenabschnitt (28) mit einer Längsnut (29) zur Aufnahme eines inneren Längsvorsprungs (37) der Nabe (19) des Schwenkhebels (6) versehen sind.

7. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schwenkhebel (6) zwischen zwei zueinander parallelen, kraftfahrzeugfesten Tragarmen (9, 10) drehbar gelagert ist und die beiden Lagerbuchsen (20) jeweils zwischen der Nabe (19) des Schwenkhebels (6) und dem einen Tragarm (9) bzw. dem anderen Tragarm (10) axial eingespannt sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lagerbuchsen (20) jeweils auf einem eigenen Kranz von radialen Innenarmen (38 bzw. 39) der Nabe (19) des Schwenkhebels (6) abgestützt sind, welche in Nabenlängsrichtung federn.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lagerbuchsen (20) jeweils mit der Innenhülse (24) auf den freien Enden der zugehörigen radialen Innenarme (38 bzw. 39) der Nabe (19) des Schwenkhebels (6) abgestützt sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lagerbuchsen (20) jeweils über einen federnden O-Ring (46) auf einem gemeinsamen Kranz von starren radialen Innenarmen (40) der Nabe (19) des Schwenkhebels (6) abgestützt sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lagerbuchse (20) an dem dem zugehörigen O-Ring (46) benachbarten Ende der Innenhülse (24) mit einem Kranz von radial federnden Schnapphaken (42) zur Verrastung des aufgesteckten O-Ringes (46) versehen ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Lagerbuchsen (20) jeweils nur mit der Innenhülse (24) an dem einen kraftfahrzeugfesten Tragarm (9) bzw. an dem anderen kraftfahrzeugfesten Tragarm (10) anliegen.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützungen (25) jeder Lagerbuchse (20) an den dem einen kraftfahrzeugfesten Tragarm (9) gegenüberliegenden Enden bzw. an den dem anderen kraftfahrzeugfesten Tragarm (10) gegenüberliegenden Enden jeweils mit einem radialen Außenvorsprung (33) versehen sind, welcher den benachbarten Rand (43 bzw. 44) der Bohrung (23) der Nabe (19) des Schwenkhebels (6) übergreift.

14. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Lagerbuchsen (20) jeweils aus einem thermoplastischen Elastomeren, vorzugsweise einem thermoplastischen Elastomeren auf Polyesterbasis, bestehen.

15. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Nabe (19) des Schwenkhebels (6) aus glasfaserverstärktem Polyamid 66 besteht.