DE19533978A1

DE19533978A1 - Lagerung der Seitenwelle

Info

Publication number: DE19533978A1
Application number: DE1995133978
Authority: DE
Inventors: Walter Kuhn
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1995-09-14
Filing date: 1995-09-14
Publication date: 1997-03-20
Anticipated expiration: 2015-09-15
Also published as: DE19533978B4

Description

Die Erfindung betrifft ein Automatgetriebe mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Automatgetriebe im weiteren Sinne sind Kennungswand ler, deren momentane Übersetzung sich selbsttätig in Abhän gigkeit von momentanen oder zu erwartenden Betriebszustän den, wie zum Beispiel Teillast, Schub, und Umgebungsparame tern, wie zum Beispiel Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchtig keit, stufenweise oder stufenlos verändert. Zu ihnen gehö ren solche Kennungswandler, die auf einem elektrischen, pneumatischen, hydrodynamischen, hydrostatischen Prinzip oder auf einem aus diesen Prinzipien gemischten Prinzip beruhen.

Die Automatisierung bezieht sich auf die verschieden sten Funktionen, wie zum Beispiel das Anfahren, die Über setzungsauswahl, die Art der Übersetzungsveränderung bei verschiedenen Betriebssituationen, wobei unter Art der Übersetzungsveränderung zum Beispiel das Schalten von ein zelnen Stufen nacheinander, das Überspringen von Schaltstu fen und die Geschwindigkeit der Verstellung verstanden wer den kann.

Der Wunsch nach Komfort, Sicherheit und vertretbarem Bauaufwand bestimmt der Automatisierungsgrad, d. h. wievie le Funktionen selbsttätig ablaufen.

In der Regel kann der Fahrer manuell in den automati schen Ablauf eingreifen oder ihn für einzelne Funktionen begrenzen.

Automatgetriebe im engeren Sinne, wie sie heute vor allem im Fahrzeugbau verwendet werden, haben in der Regel folgenden Aufbau:
Auf der Antriebsseite des Getriebes befindet sich eine Anfahreinheit in Form einer regelbaren Kupplung, zum Bei spiel einer nassen oder trockenen Reibungskupplung, einer hydrodynamischen Kupplung oder einem hydrodynamischen Wand ler.

Zu einem hydrodynamischen Wandler wird häufig eine Überbrückungskupplung parallel zum Pumpen- und Turbinenteil geschaltet, welche durch direkte Kraftübertragung den Wir kungsgrad steigert und durch definierten Schlupf bei kriti schen Drehzahlen die Schwingung dämpft.

Die Anfahreinheit treibt ein mechanisches, stufenloses oder gestuftes Wechselgetriebe an, das eine Vorwärts-/Rück wärtsfahreinheit, eine Haupt-, Bereichs-, Splitgruppe und/oder einen Variator enthalten kann. Zahnradgetriebegruppen werden, je nach Anforderungen an Laufruhe, Platzverhältnis se und Übertragungsmöglichkeiten, in Vorgelege- oder Plane tenbauweise mit Gerad- oder Schrägverzahnung ausgelegt.

Das Ausgangselement des mechanischen Getriebes, eine Welle oder ein Zahnrad, treibt direkt oder indirekt über Seitenwellen bzw. eine Seitenstufen mit einer konstanten Übersetzung auf ein Differentialgetriebe, das als separates Getriebe gestaltet sein kann oder ein integrierter Bestand teil des Automatgetriebes ist. Grundsätzlich eignet sich das Getriebe für Längs- und Quereinbau im Fahrzeug.

Zur Verstellung der Übersetzung im mechanischen Ge triebe sind hydrostatische, pneumatische und/oder elektri sche Stellglieder vorgesehen. Eine Hydraulikpumpe, die nach dem Verdrängerprinzip arbeitet, liefert Drucköl für die An fahreinheit, insbesondere die hydrodynamische Einheit, für die hydrostatischen Stellelemente des mechanischen Getrie bes und für die Schmierung und Kühlung des Systems. Je nach erforderlichem Druck und Fördervolumen kommen Zahnradpum pen, Schraubenpumpen, Flügelzellenpumpen und Kolbenpumpen, letztere meistens in radialer Bauart, in Frage. In der Pra xis haben sich Zahnradpumpen und Radialkolbenpumpen für diesen Zweck durchgesetzt, wobei die Zahnradpumpe wegen ihres geringen Bauaufwandes und die Radialkolbenpumpe wegen des höheren Druckniveaus und der besseren Regelbarkeit Vor teile bietet.

Die Hydraulikpumpe kann an einer beliebigen Stelle des Getriebes an einer ständig von der Antriebseinheit ange triebenen Haupt- oder Nebenwelle angeordnet sein. Um das Drucköl über kurze Leitungen bzw. Kanäle den Verbrauchen zuzuführen, wird die Pumpe in der Regel an einer zentralen Stelle, nämlich zwischen der Anfahreinheit und dem Wechsel getriebe, vorgesehen. Geeignet hierfür ist eine Lagerwand zwischen der Anfahreinheit und dem Wechselgetriebe, in de ren Bereich das Getriebegehäuse quer zur Antriebswelle häu fig geteilt ist.

Die Lagerwand kann zwischen dem Gehäuseteil des Wech selgetriebes und einer Kupplungs- oder Wandlerglocke, die die Anfahreinheit umschließt und mit der das Getriebe an eine Antriebseinheit angeflanscht wird, als separates Bau teil befestigt oder ein integrierter Bestandteil der Wand lerglocke sein, die dann den stirnseitigen Abschluß des Wechselgetriebes bildet.

Zur Aufnahme einer innenachsigen Zahnradpumpe oder Radialkolbenpumpe besitzt die Lagerwand eine zylindrische Aufnahmebohrung, in die der Pumpenkörper und die übrigen Pumpenelemente eingesetzt werden.

Aufbau und Funktion der Radialkolbenpumpe sind in der Patentanmeldung "Automatge triebe mit Hydraulikpumpe (195 26 268.9)" näher ausgeführt.

Aus der Automobiltechnischen Zeitschrift 96 (1994) 6, Seite 380, Bild 3, ist ein stufenloses Automatgetriebe be kannt, bestehend aus einem hydrodynamischen Wandler als Anfahreinheit, einem Planetenwendegetriebe als Vorwärts-/Rück wärtsfahreinheit, einer Radialkolbenpumpe, einem Varia tor, einer Seitenwelle und einem Differential. Der Variator wiederum besteht aus zwei Kegelscheibenpaaren und einem Um schlingungsorgan. Jedes Kegelscheibenpaar besteht aus einer in axialer Richtung feststehenden ersten Kegelscheibe und einer in axialer Richtung verschiebbaren zweiten Kegel scheibe. Zwischen diesen Kegelscheibenpaaren läuft das Um schlingungsorgan, zum Beispiel ein Schubgliederband, eine Zugkette oder ein Riemen. Über die Verstellung der zweiten Kegelscheibe ändert sich der Laufradius des Umschlingungs organs und somit die Übersetzung des stufenlosen Automatge triebes.

Stufenlose Automatgetriebe erfordern ein besonders hohes Druckniveau, um die Kegelscheiben des Variators in allen Betriebspunkten mit der gewünschten Geschwindigkeit verstellen zu können und außerdem mit einem genügenden Ba sisanpreßdruck weitgehend verschleißfreie das Drehmomentes zu übertragen. Für diesen Anwendungsfall fällt die grund sätzliche Zielsetzung, ein Getriebegehäuse mit möglichst wenigen Öffnungen nach außen zu konstruieren, besonders ins Gewicht.

Zur Aufgabe, der optimalen Gehäusegestaltung unter den beschriebenen Bedingungen, wird in der Anmeldung "Gehäuse gestaltung eines Automatgetriebes" eine Lösung näher be schrieben.

Da das Getriebegehäuse quer zu den Antriebswellen ge teilt ist, entstehen formstabile, leicht zu bearbeitende Gehäuseteile, in denen Lagerungen einer Primärwelle, Lage rungen einer Sekundärwelle und Lagerungen von Wellen des Differentials aufgenommen sind. Primärwelle, Sekundärwelle und Differentialwellen können in den Außenwandungen des Getriebes sicher gelagert werden, indem die auftretenden Kräfte gut aufgenommen werden. Die Einbauöffnungen der Wel len sind in der Regel mit Deckeln nach außen verschlossen.

Die Lagerung der Seitenwelle, die im Regelfall kürzer als die Primär-, Sekundär- und Differentialwelle ist, be findet sich normalerweise in dem dem Wandler zugewandten Gehäuseteil und einem zweiten Bauteil, in einem Deckel oder in einem dem Wandler abgewandtem Gehäuseteil.

Die Nachteile derartiger Anordnungen bestehen darin, daß, wenn die Seitenwelle neben einer Lagerung in einem Gehäuseteil, das dem Wandler zugewandt ist, in einem zu sätzlichen Bauteil gelagert wird, eine gemeinsame Bearbei tung von mindestens zwei Bauteilen erforderlich wird. Hier durch entsteht ein hoher Fertigungsaufwand der Zeit und Geld kostet.

Ist die Seitenwelle auf einer Seite in dem dem Wandler zugewandtem Gehäuseteil und auf der anderen Seite in dem dem Wandler abgewandten Gehäuseteil gelagert, so ist die Montage der Kegelscheiben des Variators von der Seite des Wandlers her nicht mehr möglich. Es wird also ein zusätzli cher Deckel auf der dem Wandler abgewandten Seite, zur Mon tage der Kegelscheiben, erforderlich.

Dadurch entsteht der oben beschriebene Nachteil, daß die Lagersitze in den beiden Bauteilen gleichzeitig bear beitet werden müssen. Zusätzlich kann der Wunsch nach einem einteiligen Gehäuseteil, auf der dem Wandler abgewandten Seite, nicht erfüllt werden.

Daher ist es Aufgabe der Erfindung, eine Lagerung der Seitenwelle so zu gestalten, daß ein aufwendiges, gemeinsa mes Bearbeiten von zwei Bauteilen entfällt, die Seitenwelle kostengünstig, leicht und ohne zusätzlichen Platzbedarf in das Getriebe integriert werden kann und zusätzlich eine stabile Lagerung und eine einfache Montage ermöglicht wird.

Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Da das Gehäuse mit der Wandlerglocke eine topfförmige Einbuchtung hat, die die Seitenwelle umschließt und eine Lagerstelle hat sowie zwei Fenster aufweist, die eine triebliche Verbindung der Zahnräder untereinander gestat ten, wobei ein Deckel, der mit mindestens einer zylindri schen Zentrierfläche in die Öffnung der Einbuchtung einge paßt ist und eine Lagerstelle für die Zwischenwelle auf weist, diese nach außen dicht verschließt, entstehen fol gende Vorteile.

Es müssen zur Bearbeitung der Lagersitze keine zwei Bauteile miteinander verbunden und gemeinsam bearbeitet werden, wodurch Fertigungszeit und damit Kosten gespart werden können.

Es sind nur zwei große Gehäuseteile erforderlich, wo durch die Anzahl von Dichtstellen reduziert und damit die Sicherheit gegen umweltschädliche Leckagen gesteigert wird.

Es wird durch die Einbuchtung, die mit einem Deckel verschlossen wird, eine Lagerung der Seitenwelle mit ein fachen Mitteln ermöglicht, die ohne zusätzlichen Platzbe darf in das Getriebe integriert ist und die von außen leicht montier- und demontierbar ist.

Grundsätzlich ist denkbar, daß die topfförmige Ein buchtung unterschiedlich tief gestaltet werden kann und dementsprechend, damit die Seitenwelle aufgenommen werden kann, die Reduzierung der Tiefe durch eine Ausbuchtung im Deckel ausgeglichen wird. Durch Reduzierung der Tiefe der topfförmigen Einbuchtung kann die Stabilität gesteigern wer den.

Da die topfförmige Einbuchtung durch beliebig gestalt bare Rippen und/oder durch Verstrebungen mit dem Gehäuse verbunden ist, wird eine stabile Anbindung der Einbuchtung an die Grundfläche des Gehäuses ermöglicht, wodurch eine steife und geräuscharme Lagerung erreicht werden kann.

Die kegelförmige Fläche der topfförmigen Einbuchtung ermöglicht eine optimale Gestaltung und somit auch Anbin dung der Rippen und/oder Verstrebungen an die topfförmige Einbuchtung.

Indem sich eine zylindrische Zentrierfläche über den gesamten Umfang des Deckels erstreckt, wird die Lagerboh rung im Deckel gegenüber dem Gehäuse ideal zentriert, wo durch der Zentrierbund die Kräfte auf das Gehäuse über trägt, so daß die Verschraubung nicht durch Reibschluß die Kräfte aufnehmen muß.

Indem sich mindestens ein Dichtring in einer radialen und/oder axialen Nut zwischen Deckel und Gehäuseteil befin det und/oder eine Flachdichtung sich axial zwischen Deckel und Gehäuseteil befindet, kann das Lager sicher abgedichtet werden.

Grundsätzlich kann der Deckel durch Schrauben, Kleben, Schweißen usw. dicht montiert werden.

Da sich das Lager und die Zentrierflächen in einer Ebene befinden, entstehen auf die Dichtflächen keine Momen te, durch die der Dichtverband gelöst werden könnte.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Er findung beschrieben.

In der Beschreibung und in den Ansprüchen sind zahl reiche Merkmale im Zusammenhang dargestellt und beschrie ben. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen Kombinationen zusam menfassen.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Systemschaubild über den Aufbau eines stufenlosen Automatgetriebes;

Fig. 2 einen ersten Querschnitt durch ein stufenlo ses Automatgetriebe;

Fig. 3 Ausschnitt aus einem zweiten Querschnitt durch das stufenlose Automatgetriebe und

Fig. 4 gekennzeichneten Querschnitt durch Fig. 3.

Fig. 1:
In einem Gehäuse 10 des Automatgetriebes sind eine Anfahreinheit 100, eine Radialkolbenpumpe 120, eine Vor wärts-/Rückwärtsfahreinheit 160, ein Variator 210, eine konstante Zwischenübersetzung 270, ein Differential 20 und ein hydraulisches Steuergerät untergebracht. Das hydrauli sche Steuergerät 3 arbeitet mit einem elektronischen Steu ergerät 4 zusammen. Das Automatgetriebe ist für einen Ein bau quer zur Fahrtrichtung eines Fahrzeuges vorgesehen.

Fig. 2:
Das Gehäuse 10 ist quer zu den Drehachsen geteilt. Mit einem Anschlußflansch 14 kann der antriebsseitige Teil des Gehäuses 10 an den symbolisch dargestellten Antriebsmotor M (Fig. 1) angeflanscht werden. Der Anschlußflansch 14 gehört zu einem als Wandlerglocke 11 bezeichneten Gehäuseteil, das die Anfahreinheit einschließt und zu einer Trennfuge 15 des Gehäuseteils 12 eine motorseitige Lagerwand 13 bildet.

In den Stirnwänden der beiden Gehäuseteile 11, 12 sind Primär- 101, Sekundär- 216 und Wellen des Differentials 20 gelagert. Das dem Wandler abgewandte Gehäuseteil 12 um schließt in ungeteilter Form und ohne Öffnungen nach außen die Primär- 101 und die Sekundärwelle 216 und in ungeteil ter Form mit Öffnungen nach außen das Differential 20. Die Lager 103, 217 der Primär- 101 und der Sekundärwelle 216 werden durch Haltebleche 104, 218, die von innen mit dem Gehäuseteil 12 in Sacklöchern verschraubt sind, fixiert.

Eine Seitenwelle 270 wird auf der innenliegenden Seite in einer topfförmige Einbuchtung 16, die durch das Gehäuse teil 11 gebildet wird, mit einem Lager 274 in einem Lager sitz 275 gelagert. Auf der vorderen Seite wird die Seiten welle 270 in einem Deckel 17, der die topfförmige Einbuch tung 16 nach außen dicht verschließt, mit einem Lager 273 in einem Lagersitz 272 gelagert.

Der Deckel 17 bildet mit dem Gehäuse 11 einen Zen trierbund 271, der sich über den gesamten Umfang des Deckels 17 erstreckt, mit dem Lagersitz 272 in einer Ebene liegt und nach außen mit dem Dichtring 278 abgedichtet wird.

Über ein erstes Fenster 277, in der topfförmigen Ein buchtung 16, besteht zwischen einem ersten Zahnrad der Sei tenwelle 279 und einem Zahnrad der Sekundärwelle 281 eine erste triebliche Verbindung und über ein zweites Fen ster 276, in der topfförmigen Einbuchtung 16, besteht zwi schen einem zweiten Zahnrad der Seitenwelle 280 und einem Zahnrad des Differentials 282, eine zweite triebliche Ver bindung.

Fig. 3 und 4:
Die topfförmige Einbuchtung 16 weist eine kegelförmige Fläche 18 auf und ist durch Rippen 19 an das Gehäuseteil 11 angebunden.

Fig. 2:
Als Anfahreinheit 100 dient eine hydrodynamische Ein heit in Form eines Wandlers 110 mit einem Pumpenrad 111, das über ein Wandlergehäuse 116 und eine Membran 117 vom Antriebsmotor angetrieben wird. Die Membran 117 gleicht einen kleinen Achs- und/oder Winkelversatz zwischen dem Antriebsmotor und dem Automatgetriebe aus.

Der Wandler hat ferner ein Leitrad 112, das sich über einen Freilauf 115 und eine Leitradwelle am Gehäuseteil 12 abstützt. Das Pumpenrad 111 und das Leitrad 112 arbeiten mit einem Turbinenrad 114 in einem hydrodynamischen Kreis lauf zusammen. Das Turbinenrad 114 treibt über eine Primär welle 101 die Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit 160 an. Um den Wirkungsgrad des Wandlers 110 zu verbessern und Schwingun gen im Antriebsstrang zu reduzieren, ist zwischen dem Pum penrad 111 bzw. dem damit verbundenen Wandlergehäuse und dem Turbinenrad 114 eine Überbrückungskupplung 102 vorgese hen, die im Bedarfsfall schlupfgesteuert wird.

Ferner wird das Öl für die Sekundärwelle 216 in der Längsachse des Getriebes, in nicht dargestellten Kanälen, ausgehend vom Steuerungskasten (in der Zeichnung nicht dar gestellt), der dem Wandler zugewandten Stirnseite der Se kundärwelle über den Ölraum 302 zugeführt. Das Drucköl wird ebenfalls durch Durchlaßöffnungen 219, 220 in der Sekundär welle 217 in die entsprechenden Druckräume befördert, um hier die Stellung der inneren Kegelscheibe 213 und den An preßdruckes auf das Schubgliederband 215 zu steuern.

Die Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit 160 ist ein Plane tensatz mit einem Planetenträger 161, der von der Primär welle 101 angetrieben wird. In ihm sind auf Planetenbol zen 162 Planetenräder 163 gelagert, die einerseits mit ei nem Hohlrad 164 und andererseits mit einem Sonnenrad 165 kämmen. Während das Hohlrad 164 über eine Bremse 166 am Gehäuseteil 12 abgestützt werden kann und somit einen Rück wärtsgang bildet, wird zum Vorwärtsfahren der Planetensteg über eine Kupplung 167 mit dem ersten Kegelscheiben paar 211, 212 des Variators 210 gekuppelt.

Der Variator 210 ist ein Umschlingungsgetriebe mit einem ersten Kegelscheibenpaar 211, 212 und einem zweiten Kegelscheibenpaar 213, 214, die über ein Umschlingungsor gan, wie zum Beispiel Schubgliederband 215, zusammenwirken.

Jedes Kegelscheibenpaar besteht aus einer in axialer Richtung feststehenden Kegelscheibe 211, 214 und einer in axialer Richtung verschiebbaren Kegelscheibe 212, 213. Die Übersetzung des Getriebes wird verändert, indem die Posi tion der verschiebbaren zweiten Kegelscheibe geändert wird. Dadurch ändert sich der Laufradius des Umschlingungsor gans 215 und somit die Übersetzung. Der Variator 210 ist mit einer Sekundärwelle 216 verbunden. Eine Seitenwelle 270 ist mit der Sekundärwelle 216 über ein Zahnradpaar verbun den. Die Seitenwelle 270 dient der Drehrichtungsumkehr und einer Drehzahlanpassung. Die Seitenwelle 270 ist über ein Zahnradpaar mit dem Differential 20 verbunden. Ausgangsgrö ße des Differentials 20 sind die beiden Achshalbwellen 21 und 22, die auf die Antriebsräder des Fahrzeugs führen.

Fig. 1:
Das elektronische Steuergerät 4 steuert über nicht dargestellte elektromagnetische Stellglieder das CVT. Vom elektronischen Steuergerät 4 sind als Funktionsblöcke dar gestellt der Micro-Controller 41, ein Funktionsblock Be rechnung 43 und ein Funktionsblock Steuerung Stellglie der 42. Am elektronischen Steuergerät 4 sind Eingangsgrö ßen 44 angeschlossen. Eingangsgrößen 44 sind zum Beispiel das Signal einer Drosselklappe, das Signal der Drehzahl der Antriebseinheit, das Signal der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drehzahlsignale der Kegelscheibenpaare. Der Micro-Con troller 41 berechnet mittels des Funktionsblocks 43 aus den Eingangsgrößen 44 die Funktionsparameter für das CVT. Diese werden mittels des Funktionsblocks Steuerung Stellglie der 42 und über die nicht dargestellten elektromagnetischen Stellglieder, welche sich im hydraulischen Steuergerät 3 des CVT befinden, eingestellt. Funktionsparameter des CVT sind zum Beispiel die Übersetzung und der Anpreßdruck der Kegelscheiben zum Schubgliederband 215.

Bezugszeichenliste

1er Nummernkreis (1/10-19/100-199):

Gehäuse

10 gesamtes Gehäuse
11 antriebsseitiger Teil des Gehäuses (Wandlerglocke)
12 Gehäuseteil auf der Seite des Variators
13 Lagerwand
14 Anschlußflansch
15 Trennfuge
16 Topfförmige Einbuchtung
17 Deckel
18 Kegelförmige Fläche
19 Rippen

Anfahreinheit

100 Anfahreinheit gesamt
110 nähere Bezeichnung (hydrodynamischer Wandler)
111 Pumpenrad
112 Leitrad
113 Leitradwelle
114 Turbinenrad
115 Freilauf
116 Wandlergehäuse
117 Membran
101 Primärwelle
102 Überbrückungskupplung
103 Lager Primärwelle
104 Halteblech der Primärlagerung
107 Kolben des Tandemzylinder
108 Tandemzylinder
109 Lagersitz der Primärwelle

Hydraulikpumpe

120 Radialkolbenpumpe gesamt

Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit

160 Vorwärts/Rückwärts gesamt
161 Planetenträger
162 Planetenbolzen
163 Planetenräder
164 Hohlrad
165 Sonnenrad
166 Bremse
167 Kupplung
2er Nummernkreis (2/20-29/200-299):

Differential

20 gesamtes Differential
21 Achshalbwellen
22 Achshalbwellen
2 Eingangszahnrad

Variator

210 gesamter Variator
211, 212 erstes Kegelscheibenpaar
213, 214 zweites Kegelscheibenpaar
215 Umschlingungsorgan (Schubgliederband)
216 Sekundärwelle
217 Lager der Sekundärwelle
218 Halteblech der Sekundärwellenlagerung
219 erste Durchlaßöffnung in der Sekundärwelle
220 zweite Durchlaßöffnung in der Sekundärwelle
221 Lagersitz der Sekundärwelle

Seitenwelle

270 gesamte Seitenwelle
271 Zentrierbund
272 Lagersitz
273 Lager
274 Lager
275 Lagersitz
276 zweites Fenster
277 erstes Fenster
278 Dichtring
279 erstes Zahnrad
280 zweites Zahnrad
281 Zahnrad der Sekundärwelle
282 Zahnrad des Differential
3er Nummernkreis (3/30-39/300-399):

Hydraulisches Steuergerät

3 gesamtes Gerät
301 Ölzuführung der Primärwelle
302 Ölraum
4er Nummernkreis (4/40-49/400-499):

Elektronisches Steuergerät

4 gesamtes elektronisches Steuergerät
41 Micro-Controller
42 Funktionsblock Steuerung Stellglieder
43 Funktionsblock Berechnung
44 Eingangsgrößen
M Antriebseinheit

Claims

1. Stufenloses Automatgetriebe mit einem quer zu den drehenden Teilen geteilten Gehäuse (10) und einer Seiten welle (270), die an einer Stirnseite in einem Gehäuse teil (11), das eine Wandlerglocke beinhaltet und auf der anderen Stirnseite in einem zweiten Bauteil gelagert ist und Zahnräder (279, 280) trägt, von denen eins in einem Zahnrad (281) auf der Sekundärwelle (216) eines Varia tors (210) und ein anderes Zahnrad (280) in ein Teller rad (282) eines Ausgleichsgetriebes (20) eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuseteil (11) mit der Wandlerglocke eine topfförmige Einbuchtung (16) hat, die die Seitenwelle (270) umschließt und eine Lager stelle (275) hat sowie zwei Fenster (276, 277) aufweist, die eine triebliche Verbindung der Zahnräder untereinander gestatten, wobei ein Deckel (17), der mit mindestens einer zylindrischen Zentrierfläche (271) in die Öffnung der topf förmigen Einbuchtung (16) eingepaßt ist und eine Lager stelle (272) für die Seitenwelle (270) aufweist, diese nach außen dicht verschließt.

2. Automatgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die topfförmige Einbuch tung (16) durch Rippen (19) und/oder durch Verstrebungen an das Gehäuse (11) angebunden ist.

3. Automatgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die topfförmige Einbuch tung (16) eine kegelförmige Fläche (18) aufweist.

4. Automatgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine zylindri sche Zentrierfläche (271), sich über den gesamten Umfang erstreckt.

5. Automatgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens ein Dicht ring (278) in einer radialen und/oder axialen Nut zwischen Deckel (17) und Gehäuseteil (11) befindet und/oder eine Flachdichtung sich axial zwischen Deckel (17) und Gehäuse teil (11) befindet.

6. Automatgetriebe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (273) und die Zentrierflächen (271) in einer Ebene liegen.