DE19529580A1

DE19529580A1 - Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19529580A1
Application number: DE19529580A
Authority: DE
Inventors: Zhen Dr Huang; Werner Busch; Guenter Dipl Ing Nagel
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG; August Bilstein GmbH
Current assignee: ThyssenKrupp Bilstein Suspension GmbH; Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1995-08-11
Filing date: 1995-08-11
Publication date: 1997-02-13
Anticipated expiration: 2015-08-12
Also published as: DE19529580C2; US5823517A; EP0761482A1

Description

Die Erfindung betrifft ein verstellbares Federbein für Kraft fahrzeuge, wobei das Federbein einen von einer Schraubenfeder umgebenen Schwingungsdämpfer mit einem Dämpferzylinder aufweist und ein den Dämpferzylinder in zwei Arbeitsräume unterteilender Arbeitskolben vorhanden ist, wobei der Arbeitskolben mit einer Kolbenstange verbunden ist, die an einem Austrittsende des Dämp ferzylinders durch ein dort angeordnetes Führungs- und Dich tungspaket austritt und an der Radmasse oder der Karosserie und der Dämpferzylinder mit seinem gegenüberliegenden Ende an dem jeweils komplementären Teil angelenkt ist, wobei die Schrauben feder einerseits durch einen mit dem Dämpferzylinder über einen äußeren und einen inneren den Dämpferzylinder konzentrisch umge benden Stellzylinder verbundenen ersten Federteller und anderer seits durch einen in der Nähe des Anlenkungspunktes mit der Kol benstange verbundenen zweiten Federteller so gehalten und einge spannt ist, daß beim Einfahren des Kolbens in den Dämpferzylin der die Schraubenfeder belastet wird, wobei die beiden Stellzy linder zur Änderung des Bodenabstandes der Karosserie zueinander teleskopartig verschiebbar ausgebildet sind.

Solche verstellbaren Federbeine dienen der Lageregelung/der Ni veauregulierung von Fahrzeugen unter unterschiedlichen Bela stungsbedingungen bzw. unter Voreinstellung bestimmter komforta bler Fahreigenschaften.

Die DE-AS 23 60 149 zeigt eine solche Einrichtung zur Niveaure gelung für Kraftfahrzeuge, bei der ein Ende des Dämpferzylinders als Kolben eines zu dem dort verwendeten Teleskopstoßdämpfer in Reihe angeordneten Stellzylinders ausgebildet ist.

Das untere Ende des Stellzylinders ist dann mit der Radmasse verbunden, während die aus dem Teleskopstoßdämpfer austretende Kolbenstange mit der Karosserie verbunden ist. Zur Einspannung der zugehörigen Feder sind am Kolbenstangenende und am Außenum fang des Dämpferzylinders Federteller befestigt.

Durch die Beaufschlagung des Stellzylinders mit Hydraulikmedium wird der Abstand zwischen kolbenstangenseitigem Federteller, und somit der Karosserie, und dem Anlenkungspunkt der Radmasse ver größert oder verkleinert.

Ein solches Federbein weist jedoch auch in einem Zustand einer vollständig abgesenkten Karosserie eine relativ große Bauhöhe auf, wodurch der Einbauraum vergrößert wird. Zudem muß der Dämp ferzylinder des Teleskopstoßdämpfers auf seiner Außenseite in aufwendiger Weise mit einem mit Dichtungen versehenen Kolben ausgerüstet werden, so daß eine einwandfreie Funktion im zylin drischen Stellmotor gewährleistet ist. Der Fertigungsaufwand für einen solchen Dämpferzylinder steigt damit beträchtlich.

Ein weiterer Nachteil ergibt sich dadurch, daß bei einer derar tigen Anordnung im Grunde zwei Dämpfer in Reihe geschaltet sind, d. h. daß sich die Dämpfungsrate des eigentlichen Teleskopschwin gungsdämpfers der Dämpfungsrate des hydraulisch betriebenen Stellmotors überlagern und somit eine genaue Regelung bzw. eine genaue Voreinstellung der Gesamtdämpfung erschwert wird.

Die DE-OS 42 31 641 zeigt ein Federungssystem für Kraftfahrzeu ge, wobei jedem Rad eine Feder sowie ein dazu in Reihe angeord netes Hydraulikaggregat zugeordnet ist, mit dem sich der Boden abstand des Fahrzeugaufbaus verändern läßt. Parallel zur Feder und auch zu dem in zur Feder in Reihe geschaltetem Hydraulik aggregat weist das Federungssystem einen Schwingungsdämpfer auf. Dieser Schwingungsdämpfer, der in allen Fahrzuständen einen aus reichenden Hub zur Verfügung haben muß, begrenzt dadurch, daß er mit Verstellung des Hydraulikaggregates ebenfalls verstellt wird, den maximalen Verschiebeweg bzw. maximalen Bodenabstand des Fahrzeugaufbaus.

Dieses bereits relativ ausgereifte Federungssystem weist jedoch eine weitere und durch die Bauweise gegebene Begrenztheit der Verschiebbarkeit auf, die im wesentlichen dadurch entsteht, daß das Hydraulikaggregat einen vollständigen und in sich geschlos senen Kolben-Zylinder-Aufbau mit den entsprechend umfangreich zu bearbeitenden und aufwendig herzustellenden einzelnen Bauteilen zeigt.

Der Erfindung lag also die Aufgabe zugrunde, ein verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge zu schaffen, welches mit einer mög lichst geringen Bauhöhe und einem geringen Fertigungsaufwand ko stengünstig herzustellen ist, welches die einzelnen Bauteile und deren Aufwand zur Herstellung auf ein Minimum reduziert und wel ches darüber hinaus eine genaue und sichere Lageregelung der ab gefederten Kraftfahrzeugteile ermöglicht sowie eine definierte regel- und abstimmbare Dämpfungs- und Federrate aufweist.

Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs. Vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen beschrie ben.

Hierbei ist der erste Federteller am äußeren Stellzylinder befe stigt ist und der äußere Stellzylinder an seinem der Kolbenstan ge zugewandten Ende Einrichtungen zur Führung und Dichtung des Dämpferzylinders und an dem gegenüberliegenden Ende Einrichtun gen zur Führung und Dichtung des inneren und am Dämpferzylinder befestigten Stellzylinders aufweist, wobei der innere Stellzy linder am Dämpferzylinder befestigt und relativ zum äußeren Stellzylinder durch das Einbringen eines Druckmediums in den von den Stellzylindern und dem Dämpferzylinder begrenzten ringförmi gen Innenraum teleskopartig verschiebbar ist.

Durch diese Bauweise und Ausführung können alle für die Ver stellbarkeit notwendigen Einrichtungen innerhalb des Innenradius der Schraubenfeder und direkt den eigentlichen Schwingungsdämp fer umgebend angeordnet werden, wodurch die Bauhöhe des Feder beins nicht beeinflußt wird. Damit ist unter anderem auch eine Nachrüstung möglich, bei der vorhandene Federbeine durch neue einstellbare Federbeine ersetzt werden können.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, daß das Maß der Ver stellbarkeit trotz der geringen Bauhöhe sehr groß werden kann, da durch die den Dämpferzylinder und den inneren Stellzylinder übergreifende Ausbildung des äußeren Stellzylinders nahezu die gesamte Dämpferzylinderhöhe als Verschiebeweg für die Stellzy linder zur Verfügung steht. Die erfindungsgemäße Ausführung zeigt zudem wesentlich einfachere Bauteile als der Stand der Technik, da hier lediglich einfach herzustellende rohrförmige und mit wenigen Abstufungen versehene Zylinder genutzt werden.

Durch die erfindungsgemäße Befestigung des ersten Federtellers am äußeren Stellzylinder und durch die genannten Anordnungen der Einrichtungen zur Führung und Dichtung des Dämpferzylinders des Stellzylinders vereinfacht sich zum einen die Montage und es wird zum anderen eine sichere Führung und Abstützung der Zylin der ineinander gewährleistet. Der erste Federteller kann hierbei zudem in sehr einfachen Verfahren durch Aufschrumpfen oder Auf schweißen mit dem äußeren Stellzylinder verbunden werden.

Insgesamt ergibt sich durch eine solche Ausbildung eine Reduzie rung der Gleit- und Dichtungselemente und in der Folge weniger Reibverschleiß zwischen den einzelnen Bauteilen.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung ergibt sich dadurch, daß der innere Stellzylinder an dem dem Austrittsende des Dämpferzy linders gegenüberliegenden Ende befestigt ist. Hierdurch erübri gen sich Schweißnähte oder Haltebauteile auf der Außenoberfläche des Dämpferzylinders, die aufgrund des von ihnen bewirkten Ver zuges und der induzierten Kerbwirkungen die Fertigung erschwe ren.

Üblicherweise erfolgt eine solche Befestigung des Stellzylinders am Austrittsende mit Hilfe weiterer Verschlußteile. Eine beson ders vorteilhafte Ausbildung ergibt sich dadurch, daß der innere Stellzylinder an seinem fest mit dem Dämpferzylinder verbundenen Ende ein einerseits mit der Radmasse oder der Karosserie und an dererseits mit dem Dämpferzylinder verbindbares topfförmiges Verschlußteil aufweist.

Hierdurch erreicht man eine weitere Verringerung der Bauteile für das Federbein und kann gleichzeitig durch angepaßte Ver schlußteile sämtliche Dicht- und Haltefunktionen für die Ver stelleinrichtungen bereitstellen.

Ein weiterer Vorteil läßt sich dadurch erreichen, daß das topfförmige Verschlußteil über ein an dem dem Austrittsende des Dämpferzylinders gegenüberliegenden Ende befindliches rohrförmi ges Anschlußteil mit dem Dämpferzylinder verbunden ist.

Ein solches rohrförmiges Anschlußteil erleichtert die Führung und die Zentrierung des Dämpferzylinders in Bezug auf die Stellzylinder und erlaubt es darüber hinaus, den Innenraum des rohrförmigen Teiles als Zuführung für Hydraulikmedium zu nutzen, wobei in einer weiteren vorteilhaften Ausbildung das topfförmige Verschlußteil und/oder das rohrförmige Anschlußteil die Zufuhr einrichtungen für das zur relativen Verschiebung der Stellzylin der notwendige Druckmedium aufweisen. Hierdurch entfallen etwa im Bereich der beweglichen Teile angeordnete Zufuhrleitungen, was den Verschleiß durch Wechselbelastungen deutlich erniedrigt.

Eine einfache Herstellbarkeit und eine auch im rauhen Betrieb unproblematische Konstruktion ergibt sich dadurch, daß die Zu fuhreinrichtungen für das zur relativen Verschiebung der Stell zylinder notwendige Druckmedium axial in dem topfförmigen Ver schlußteil und/oder dem rohrförmigen Anschlußteil angeordnet sind. Die Zuführungen können hierbei vollständig aus dem Radka sten herausgenommen und durch die feststehenden Teile der Karos serie geführt werden.

Ein vorteilhafter Einfluß insbesondere auf die einfache Vor fertigung von Komponenten ergibt sich, wenn das rohrförmige An schlußteil als Teilbereich der Wand des Dämpferzylinders ausge bildet ist, wobei der die Arbeitsräume enthaltende Innenraum des Dämpferzylinders durch einen Deckel abgetrennt ist. Es entfällt dabei ein aufwendig auszubildender Verschluß bzw. Boden des Dämpferzylinders ebenso wie ein separat ausgebildetes und befe stigtes rohrförmiges Anschlußteil.

Ein weiterer Vorteil einer solchen Federbeinkonstruktion besteht darin, daß die Bereiche zwischen dem der Kolbenstange zugewand ten Ende des äußeren Stellzylinders und dem kolbenstangenseiti gen Federteller und/oder zwischen dem gegenüberliegenden Ende des äußeren Stellzylinder und dem Verschlußteil durch elastische Schutzhüllen abgedeckt sind. Dadurch läßt sich Korrosions- und Atmosphäreneinfluß ebenso wie der Eintritt von Schmutzpartikeln und weiterer unerwünschter Medien praktisch auf null reduzieren, da der gesamte Dämpferzylinder und auch die kritischen Bereiche der Stellzylinder von elastischen Schutzhüllen, d. h. etwa von Faltenbälgen abdeckbar werden. Somit ist nicht nur der Stoßdämp fer selbst, sondern auch die gesamte Verstellmechanik sicher ge schützt.

Vorteilhafterweise und zur Ausbildung einer exakten Regelung des verstellbaren Federbeins weisen die den Dämpferzylinder jeweils umgebenen Stellzylinder Meßeinrichtungen zur Messung des relati ven Verschiebeweges zwischen den Stellzylindern auf.

Die hier verwendeten Sensoren und Meßwegaufnehmer können sich unterschiedlichsten physikalischen Prinzipien unterordnen, wobei im Regelfall der Geber oder der Sensor auf dem einen Stellzylin der und das jeweils komplementär zugehörige Bauteil auf dem an deren Stellzylinder angeordnet ist. Denkbar sind hier Spule- Magnet-Systeme, kapazitive Systeme, Wirbelstromsysteme etc.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung des Federbeins besteht dar in, daß die Außenoberfläche des Dämpferzylinders verchromt ist. Hierdurch erreicht man eine auch nach langer Betriebs zeit her vorragende Abdichtung zwischen den Einrichtungen zur Führung und Dichtung des Dämpferzylinders, welche an den Enden des äußeren Stellzylinders angeordnet sind. Der gleiche Effekt ergibt sich bei einer Verchromung der Außenoberfläche des inneren Stellzy linders.

Weiterhin ist es vorteilhaft, daß das der Austrittsseite der Kolbenstange zugewandte Ende des inneren Stellzylinders minde stens über Teilbereiche des Außenumfangs des Dämpferzylinders an der Außenoberfläche des Dämpferzylinders abgestützt ist. Hier durch ergibt sich nicht nur eine sehr sichere und langlebige Führung des inneren Stellzylinders, es wird vielmehr auch eine größere Toleranz gegen etwa einwirkende Querkräfte erreicht, die dann durch die durch die Abstützung gewährte definierte Oberflä chenanlage nicht mehr zu Oberflächenschädigungen des Dämpferzy linders bzw. der dort angeordneten Chromschicht führen können.

Vorteilhafterweise und zur Vereinfachung der Fertigung des inne ren Stellzylinderrohres wird das der Austrittsseite der Kolben stange zugewandte Ende des inneren Stellzylinders über einen endseitig im Stellzylinder eingesetzten Stützring abgestützt. Durch eine solche separate Ausbildung eines Stützringes kann man über eine geeignete Werkstoffwahl die Gleiteigenschaften positiv beeinflussen, etwa durch graphithaltige Sinterringe oder Teflon beschichtungen.

Vorteilhaft in Bezug auf eine Abstimmung zwischen Verstellbar keit und generellem Federungsverhalten des Kraftfahrzeuges wird als Schraubenfeder eine kegelstumpfförmige Feder eingesetzt, die eine nichtlineare Kennlinie aufweist, so daß im Zusammenhang mit der Einstellbarkeit eine merkbare Änderung des Fahrkomforts er folgen kann.

Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher er läutert werden. Es zeigen

Fig. 1 das erfindungsgemäße Federbein mit elasti schen Schutzhüllen (Faltenbälgen), jedoch ohne Abstützung zwischen innerem Stellzylin der und Außenoberfläche des Dämpferzylinders

Fig. 2 ein erfindungsgemäßes Federbein mit einer Abstützung zwischen innerem Stellzylinder und Außenoberfläche des Dämpferzylinders.

Die Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Federbein, welches mit zwei zwischen dem äußeren Stellzylinder und den jeweiligen End punkten vorhandenen Faltenbälgen versehen ist. Dargestellt ist hier das Federbein 1 mit dem Dämpferzylinder 2, den oberen und unteren Anlenkpunkten 3 und 4 sowie der zwischen dem ersten Fe derteller 5 und dem zweiten Federteller 6 eingespannten Schrau benfeder 7.

Der zweite Federteller 6 ist hierbei in der Nähe des Anlenkpunk tes 4 an der Kolbenstange 8 befestigt, während der erste Feder teller 5 über einen inneren Stellzylinder 9 und einen äußeren Stellzylinder 10 mit dem Dämpferzylinder 2 verbunden ist.

Der innere und der äußere Stellzylinder sind relativ zueinander verschiebbar, wobei die Verschiebung teleskopartig erfolgt durch das Einbringen eines Druckmediums in den von den Stellzylindern 9 und 10 umgebenen ringförmigen Innenraum 11.

Das Einbringen des Druckmediums erfolgt hierbei über die axial im topfförmigen Verschlußteil 12 angebrachte Bohrung 13 und über den hohlen Innenraum 14 des rohrförmigen Anschlußteiles 15 und die darin vorhandenen Vertikalbohrungen 16.

Der äußere Stellzylinder 10 weist hierbei an seinem der Kolben stange zugewandten Ende 17 Einrichtungen 18 zur Führung und Dichtung des Dämpferzylinders 2 und an seinem gegenüberliegenden Ende 19 Einrichtungen 20 zur Führung und Dichtung des inneren Stellzylinders 9 auf.

Der innere Stellzylinder 9 ist hierbei an dem dem Austrittsende des Dämpferzylinders gegenüberliegenden Ende fest mit dem Dämp ferzylinder über das topfförmige Verschlußteil 12 verbunden. Gleichzeitig ist der innere Stellzylinder über das topfförmige Verschlußteil 12 mit der Karosserie verbunden, die hier nicht näher dargestellt ist.

Am Anlenkungspunkt 4 ist die Kolbenstange mit der ebenfalls nicht näher dargestellten Radmasse verbunden.

Die Fig. 2 zeigt eine Ausführung des erfindungsgemäßen Feder beins 1′, bei der der hier gezeigte innere Stellzylinder 21 das topfförmige Verschlußteil 22 beinhaltet, was die Teilevielfalt im Vorbau reduziert.

Der innere Stellzylinder weist weiterhin an dem der Austritts seite der Kolbenstange zugewandten Ende 23 einen Stützring 24 auf, welcher in dem zu der Fig. 2 gehörigen Schnitt A-A noch einmal näher dargestellt ist. Insbesondere erkennt man in diesem Schnitt, daß die Abstützung nur über Teilbereiche des Außenum fangs des Dämpfungszylinders erfolgt, wodurch ein ungehinderter Durchfluß des Druckmediums in den ringförmigen Zwischenraum 11 gewährleistet ist.

Als weitere Besonderheit beinhaltet der Dämpferzylinder 25 das rohrförmige Anschlußteil 26 als Teil seiner Außenwand. Der für den Mediumsdurchfluß notwendige Hohlraum 27 des rohrförmigen An schlußteiles 26 ist von dem Arbeitsraum 28 des Dämpferzylinders durch einen abgedichteten und im Dämpferzylinder fixierten Dec kel 29 abgetrennt. Auf eine nähere Darstellung der auch hier vorhandenen Schraubenfeder sowie auf eine Darstellung der Karos serie und der Radmasse wurde verzichtet. Das Federbein weist darüber hinaus die Anschlagstücke 30 und 31 aus gummielastischem Material auf.

Bezugszeichenliste

1, 1′ Federbein
2 Dämpferzylinder
3, 4 Anlenkpunkte
5 erster Federteller
6 zweiter Federteller
7 Schraubenfeder
8 Kolbenstange
9 innerer Stellzylinder
10 äußerer Stellzylinder
11 ringförmiger Innenraum
12 topfförmiges Verschlußteil
13 Bohrung
14 hohler Innenraum
15 rohrförmiges Anschlußteil
16 Vertikalbohrungen
17 kolbenstangenseitiges Ende des äußeren Stellzylinders
18 Führungs- und Dichtungseinrichtungen
19 kolbenstangenabgewandtes Ende des äußeren Stell zylinders
20 Führungs- und Dichtungseinrichtungen
21 innerer Stellzylinder
22 topfförmiges Verschlußteil
23 kolbenstangenseitiges Ende des inneren Stellzylinders
24 Stützring
25 Dämpferzylinder
26 rohrförmiges Anschlußteil
27 Hohlraum
28 Arbeitsraum
29 Deckel
30, 31 Anschlagstücke

Claims

1. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge, wobei das Fe derbein (1) einen von einer Schraubenfeder umgebenen Schwin gungsdämpfer mit einem Dämpferzylinder (2) aufweist und ein den Dämpferzylinder in zwei Arbeitsräume unterteilender Arbeitskol ben vorhanden ist, wobei der Arbeitskolben mit einer Kolbenstan ge (8) verbunden ist, die an einem Austrittsende des Dämpferzy linders durch ein dort angeordnetes Führungs- und Dichtungspaket austritt und an der Radmasse oder der Karosserie und der Dämp ferzylinder mit seinem gegenüberliegenden Ende an dem jeweils komplementären Teil angelenkt ist, wobei die Schraubenfeder (7) einerseits durch einen mit dem Dämpferzylinder (2) über einen äußeren und einen inneren den Dämpferzylinder konzentrisch umge benden Stellzylinder verbundenen ersten Federteller (5) und an dererseits durch einen in der Nähe des Anlenkungspunktes (3,4) mit der Kolbenstange (8) verbundenen zweiten Federteller (6) so gehalten und eingespannt ist, daß beim Einfahren des Kolbens in den Dämpferzylinder die Schraubenfeder (7) belastet wird, wobei die beiden Stellzylinder zur Änderung des Bodenabstandes der Karosserie zueinander teleskopartig verschiebbar ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet daß der erste Federteller (5) am äußeren Stellzylinder (10) be festigt ist und der äußere Stellzylinder an seinem der Kolben stange zugewandten Ende (17) Einrichtungen (18) zur Führung und Dichtung des Dämpferzylinders und an dem gegenüberliegenden Ende (19) Einrichtungen (29) zur Führung und Dichtung des inneren und am Dämpferzylinder (2) befestigten Stellzylinders (9) aufweist, wobei der innere Stellzylinder (9) am Dämpferzylinder (2) befe stigt und relativ zum äußeren Stellzylinder (10) durch das Ein bringen eines Druckmediums in den von den Stellzylindern (9,10) und dem Dämpferzylinder (2) begrenzten ringförmigen Innenraum (11) teleskopartig verschiebbar ist.

2. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Stellzylinder (9) an dem dem Austrittsende des Dämpferzylinders (2) gegenüberliegenden Ende befestigt ist.

3. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Stellzylinder (9) an seinem fest mit dem Dämpfer zylinder verbundenen Ende ein einerseits mit der Radmasse oder der Karosserie und andererseits mit dem Dämpferzylinder verbind bares topfförmiges Verschlußteil (12) aufweist.

4. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das topfförmige Verschlußteil (12) über ein an dem dem Aus trittsende des Dämpferzylinders gegenüberliegenden Ende befind liches rohrförmiges Anschlußteil (15, 26) mit dem Dämpferzylinder verbunden ist.

5. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das rohrförmige Anschlußteil (15, 26) als Teilbereich der Wand des Dämpferzylinders (25) ausgebildet ist, wobei der die Arbeitsräume (28) enthaltende Innenraum des Dämpferzylinders (25) durch einen Deckel (29) abgetrennt ist.

6. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das topfförmige Verschlußteil (12) und das rohrförmige An schlußteil (15, 26) miteinander über eine Gewindeverschraubung verbunden sind.

7. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 5 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das topfförmige Verschlußteil (12) und/oder das rohrförmige Anschlußteil (15, 26) die Zufuhreinrichtungen (13, 16) für das zur relativen Verschiebung der Stellzylinder (9, 10) notwendige Druckmedium aufweisen.

8. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufuhreinrichtungen (13,16) für das zur relativen Ver schiebung der Stellzylinder notwendige Druckmedium axial in dem topfförmigen Verschlußteil (12) und/oder dem rohrförmigen An schlußteil (15, 26) angeordnet sind.

9. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Bereiche zwischen dem der Kolbenstange zugewandten Ende (17) des äußeren Stellzylinders und dem kolbenstangenseitigen Federteller und/oder zwischen dem gegenüberliegenden Ende (19) des äußeren Stellzylinder und dem Verschlußteil durch elastische Schutzhüllen abgedeckt sind.

10. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die den Dämpferzylinder jeweils umgebenen Stellzylinder Meßeinrichtungen zur Messung des relativen Verschiebeweges zwi schen den Stellzylindern aufweisen.

11. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Außenoberfläche des Dämpferzylinders (2, 25) und/oder des inneren Stellzylinders (9, 21) verchromt ist.

12. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das der Austrittsseite der Kolbenstange zugewandte Ende (23) des inneren Stellzylinders (21) mindestens über Teilbereiche des Außenumfangs des Dämpferzylinders (25) an der Außenoberfläche des Dämpferzylinders abgestützt ist.

13. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das der Austrittsseite der Kolbenstange zugewandte Ende (23) des inneren Stellzylinders (21) über einen endseitig im Stellzy linder eingesetzten Stützring (24) abgestützt ist.

14. Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Schraubenfeder (7) als kegelstumpfförmige Feder ausge bildet ist.