DE19529511A1 - Flächiges Auskleidungsteil aus mehrlagigem Fasermaterial, insbesondere Kraftfahrzeug-Innenverkleidungsteil - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein flächiges Auskleidungsteil aus mehrlagigem Fasermaterial insbesondere Kraftfahrzeug- Innenver­ kleidungsteil wie Dachverkleidung oder dergleichen, zur An­ bringung an einem Träger, insbesondere Karosserieblech. Der­ artige Auskleidungsteile dienen unterschiedlichen Zwecken wie der Geräuschdämmung, insbesondere der Reduzierung von Schwin­ gungsanregungen des flächigen Trägers, insbesondere Karosserie­ blechs. Das Auskleidungsteil kann auch der Festigkeitsverstär­ kung dienen, insbesondere zur Erhöhung der Beulenfestigkeit der bei neueren Kraftfahrzeugen relativ wenig gekrümmten und daher weniger in sich stabilen Metall-Dachhaut oder Metall-Türhaut. Schließlich kann das Auskleidungsteil auch deshalb vorgesehen sein, um das Äußere des Trägers zu verbessern oder um einen angenehmeren Griff zu bieten.

Beim Einsatz derartiger Auskleidungsteile aus mehrlagigem Fasermaterial tritt jedoch das Problem der unterschiedlichen thermischen Ausdehnung von Auskleidungsteil und Träger, ins­ besondere Karosserieblech, auf. Im Falle einer metallischen Dachhaut kann diese bei Sonneneinstrahlung Temperaturen über 100°C annehmen mit entsprechend starker thermischer Ausdehnung. Das Fasermaterial, insbesondere im Falle von Wellpappe, zieht sich dagegen bei Temperaturerhöhung zusammen, vor allem auf­ grund der zunehmenden Abgabe der inneren Feuchtigkeit. Da das Auskleidungsteil jedoch mit der Dachhaut über die gesamte Anlagefläche zumindest punktweise verklebt ist, übt es auf die Dachhaut entsprechende Zugkräfte aus, die zu einem Wellen oder Ausbeulen der Dachhaut führen können. Zumindest bei höherwerti­ gen Fahrzeugen führen derartige Dachhautverformung zu Kundenre­ klamationen beim Kraftfahrzeughersteller.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein flächiges Aus­ kleidungsteil der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches bei einfacher Handhabung im wesentlichen keine Ver­ formungen des Trägers aufgrund unterschiedlicher thermischer Ausdehnung von Auskleidungsteil und Träger hervorruft.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das flächige Ausklei­ dungsteil mit wenigstens einem Zugspannungs-Ausgleichsschlitz versehen ist, welcher nur einen Teil der Lagen des Fasermate­ rials durchtrennt und der im wesentlichen quer zu einer Haupt­ richtung einer aufgrund unterschiedlicher thermischer Ausdeh­ nung von Auskleidungsteil und Träger im Auskleidungsteil auf­ tretenden Zugspannung verläuft.

Da der Zugspannungsausgleichsschlitz nicht sämtliche Lagen des Fasermaterials durchtrennt, ist weiterhin ein durchgehender Zusammenhalt des Auskleidungsteils gewährleistet, so daß seine Funktion, insbesondere Festigkeitsverstärkung, Schalldämmung und Verbesserung des Aussehens, allenfalls geringfügig beein­ trächtigt ist. Der Kraftweg der vom Ausgleichsschlitz durch­ trennten wenigstens einen Lage des Fasermaterials ist jedoch unterbrochen, so daß diese Lage bzw. Lagen keine entsprechend hohe Zugspannung über ihre gesamte zur Hauptrichtung parallele Längendimension aufbauen können. Durch Erhöhung der Anzahl der Ausgleichsschlitze auf einer oder beiden Seiten des Ausklei­ dungsteils kann die maximal auftretende Zugspannung in ge­ wünschter Weise auch auf geringe Werte reduziert werden. In vielen Fällen, insbesondere dann, wenn das Auskleidungsteil als Dachverkleidung ausgebildet ist, reicht es bereits aus, wenn der Abstand der Entlastungsschlitze auf einer Seite des Aus­ kleidungsteils zwischen 20 und 80 cm, besser zwischen 50 und 70 cm, am besten bei etwa 60 cm liegt.

Wenn die Entlastungsschlitze an beiden Seiten des Auskleidungs­ teils an gleichen Stellen verlaufen, besteht die Gefahr, daß dort das Auskleidungsteil aufreißt. Um dies zu verhindern, wird vorgeschlagen, daß die Entlastungsschlitze an beiden Seiten des Auskleidungsteils entweder einander kreuzen oder bei Parallel­ lage gegeneinander versetzt sind.

Für das mehrlagige Fasermaterial des Auskleidungsteils kommt bevorzugt Wellpappe in Frage, da dieses bei geringem Gewicht und niedrigen Herstellungskosten bereits eine ziemlich hohe Steifigkeit aufweist. Auch ist Pappe vom Umweltstandpunkt aus besonders günstig aufgrund seines hohen Recyclinganteils (bis zu 95%). Auch sind seine akustischen Eigenschaften besser als die von Bitumen-Schichten, was möglicherweise auf höhere Biege­ steifigkeit zurückzuführen ist.

In diesem Falle ist vorgesehen, daß der wenigstens eine Entla­ stungsschlitz lediglich eine der beiden Decklagen sowie zumin­ dest teilweise die nächstliegende Wellenlage durchtrennt, nicht jedoch die Zwischenlage. Die nicht durchtrennte Zwischenlage sorgt zum einen für den gewünschten Zusammenhalt; zum anderen ist die Zwischenlage im allgemeinen relativ dünn und daher weiteraus dehnbarer als die durchtrennte Decklage. Die Zwi­ schenlage kann daher weiterhin durchgehend ausgebildet sein. Die im vorstehenden angesprochenen Entlastungsschlitze dienen also dazu, die parallel zur Hauptrichtung der Zugspannung verlaufenden Abschnitte wenigstens einer der beiden Decklagen an wenigstens einer Stelle lokal zu durchtrennen, um dort für einen Spannungsausgleich mit Expansionsmöglichkeit zu sorgen. Die Entlastungsschlitze müssen dabei nicht über die gesamte Breite des Auskleidungsteils verlaufen. Es können auch kurze Entlastungsschlitze so über die entsprechende Seite des Aus­ kleidungsteils verteilt sein, daß ein wesentlicher Teil der zur Hauptrichtung parallelen Decklagenstreifen jeweils an wenig­ stens einer Stelle durchtrennt ist.

Bei einer bekannten Herstellungsart für ein flächiges Ausklei­ dungsteil wird dieses an beiden Seiten mit Kunstharz versehen und anschließend in einer Heißpresse auf die gewünschte Endform gebracht, insbesondere bei Preßtemperaturen im Bereich von etwa 130°C. Diese Auskleidungsteile sind zwar ausreichend formsta­ bil; nachteilig ist das zumindest in einer Anfangszeit unver­ meindliche Ausgasen von flüchtigen Harzbestandteilen, wie Formaldehyd. In einer vorteilhaften Alternative hierzu wird das Auskleidungsteil zusätzlich zu den Entlastungsschlitzen mit wenigstens einem Bombierungsschlitz versehen. Das als ebener Zuschnitt angelieferte Auskleidungsteil nimmt dann erst beim Anbringen am Träger, insbesondere Karosserieblech, seine ge­ wünschte Raumform ein, was durch die genannten Bombierungs­ schlitze ermöglicht wird. Bevorzugt ist hierbei vorgesehen, daß das Auskleidungsteil mit parallel zu einer Hauptkrümmungsachse verlaufenden Bombierungsschlitzen an der Krümmungsaußenseite des Auskleidungsteils versehen ist, welche nur einen Teil der Lagen des Fasermaterials durchtrennen. Zur Anpassung an doppelt gekrümmte Bereiche des Trägers können ggf. schräg verlaufende, das Fasermaterial vollständig durchtrennende Randschlitze vorgesehen sein.

Bei dem beschriebenen Einsatz der Wellpappe mit Bombierungs­ schlitzen unter Wegfall der Beharzung und der Heißpreß-Formge­ bung ergibt sich jedoch das Problem der nicht ausreichenden Feuchtigkeitsbeständigkeit des herkömmlichen Wellpappenmate­ rials. Herkömmliche unbeharzte Wellpappe verliert seine Festig­ keit und Biegesteifigkeit und quillt unter Umständen sogar auf oder wirft Wellen, wenn es mit Feuchtigkeit in Verbindung kommt. Auch ist die Kontraktion dieses Materials bei Tempera­ turerhöhung ziemlich groß, was auf die zunehmende Abgabe von Feuchtigkeit zurückgeführt wird.

Zusätzlich, aber ggf. auch unabhängig vom vorstehend beschrie­ benem Gedanken der Einarbeitung von Zugspannungs-Ausgleichs­ schlitzen wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das flächige Auskleidungsteil aus feuchtigkeitsbeständig ausgerüsteter Wellpappe gebildet ist. Dies löst das technische Problem der Reduktion der Gefahr der Verformung des Trägers aufgrund unter­ schiedlicher thermischer Ausdehnung von Auskleidungsteil und Träger unter der Bedingung minimaler Lösungsmittelausgasung und ausreichender Feuchtigkeitsbeständigkeit des Auskleidungs­ teils.

Es hat sich gezeigt, daß die feuchtigkeitsbeständig ausgerü­ stete Wellpappe deutlich geringere thermische Ausdehnung bei Temperaturerhöhung aufweist, was darauf zurückzuführen ist, daß das Feuchtigkeits-Aufnahmevermögen dieser Wellpappe wesentlich reduziert ist. Da die Beharzung der Wellpappe vor dem Heißpreß­ vorgang entfällt, ist die Lösungsmittelausgasung der am Träger angebrachten Wellpappe (bei entsprechend Lösungsmittel freiem Kleber) praktisch auf Null reduziert. Dennoch ist die gefor­ terte Feuchtigkeitsbeständigkeit auch ohne Beharzung gegeben.

Derartige Wellpappe ist unter der Qualitätsbezeichnung "Tropen­ qualität-naßfest" erhältlich. Bei dieser Qualität werden die Decklagen bereits bei der Wellpappenherstellung feuchtigkeits­ beständig imprägniert und zwar vorzugsweise mit Harz, insbeson­ dere Harnstoffharz oder Formalinharz. Nach der Imprägnierung werden die Decklagen mit den Wellenlagen unter Heißpressen zusammengeführt. Da dieses Heißpressen insbesondere bei etwa 200°C stattfindet und von vornherein minimaler Harzanteil vorgesehen ist, sind am fertigen Produkt praktisch keine freien Monomere mehr vorhanden; ein Ausgasen ist im wesentlichen ausgeschlossen.

Die erfindungsgemäß feuchtigkeitsbeständig ausgerüstete Well­ pappe wird mit besonderem Vorteil in Verbindung mit den ein­ gangs erläuterten Zugspannungs-Ausgleichsschlitzen eingesetzt, weil dieses Material wegen des Wegfalls der Heißpressung so­ wieso mit Bombierungsschlitzen zu versehen ist, so daß die Einarbeitung der Ausgleichsschlitze keine prinzipiell neue Bearbeitungsstufe darstellt. Die Einarbeitung des Bombierungs­ schlitzmusters kann ggf. gleichzeitig mit der Einarbeitung des Ausgleichsschlitzmusters erfolgen.

Von Vorteil ist auch, daß es aufgrund des erfindungsgemäßen Zugspannungsabbaus nicht mehr notwendig ist, ausschließlich Wellenlagen einzusetzen, deren Wellentäler bzw. Wellenberge quer zur Hauptrichtung verlaufen, um einen Zugspannungsaufbau durch die Wellenlagen zu verhindern. Es können erfindungsgemäß daher Wellenlagen mit unterschiedlicher Orientierung innerhalb eines Auskleidungsteils eingesetzt werden, vorzugsweise mit zueinander senkrecht verlaufenden Wellen. Dies hat den Vorteil, daß die Unidirektionalität aufgehoben wird mit entsprechender Verbesserung des Dämpfungsverhaltens sowie der mechanischen Festigkeit.

Die Erfindung betrifft schließlich auch ein Verfahren zur Auskleidung eines Trägers, insbesondere eines Karosserieblechs, mit einem Auskleidungsteil, insbesondere wie vorstehend be­ schrieben, mit folgenden Schritten:

• a) Ausstanzen eines entsprechenden Zuschnitts des Aus­ kleidungsteils aus einer Bahn des mehrlagigen Faser­ materials, insbesondere Wellpappe,
• b) Schneiden von Zugspannungs-Entlastungsschlitzen in den Zuschnitt,
• c) ggf. Einschneiden von Bombierungsschlitzen in den Zuschnitt,
• d) Aufbringen von Klebstoff auf den Zuschnitt und/oder auf den Träger,
• e) flächiges Andrücken des Zuschnitts an den Träger.

Das Verfahren ist einfach und schnell durchzuführen. Der Aufbau von erhöhten Zugspannungen wird zuverlässig verhindert. Das Ausgasen von Lösungsmitteln kann ausgeschlossen werden.

Hierzu trägt auch bei, wenn der Klebstoff eine im wesentlichen formaldehydfreier Polyurethankleber ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von bevorzugten Aus­ führungsbeispielen erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen vereinfachten Querschnitt einer erfindungsgemäß mit Dachverkleidung versehenen Dachhaut eines Kraft­ fahrzeugs (Schnitt nach Linie I-I in Fig. 2;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Dachverkleidung gemäß Fig. 1 (Blickrichtung II in Fig. 1);

Fig. 3 das Detail III in Fig. 1;

Fig. 4 eine Unteransicht der Verkleidung gemäß Fig. 1 und 2 (Blickrichtung IV in Fig. 1);

Fig. 5 einen vereinfachten Längsschlitz der Dachhaut samt Dachverkleidung (Schnittlinie V-V in den Fig. 1, 2 und 4); und

Fig. 6 das Detail VI in Fig. 5.

Nachstehend wird am Beispiel einer Dachverkleidung der Einsatz des erfindungsgemäßen Auskleidungsteils demonstriert. Es ist zu betonen, daß eine Vielzahl weiterer Anwendungsmöglichkeiten bestehen, bei denen es auf eine flächige Abdeckung eines Trä­ gers wie eines Metallblechs ankommt. Das eingesetzte mehrlagige Fasermaterial (bevorzugt Wellpappe) sorgt aufgrund seiner mechanischen Eigenschaften, insbesondere Zugfestigkeit und Biefefestigkeit, für eine mechanische Verstärkung des Trägers sowie für Geräuschdämmung. Dabei ist das eingesetzte Material feuchtigkeitsbeständig, so daß es besonders vielseitig ein­ setzbar ist. Dennoch gibt das Material praktisch keine Lösungs­ mitteldämpfe ab, so daß es auch in Innenräumen von Gebäuden oder von Kraftfahrzeugen eingesetzt werden kann.

Der Schichtaufbau des in den Figuren allgemein mit 10 bezeich­ neten Auskleidungsteils in Form einer Dachverkleidung geht insbesondere aus Fig. 3 hervor. Man erkennt zwei äußere Deck­ lagen 12 und 14, auf die jeweils eine Wellenlage 16 folgt; eine Zwischenlage 18 befindet sich zwischen den beiden Wellenlagen 16. Bei dem verwendeten feuchtigkeitsresistenten Pappenmaterial handelt es sich um die sogenannte "Tropenqualität-naßfest", Hersteller "Europakarton", Gottlieb-Daimler-Str. 8, 94447 Plattling. Die beiden Decklagen 12, 14 bestehen bevorzugt aus relativ starkem Material der Qualität "Kraft-liner/naßfest" mit 400 g/m². Die Zwischenlage 18 besteht bevorzugt aus der Quali­ tät "Kraft-liner" mit 125 g/m². Die beiden Wellenlagen 16 bestehen bevorzugt der aus Qualität "fluting" mit 127 g/m². Dieses an sich bekannte Material hat deshalb praktisch keine Lösungsmittel-Ausgasung, da vor dem Zusammenführen und Heiß­ pressen der fünf Lagen nur die beiden Deckschichten geringfügig beharzt werden (Harnstoffharze oder Formalinharze). Bei dem Heißpressen mit Temperaturen im Bereich von 200°C entweichen die Lösungsmittel praktisch vollständig; freie Momomere sind anschließend im wesentlichen nicht mehr vorhanden.

Aus dem vom Pappenhersteller angelieferten Pappenmaterial in der beschriebenen Qualität wird zur Bildung der Dachverkleidung 10 ein entsprechender Pappkartonzuschnitt herausgestanzt oder herausgeschnitten. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Dachverkleidung für ein relativ langes PKW-Dach bestimmt (Kom­ bi-Variante mit Heckklappe). Die Dachverkleidung 10 hat dement­ sprechend eine längliche Rechteckform mit abgerundeten Ecken. Man erkennt einen Ausschnitt 10a für eine Innenbeleuchtung.

Bei einer Erwärmung der Dachhaut 20 dehnt sich diese in ent­ sprechender Weise aus. Die absoluten Dehnungswerte sind in Längsrichtung naturgemäß größer als in Querrichtung aufgrund der größeren Längendimension des Daches. Da bei starker Sonnen­ einstrahlung Dachhauttemperaturen über 100°C erreicht werden, ergeben sich absolute Längenänderungen der Dachhaut im Bereich von mehreren Millimetern, im Extremfall bis zu 1 cm. Umgekehrt zieht sich das Pappenmaterial der Dachverkleidung bei Tempera­ turerhöhung zusammen, wenn auch im Falle des hier eingesetzten naßfesten Materials nur geringfügig aufgrund des vergleichs­ weise geringen inneren Feuchtigkeitsaufnahmevermögens. Die zumindest punktweise über die gesamte Oberseite (Decklage 14) mit der Dachhaut 20 verklebte Dachverkleidung 10 mit ihrer ziemlich hohen Zugfestigkeit und Zugwiderstand würde daher entsprechend hohe Zugkräfte auf die heiße Dachhaut 20 ausüben, wenn nicht gemäß der Erfindung für einen Zugspannungsausgleich in der Dachverkleidung 10 gesorgt wäre. Dieser Zugspannungsaus­ gleich besteht in wenigstens einem Zugspannungs-Ausgleichs­ schlitz quer zu einer Hauptrichtung der aufgrund unterschiedli­ cher thermischer Ausdehnung von Dachverkleidung 10 und Dachhaut 20 in der Dachverkleidung 10 auftretenden Zugspannung. Im dargestellten Ausführungsbeispiel fällt diese Hauptrichtung mit der Längsrichtung A des Fahrzeugs zusammen; die Ausgleichs­ schlitze sind somit als Querschlitze, d. h. quer zur Längs­ richtung A verlaufend ausgebildet. Es hat sich herausgestellt, daß es zum Abbau der maximalen Zugspannung bereits ausreicht, wenn die Querschlitze 22 einen Abstand a zum nächst folgenden Querschnitt bzw. zum nächstgelegenen Längsende aufweisen, der im Bereich zwischen 20 und 80 cm, besser zwischen 50 und 70 cm, am besten bei etwa 60 cm liegt. Durch entsprechende Variation des Abstands a kann die maximal auftretende Zugspannung auf einen gewünschten Wert gebracht werden.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind lediglich Quer­ schlitze 22 an der von der Dachhaut 20 abgewandten Unterseite der Dachverkleidung 10 vorgesehen, was sich als ausreichend herausgestellt hat. Bei Bedarf kann man alternativ oder zusätz­ lich an der Oberseite der Dachverkleidung 10 Querschlitze vorsehen, wie diese in Fig. 2 mit einer Strich-Punkt-Linie angedeutet und mit 22′ bezeichnet sind. Sofern Querschlitze 22 und 22′ an beiden Seiten vorgesehen sind, und diese parallel zueinander verlaufen, werden die Querschlitze 22 und 22′ zweck­ mäßigerweise in Längsrichtung A etwas gegeneinander versetzt, so daß ein lokales Aufreißen der Dachverkleidung 10 auf jeden Fall vermieden wird.

Gemäß Fig. 6 durchtrennt der jeweilige Querschlitz 22 bzw. 22′ nämlich nur die zugeordnete Decklage 12 bzw. 14 und zumindest teilweise die darauffolgende Wellenlage 16, nicht dagegen die Zwischenlage 18. Ohne die angesprochene Versetzung der Quer­ schlitze 22 und 22′ bestünde die Gefahr, daß die ungeschlitzt durchgehende Zwischenlage 18 lokal aufreißt. Die Ränder des auf diese Weise gebildeten Spaltes könnten sich dann unter Umstän­ den gegeneinander in Richtung senkrecht zur Dachhautebene verlagern, was sich als lokale Stufe in der Dachhaut abzeichnen könnte. Auch würde ein vollständiges Aufreißen unter Umständen die mechanischen und akustischen Eigenschaften der Dachver­ kleidung 10 beeinträchtigen.

Um auch zur Längsrichtung A quer verlaufende, bei Temperatur­ erhöhung auftretende Querspannungen zu kappen, können dement­ sprechende Zugspannungs-Ausgleichsschlitze in Form von Längs­ schlitzen vorgesehen sein, wie in Fig. 4 mit einer Strich- Punkt-Punkt-Linie angedeutet und mit 22′′ bezeichnet.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel können diese Längsschlitze 22′′ jedoch unter Umständen auch entfallen, und zwar deshalb, weil bereits an der Oberseite des Auskleidungsteils 10 ein Muster aus Längsschlitzen 24 vorgesehen ist, jedoch mit ver­ gleichsweise geringem Schlitzabstand b im Bereich weniger cm, insbesondere von 6 cm. Diese Längsschlitze 24 sind sogenannte Bombierungsschlitze, die gemäß Fig. 3 an der im Einbauzustand konvexen Oberseite der Dachverkleidung 10 angebracht sind, um die gewünschte Krümmung um eine zur Längsrichtung A parallele Krümmungsachse ohne größeren inneren Spannungsaufbau zuzulas­ sen. Auch diese Längsschlitze 24 dringen nur soweit ein, daß sie die Zwischenlage 18 nicht durchtrennen. Zur Anpassung an anders gewölbte Dachformen, insbesondere zweifach gekrümmte Dachformen, können auch quer- oder schrägverlaufende Bombie­ rungsschlitze vorgesehen sein, die im Randbereich der Dachver­ kleidung 10 auch als durchgehende Schlitze ausgebildet sein können.

Das Auskleidungsteil 10 wird also nach dem Austanzen aus dem Wellkartonmaterial und vor der Anbringen an der Dachhaut 20 mit zwei Schlitzmustern versehen, nämlich einem Bombierungs- Schlitzmuster (hier aus den Längsschlitzen 24 lediglich an der Oberseite) sowie einem Zugspannungs-Ausgleichsschlitzmuster (hier die Querschlitze 22 lediglich an der Unterseite, ggf. zusätzlich mit den Schlitzen 22′ an der Oberseite, ggf. zusätz­ lich mit dem Schlitz 22′′). Die Schlitze können dabei durch feststehende Messer oder rotierende Messer eingeschnitten werden, mit entsprechender Relativverschiebung von Messer und Wellpappenzuschnitt. Das Einschneiden ist unproblematisch, da das Wellpappenmaterial nicht beharzt ist.

Die so vorbereitete Dachverkleidung 10 wird dann mit der Dach­ haut 20 verklebt mit Zwischenlage von Klebstoff 30. Dieser Klebstoff 30 kann in üblicher Weise in Form von parallel zur Richtung A verlaufenden Raupen aufgetragen werden, am besten jeweils zwischen zwei Längsschlitzen 24. Es kommen aber auch andere Klebstoffmuster in Frage, wie z. B. ein Netz aus Kleb­ stoffraupen oder eine vollflächige Verklebung, ggf. unter Verwendung einer doppelseitig klebenden Zwischenfolie. Da mit Hilfe der Zugspannungs-Entlastungsschlitze die maximal auftre­ tende Zugspannung in der jeweiligen Spannungsrichtung wahlweise beschränkt werden kann, muß bei der Verklebung keine Rücksicht mehr auf den Spannungsverlauf genommen werden. Die Verklebung kann dann z. B. so erfolgen, daß sich optimale Festigkeit und/oder optimale Geräusch- und Vibrationsdämmung ergibt.

Im Einbauzustand unterbrechen die Zugspannungs-Entlastungs­ schlitze den Kraftweg durch die entsprechende vom Schlitz 22 durchtrennte Decklage 12 (siehe Fig. 6) bzw. 14. Der Schlitz 22 wird sich je nach Längenänderung dementsprechend weit öff­ nen, wobei im allgemeinen die Zwischenlage 18 ohne zu reißen nachgibt, da sie vergleichsweise dünn ist. Das verwendete Pappenmaterial ist feuchtigkeitsbeständig und gibt keine Lö­ sungsmitteldämpfe ab. Um den Kraftfahrzeuginnenraum frei von diesen Dämpfen zu halten, wird als Klebstoff 24 ein im wesent­ lichen formaldehydfreier Polyurethankleber eingesetzt.

Weitere Anwendungen für das vorstehend beschriebene flächige Auskleidungsteil aus mehrlagigem Fasermaterial sind: Türaus­ kleidung, Motorhaubenauskleidung, Kofferraumdeckelauskleidung, Hutablage, Motorraum-Geräuschdämmung, Bodenblechdämmung oder dergleichen.

Claims (17)

1. Flächiges Auskleidungsteil aus mehrlagigem Faserma­ terial, insbesondere Kraftfahrzeug-Innenverklei­ dungsteil wie Dachverkleidung (10) oder dergleichen, zur Anbringung an einem Träger, insbesondere Karos­ serieblech (20), dadurch gekennzeichnet, daß es mit wenigstens einem Zugspannungs-Ausgleichs­ schlitz (22, 22′, 22′′) versehen ist, welcher nur einen Teil der Lagen (12, 14, 16, 18) des Fasermate­ rials durchtrennt und der im wesentlichen quer zu einer Hauptrichtung einer aufgrund unterschiedlicher thermischer Ausdehnung von Auskleidungsteil und Träger im Auskleidungsteil auftretenden Zugspannung verläuft.

2. Auskleidungsteil nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Auskleidungsteil aus Wellpappe gebildet ist mit wenigstens zwei Wellenlagen (16), einer dazwischenliegenden Zwischenlage (18) sowie zwei Decklagen (12, 14).

3. Auskleidungsteil nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der wenigstens eine Entlastungsschlitz lediglich eine der beiden Decklagen (12, 14) sowie zumindest teilweise die nächstliegende Wellenlage (16) durchtrennt, nicht jedoch die Zwischenlage (18)

4. Auskleidungsteil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Auskleidungsteil auf beiden Seiten mit wenigstens einem, zumindest die jeweilige Decklage (12, 14) durchtrennenden Entlastungsschlitz versehen ist.

5. Auskleidungsteil nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Entlastungsschlitze auf beiden Seiten des Auskleidungsteils entweder einander kreu­ zen oder bei Parallellage gegeneinander versetzt sind.

6. Auskleidungsteil nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (a) der Entlastungsschlitze auf einer Seite des Ausklei­ dungsteils zwischen 20 und 80 cm, besser zwischen 50 und 70 cm, am besten bei etwa 60 cm liegt.

7. Auskleidungsteil nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das als Dach­ verkleidung (10) ausgebildete Auskleidungsteil we­ nigstens einseitig mit zwei zur Fahrzeuglängsrich­ tung (A) quer verlaufenden Entlastungsschlitzen (22, 22′) versehen ist.

8. Auskleidungsteil nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausklei­ dungsteil zusätzlich mit wenigstens einem Bombie­ rungsschlitz (24) versehen ist.

9. Auskleidungsteil nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Auskleidungsteil mit parallel zu einer Hauptkrümmungsachse verlaufenden Bombierungs­ schlitzen (24) an der Krümmungsaußenseite des Aus­ kleidungsteils versehen ist, welche nur einen Teil der Lagen des Fasermaterials durchtrennen.

10. Auskleidungsteil nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch ggf. schrägverlaufende, das Fasermaterial vollständig durchtrennende Randschlitze zur Anpas­ sung an doppelt gekrümmte Bereiche des Trägers.

11. Auskleidungsteil nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellenlagen (16) unterschiedlich orientiert sind und vorzugs­ weise zueinander senkrecht verlaufende Wellen auf­ weisen.

12. Flächiges Auskleidungsteil nach einem der vorherge­ henden Ansprüche oder dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß es aus feuchtigkeits­ beständig ausgerüsteter Wellpappe gebildet ist.

13. Auskleidungsteil nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß es aus Wellpappe in Tropenqualität­ naßfest gebildet ist.

14. Auskleidungsteil nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß es aus Wellpappe gebildet ist, deren Decklagen (12, 14) bei der Wellpappenherstel­ lung feuchtigkeitsbeständig behandelt sind.

15. Auskleidungsteil nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Decklagen (12, 14) mit Harz, ins­ besondere Harnstoffharz oder Formalinharz versehen und anschließend mit den Wellenlagen (16) unter Heißpressen zusammengeführt werden.

16. Verfahren zur Auskleidung eines Trägers, insbeson­ dere eines Karosserieblechs mit einem Auskleidungs­ teil, insbesondere gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche mit folgenden Schritten:

• a) Ausstanzen eines entsprechenden Zuschnitts des Auskleidungsteils aus einer Bahn des mehrlagi­ gen Fasermaterials, insbesondere Wellpappe,
• b) Schneiden von Zugspannungs-Entlastungsschlitzen in den Zuschnitt,
• c) ggf. Einschneiden von Bombierungsschlitzen in den Zuschnitt,
• d) Aufbringen von Klebstoff auf den Zuschnitt und/oder auf den Träger,
• e) flächiges Andrücken des Zuschnitts an den Trä­ ger.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Klebstoff ein im wesentlichen formaldehyd­ freier Polyurethankleber ist.