DE19526702A1 - Verfahren und Anordnung zum Rückwärtsrangieren eines lenkbaren, mit einem Anhängefahrzeug verbundenen Straßenkraftfahrzeugs für das Umschlagen von Behältern - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und Anordnung zum Rück­ wärtsrangieren eines lenkbaren, mit einem Anhängerfahrzeug verbundenen Straßenkraftfahrzeugs, dessen Lenkung beim Rück­ wärtsrangieren in eine vorgegebene Zielposition für das Umschlagen von Behältern mit einer Regeleinrichtung selbsttätig gesteuert wird, die mit Sensoren zur Bestimmung der Lenkstellung der Räder gegenüber der Längsachse des Straßenkraftfahrzeugs und gegebenenfalls der Winkel zwischen der Längsachse des Anhängerfahrzeugs und dessen Deichsel sowie der Deichsel und der Längsachse des Straßenkraftfahrzeugs verbunden ist.

Es ist bereits ein Verfahren und eine Anordnung zum Rückwärts­ rangieren eines lenkbaren Straßenfahrzeugs bekannt, das aus einer un­ gewissen Stellung in eine nach Ort und Richtung vorgegebene Ziel­ position gesteuert wird. Bei diesem bekannten Verfahren werden ständig die Winkel zwischen der Fahrzeuglängsrichtung und einer zur Zielposi­ tion verlaufenden Linie gemessen. Danach wird ein geeigneter Lenk­ winkel eingestellt, um das Fahrzeug, das ein zusätzliches Lenkgetriebe für die automatische Lenkbetätigung aufweist, in die Zielposition zu steuern. Die Zielposition ist durch die Lage unmittelbar vor einem Lastträger und eine Richtung vorgegeben, die mit der Lastträger­ längsachse vorgegeben. Das Rangieren eines Kraftfahrzeugs mit Anhänger beim Rückwärtsfahren ist bei dem bekannten Verfahren nicht vorgesehen (EP-A-0 418 653).

Bekannt ist auch eine Spurfindungseinrichtung für einen Kraftwagenzug für das Rückwärtsfahren mit einer elektronischen Regelschaltung, der die Ausgänge von Sensoren für den Winkel der Längsachse eines Zug­ fahrzeugs und seiner Anhängerkupplung, den Winkel zwischen der Längsachse des Zugfahrzeugs und dessen über eine Lenkung gelenkten Rädern sowie gegebenenfalls den Winkel zwischen der Längsachse des Anhängerfahrzeugs und dessen Deichsel auswertet, um die Lenkung über einen Servomotor zu steuern. Die Spurfindungseinrichtung enthält einen Leitdraht, der die zu fahrende Spur vorgibt und gerade oder längs ei­ ner Kurvenbahn verläuft sowie an eine Hochfrequenzquelle ange­ schlossen ist. Das Anhängerfahrzeug enthält Antennen, die quer zur Längsachse im Abstand voneinander angeordnet sind und Istwerte der Stellung des Anhängers gegenüber der Anhängerachse an die Regelschaltung abgeben, die die Lenkung des Zugfahrzeugs zur Verminderung der Regelabweichung steuert. Der Leitdraht führt zu einer Andockstelle oder einer Laderampe (DE-C-39 23 680).

Container werden häufig auf Gestellen gelagert, die schwenkbare Stütz­ beine aufweisen. Die Gestelle werden zusammen mit den Containern von Lastkraftwagen oder deren Anhängern transportiert. In senkrechter Stellung legen die Stützbeine einen Abstand des Gestellbodens zur Straßenfläche fest, die es einem Kraftfahrzeug oder einem Anhänger mit an die Gestelle angepaßter Ladeeinrichtung erlaubt, unter das jeweilige Gestell zu fahren.

Anschließend hebt das Kraftfahrzeug oder der Anhänger das Gestell mit seiner bordeigenen Luftfederung etwas an, so daß die Stützbeine vom Fahrer oder Beifahrer in die Horizontale geschwenkt und darin verriegelt werden können.

Die Container, die auch unter der Bezeichnung Wechselbehälter bekannt sind, werden beim Transport zwischen Fahrzeug und Gestell verriegelt. Eine solche Vorrichtung zum Verriegeln und Lösen eines Wechselbehälters ist aus der DE-A-24 17 471 bekannt.

Wechselbehälter der vorstehend beschriebenen Art sind nach DIN EN 284 genormt.

Zum Übernehmen der Gestelle mit den Wechselbehältern müssen die Kraftfahrzeuge bzw. Anhänger mit großer Genauigkeit mit ihren Aufneh­ mern unter die Gestelle gefahren werden. Das Beladen, Entladen oder Lagern der Wechselbehälter geschieht an zahlreichen, verschiedenen Stellen, an denen meist kein Leitdraht verlegt ist. Das rückwärtige Ein­ fahren der Kraftfahrzeuge oder Anhänger unter einen Wechselbehälter ist umständlich, zeitraubend und erfordert eine große Geschicklichkeit des Fahrers. Der Zeitbedarf für die Aufnahme eines Gestells mit einem Wechselbehälter ist auch von der jeweiligen Tagesform und den Witterungs- und Sichtverhältnissen abhängig.

Insbesondere das Rangieren eines Anhängers in die Aufnahmeposition unter einem Gestell ist schwierig. Daher ist die Gefahr einer Beschädi­ gung des Gestells sehr groß. Solche Beschädigungen treten häufig an den Stützbeinen auf. Wird ein Stützbein vom Lastkraftwagen oder seinem Anhänger angestoßen, dann kann es knicken, wobei das Gestell kippt und den Container abwirft. Schäden nicht nur am Wechselbehälter son­ dern auch an dessen Inhalt sind dann zumeist nicht vermeidbar. Der Fahrer eines Lastzugs muß sich davon überzeugen, daß sich hinter seinem Fahrzeug vor dem Rangieren keine Personen bzw. Gegenstände aufhalten bzw. befinden. Falls er dies nicht kann, muß er sich laut Vorschrift einweisen lassen.

Der Fahrer eines Lastzugs kann sich z. B. von einem Beifahrer oder ei­ ner anderen Person beim Rückwärtsrangieren in die Zielposition unter dem jeweiligen Gestelle Zeichen geben lassen, aus denen er die Nähe des Aufnahmeteils gegenüber die Zielposition erkennen kann. Abgesehen da­ von, daß hierfür zwei Personen nötig sind, ist das Rangieren nicht we­ niger zeitraubend. Darüberhinaus ist die einweisende Person aufgrund der eingeschränkten Sicht des Fahrers gefährdet. Die Gefährdung ist besonders dann groß, wenn sich die Person dem Gestell stark nähert, um z. B. die Fahrzeugposition gegenüber dem Gestell genauer zu er­ fassen. Nach dem Rangieren des Anhängerfahrzeugs in die Aufnahmeposition für das Gestell mit dem Behälter wird die Auflagefläche mittels der Luftfederung angehoben, wobei sich die Stützbeine vom Boden abheben. Anschließend müssen die Stützbeine in die Horizontale geklappt werden. Dies ist zeitraubend und verlangt große Kräfte.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Verfahren und eine Anordnung zum automatischen Rückwärtsrangieren eines einen Anhänger ausweisenden Straßenkraftfahrzeugs bis zu einem Gestell bzw. Wechselbehälter zu entwickeln, ohne daß ortsfeste Leitmittel zur Führung des Straßenkraftfahrzeugs oder eine mechanische Verbindung zwischen dem Gestell und dem diesem zugewandten Ende des Fahrzeugs oder des Kraftfahrzeugzugs notwendig sind. Weiterhin soll das automatische Einklappen der Stützbeine ermöglicht werden, wenn das Anhängerfahrzeug die richtige Position unter dem Wechselbehälter eingenommen hat und das Gestell mit Wechselbehälter in die für den Transport geeignete Höhe angehoben worden sind.

Das Problem wird bei einem Verfahren der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Straßenkraftfahrzeug in eine von einem Gestell bzw. Wechselbehälter entfernte Position gefahren wird, in der eine auf die Zone der rückwärtigen Fahrtrichtung ausgerichtete Kamera am Straßenfahrzeug oder Anhänger zumindest die beiden Seiten des Umrisses des Gestells erfaßt, daß in dieser Position die Entfernung zwischen dem Gestell bzw. Wechselbehälter und dem rückwärtigen Ende des Straßenkraftfahrzeugs oder Anhängers gemessen und der Winkel zwischen der Längsachse des Gestells bzw. Wechselbehälters und der Längsachse des Straßenkraftfahrzeugs oder Anhängerfahrzeugs bestimmt wird, daß aus der Entfernung und dem Winkel eine von der Stellung des Straßenfahrzeugs oder Anhängerfahrzeugs bis zur Zielposition am Gestell bzw. Wechselbehälter verlaufende, stetig in die Längsachse des Gestells bzw. Wechselbehälters an dessen vorderer Seite einmündende Bahn berechnet wird, aus der in einem Zustandsregler Bahnsollwerte berechnet und diesen jeweils zugeordnete Sollwerte für den Lenkwinkel bestimmt und einem unterlagerten Lageregler zugeführt werden, der einen Servomechanismus im Straßenkraftfahrzeug für die Einstellung des Lenkwinkels beim Bewegen des Anhängerfahrzeugs in die Zielposition steuert. Der Lageregler kann auch in eine bei Kraftfahrzeugen an sich bekannte Einrichtung mit Kennfeldlenkung eingreifen, sofern eine solche im Fahrzeug vorhanden ist. Mit diesem Verfahren kann das Anhängerfahrzeug oder das Straßenkraftfahrzeug mit großer Genauigkeit automatisch mit dem Aufnahmeabschnitt in die für die Übernahme des Gestells bzw. Wechselrichters richtige Position unter den Wechselbehälter gefahren werden. Beschädigungen des Gestells, des Wechselbehälters und des Wechselbehälter-Inhalts lassen sich hierdurch vermeiden. Es ist auch keine Person zum Einweisen mehr nötig. Damit ist die durch unsachgemäßes Verhalten des Fahrers oder der einweisenden Person zusammen hängende Personengefährdung ausgeschlossen. Das Verfahren ermöglicht das Anfahren der richtigen Position in kurzer Zeit auch bei schlechter Sicht, so daß sich eine wesentliche Zeitersparnis beim Umschlagen von Wechselbehältern ergibt. Insgesamt wird damit der Transport von Gütern mit Wechselbehältern wirtschaftlicher. Da um­ ständliche Fahrmanöver wegfallen, wird nicht nur der Zeitbedarf beim Güterumschlag sondern auch der Kraftstoffverbrauch geringer.

Bei einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß im Tragrahmen des Gestells die Stützbeine jeweils durch ein quer zur Längsachse des Gestells verschiebbares Kulissenrohr gelagert und durch einen mittels einer Strebe am Stützbein angelenkten Verriegelungsmechanismus in horizontaler und vertikaler Stellung gegen Verschiebung gesichert sind und daß das Kulissenrohr und der Verriegelungsmechanismus mittels eines am Anhängerfahrzeug angebrachten Antriebs quer zur Längsachse unter Schwenkung um 90° verschiebbar ist. Diese Weiterbildung, die insofern eigenständigen erfinderischen Gehalt hat, als sie auch ohne die Mittel zum Rückwärtsrangieren eingesetzt werden kann, erlaubt das automatische Ein- und Ausfahren der Stützbeine mittels einer z. B. in der Fahrerkabine angeordneten Betätigungsorgans für den Antrieb. In Verbindung mit der Rückwärtsrangierautomatik läßt sich mit der Einrichtung zum selbsttätigen Einstellen der Stützbeine des Gestells der Aufwand für das Umschlagen der Behälter erheblich vermindern. Der Fahrer oder Beifahrer wird von körperlicher Arbeit entlastet. Die Zeit zum Einstellen der Stützbeine wird gegenüber dem manuellen Einstellen reduziert. Als Antrieb wird insbesondere ein pneumatischer Zylinder im Kolben verwendet, der mittels Einknopfbedienung betätigt werden kann, wodurch die Stützbeine entsichert, ausgefahren, gedreht und gesichert bzw. entsichert, gedreht, eingefahren und gesichert werden können. Dabei sind für Inbetriebnahme und Notbetrieb Verkehrungen getroffen, um die Stützbeine auch manuell aber auch halbautomatisch bewegt werden können. Die Bedienung kann vom Führerhaus aus oder um einen mit dem LKW verbundenen Steuerpult durchgeführt werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird als Kamera eine CCD-Ka­ mera eingesetzt, die das aufgenommene Bild des Gestells und Wech­ selbehälters an eine Bildverarbeitungseinheit ausgibt, die die Abstände der Stützbeine zueinander mißt und aus dem charakteristischen Abbild der Stützbeine, deren Abstände zueinander genormt sind, den Abstand zwischen Kamera und Gestell und die Winkel zwischen der optischen Achse der Kamera und der Längsachse des Gestells bestimmt.

Dabei dient eine Kamera als Sensor für mehrere Größen, nämlich den Abstand und die Winkeldifferenz. Die optische Achse der Kamera wird am Fahrzeug bei der Montage parallel zur Straßenfahrzeug- oder Anhängerfahrzeuglängsachse bzw. mit dieser übereinstimmend eingestellt. Die Daten über die Abstände der Stützbeine, deren Abmessungen genormt sind, werden von der Bildverarbeitung entfernungsabhängig bestimmt und an den Zustandsregler in Echtzeit weitergegeben. Da es sich bei diesem Verfahren um einen dynamischen Vorgang handelt, werden die ermittelten Daten sofort weitergeleitet, um entsprechend über den Regelkreis die Lenkung zu beeinflussen.

Es ist günstig, wenn die Kamera in ihrer Winkelposition gegenüber der Längsachse dem Anhängerfahrzeug mittels eines Motors eingestellt wird und durch einen Drehwinkelsensor Positionssignale an die Regeleinrichtung ausgibt, wobei die Positionssignale zur Bestimmung der vom Anhängerfahrzeug bis zur Zielposition zurückzulegenden Bahn ausgenutzt werden. Mit dieser Maßnahme kann in der Entfernung des Anhängerfahrzeugs vom Gestell durch Schwenken der Kamera festgestellt werden, wo sich das Gestell befindet. Ein mehrmaliges Verändern der Gliederzugposition bis zum Erfassen des Gestells mit der Kamera ist dann zumeist nicht nötig, d. h. die Umschlagzeit läßt sich noch weiter reduzieren.

Es ist zweckmäßig, wenn die Ausgangssignale von an den lenkbaren Rä­ dern des Straßenkraftfahrzeugs jeweils vorgesehenen Drehzahl- und Drehwinkelgebern, die für ein Antiblockiersystem bestimmt sind, zugleich für die Bestimmung des Lenkwinkels der lenkbaren Räder ausgenutzt werden. Wenn der Lenkwinkel der lenkbaren Räder nicht mit der Fahr­ zeuglängsachse übereinstimmt, sind die von den Rädern der Lenkachse zurückgelegten Bahnen unterschiedlich groß. Dies äußert sich in einer unterschiedlichen Zahl von Impulsen der z. B. inkremental arbeitenden Drehwinkelgeber je Zeiteinheit. Aus der unterschiedlichen Zahl von Im­ pulsen kann die Differenz zwischen dem Lenkwinkel und der Fahr­ zeuglängsachse bestimmt werden.

Eine Anordnung zur Durchführung eines oder mehrerer der vorstehend beschriebenen Verfahren besteht erfindungsgemäß darin, daß am oder nahe am rückwärtigen Ende eines Straßenkraftfahrzeugs und/oder An­ hängerfahrzeugs eine Kamera angebracht ist, deren optische Achse auf die Straßenkraftfahrzeug- bzw. Anhängerfahrzeuglängsachse eingestellt ist und die mit der Regeleinrichtung verbunden ist, daß die Ausgänge der Drehwinkelsensoren der lenkbaren Räder mit der Regeleinrichtung verbunden sind, daß gegebenenfalls ein Drehwinkelsensor am Drehschemel des Anhängerfahrzeugs und ein Drehwinkelsensor an der Kupplung zwischen Straßenkraftfahrzeug und Anhängerfahrzeug an der Regeleinrichtung angeschlossen sind, die einen im Straßenkraftfahrzeug angeordneten Monitor und einen Zustandsregler sowie einen dem Zustandsregler unterlagerten Lageregler aufweist, der als Stellglied ei­ nes Servomechanismus zur Verstellung des Lenkwinkels und daß eine Bildverarbeitungseinheit den Abstand zwischen Kamera und einem Gestell und den Winkel zwischen optischer Kamerachse und Gestell-Längsachse bestimmt.

Bei dieser Anordnung werden eine Reihe von in Lastkraftwagen in all­ gemeinen, bereits vorhandenen Bauelementen, wie die Drehwinkelgeber des Antiblockiersystems, die elektrische Kennfeldlenkung und der Monitor eines Fahrzeugcomputers neben Bauelementen verwendet, die zwar neu installiert werden müssen, aber kommerziell kostengünstig erhältlich sind.

Der Zustandsregler kann als Programm im Bordrechner vorgesehen sein. Der Servomechanismus für die Lenkung in Verbindung mit der elektronischen Kennfeldlenkung des Lastkraftwagens kann für die Lenkeinstellung ausgenutzt werden.

Vorzugsweise haben die vorderen und hinteren Stützbeinpaare verschie­ dene Farben, wobei entweder die Aufnahme des vorderen oder hinteren Paars für die Abstandsbestimmung und die Winkeldifferenzbestimmung verwendet werden. Die verschiedenen Farben erlauben eine eindeutige Festlegung einer rechtwinklig zur Gestellängsachse verlaufenden Ebene.

Eine bevorzugte Ausführung besteht darin, daß die Stützbeine, die jeweils manuell quer zur Längsachse des Gestells bzw. Wechselbehälters ausziehbar und beim Verschieben von der ausgezogenen senkrechten Stellung in die zur Gestellmitte hin versetzte Endlage um 90° schwenkbar sind, mittels eines motorisch axial verschiebbaren Kulissenrohrs selbsttätig schwenkbar und mittels eines durch eine Stange am jeweiligen Stützbein angelenkten Verriegelungsmechanismus in senkrechter und waagrechter Lage fixierbar sind.

Mit dieser Ausführungsform ist eine weitere Arbeitserleichterung und Reduzierung des Zeitaufwands beim Behälterumschlag möglich. Neben einer automatischen Bedienung bzw. Einstellung der Stützbeine ist eine manuelle Einstellung und halbautomatische Steuerung zweckmäßig, um bei Störungen die Anlage in Betrieb halten zu können. Die Steuerelemente können in der Fahrerkabine und an einem Steuerpult vor Ort vorgesehen sein.

Die Kamera ist vorzugsweise um eine vertikale Achse motorisch drehbar auf dem Anhängerfahrzeug befestigt und weist einen Drehwinkelsensor auf, der an die Regeleinrichtung angeschlossen ist. Die Betätigung des Kamerantriebs geschieht zweckmäßigerweise durch ein Bedienungsorgan in der Fahrerkabine des Zugwagens. Um die Kamera vor Verschmutzung zu schützen, ist eine motorisch bewegbare Abdeckung vor der Optik vorgesehen. Die Kamera ist in einem Gehäuse wasser- und staubdicht angebracht.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben, aus dem sich weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile ergeben.

Es zeigen

Fig. 1 ein aus einem Straßenkraftfahrzeug und einem Anhängerfahrzeug bestehender Gliederzug und ein damit zu verhindernder Last­ träger schematisch von oben;

Fig. 2 ein Schaltbild einer Anordnung zum selbsttätigen Rückwärts­ rangieren des in Fig. 1 dargestellten Gliederzugs;

Fig. 3 ein Gestell bzw. einen Wechselbehälter in perspektivischer Ansicht;

Fig. 4 ein am Wechselbehälter gem. Fig. 3 angeordnetes Stützbein in senkrechter Lage und in perspektivischer Ansicht;

Fig. 5 ein mit dem Stützbein gem. Fig. 4 verbundenen Kulissenrohr im Detail;

Fig. 6 das am Wechselbehälter angebrachte Stützbein in eingefahrener Lage;

Fig. 7 ein Gehäuse mit einer Kamera schematisch im Längsschnitt und

Fig. 8 das in Fig. 7 dargestellte Gehäuse von vorne.

Ein Straßenkraftfahrzeug 1, im folgenden als Zugwagen bezeichnet, hat eine feste Hinterachse 2 und eine lenkbare Vorderachse 3. Bei dem Zug­ wagen 1 handelt es sich um einen Lastkraftwagen, der für die Auf­ nahme, den Transport und das Absetzen von Gestellen bzw. Wechselbehältern bestimmt ist, von denen ein Gestell 4 bzw. Wechselbehälter in Fig. 1 schematisch und in Fig. 3 perspektivisch dargestellt ist, auf dem sich ein Container 8 bzw. Wechselbehälter 5 befindet.

Am Zugwagen 1 ist ein Anhängerfahrzeug 6, im folgenden als Anhänger bezeichnet, mit einer Deichsel 7 und einer nicht näher bezeichneten, insbesondere automatischen Kupplung befestigt. Der Anhänger 6 hat eine feste hintere Achse 8 und eine mit einem Drehschemel 9 über die Deichsel 7 lenkbare Achse 10.

Der Zugwagen 1 hat eine Regeleinrichtung 11, an die die Drehwinkel­ sensoren 12, 13 der Räder der lenkbaren Achse 3 angeschlossen sind. Die Drehwinkelsensoren 12, 13 sind bei einem Zugwagen 1, der mit einem Antiblockiersystem ausgestattet ist, für dieses notwendig, werden aber im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch zur Speisung der zusätzlich im Zugwagen angebrachten Regeleinrichtung 11 verwendet.

Weiterhin ist mit der Regeleinrichtung 11 ein Drehwinkelsensor 14 ver­ bunden, der die Winkelposition der Längsachse 15 der Deichsel 7 in Be­ zug auf die Längsachse 16 des Zugwagens 1 mißt. Am Drehschemel 9 des Anhängers 6 ist ein Drehwinkelsensor 17 vorgesehen, der die Winkelpo­ sition der Längsachse 15 der Deichsel 7 in Bezug auf die Längsachse 18 des Anhängers 6 mißt. Der Drehwinkelsensor 17 ist über einen automatisch betätigbaren Kupplungsstecker an die Regeleinrichtung 11 angeschlossen. Am oder nahe am Ende des Anhängers 6 ist eine Kamera 19, insbesondere eine CCD-Kamera und eine Bildverarbeitung 42, vorgesehen, deren optische Achse parallel zur Längsachse 18 des Anhängers 6 eingestellt ist oder mit dieser übereinstimmt. Die Kamera 19 liefert der Bildverarbeitung 42 die entsprechenden Bilder für die Auswertung. Sie ist über die Steckerkupplung mit der Regeleinrichtung 11 verbunden.

Das Gestell 4 bzw. der Wechselbehälter hat vier Stützbeine 20, 21, 23, 24, von denen die vorderen Stützbeine 20, 21 z. B. weiß und die hinteren Stützbeine 23, 24 z. B. schwarz gefärbt sind.

In Fig. 2 sind Teile des in Fig. 1 dargestellten Gliederzugs detaillierter gezeigt. Die Regeleinrichtung 11 enthält einen Mikrocomputer 25, bei dem es sich um einen im Zugwagen 1 vorhandenen Bordrechner handeln kann, der neben den Regelaufgaben auch andere Funktionen ausführt. Mit dem Mikrocomputer 25 ist ein Monitor 26 verbunden, der sich im Führerhaus des Zugwagens 1 befindet. An die Eingänge des Mikrocomputers 25 sind die Drehwinkelsensoren 12, 13, 14 und 17 sowie die Kamera 19 mit Bildverarbeitung 42 angeschlossen. Der Mikrocomputer 25 weist einen Zustandsregler 27 auf, der ausgangsseitig über eine Summierstelle 28 mit einem Lageregler 29 verbunden ist. Ausgänge des Lagereglers 29 sind an Spulen 30, 31 eines Magnetventils 33 gelegt, das über einen Anschluß mit einer Druckpumpe 33 für eine Flüssigkeit und über einen weiteren Anschluß mit einem nicht dargestellten Tank für die Flüssigkeit verbunden ist, aus dem die Pumpe für die Flüssigkeit ansaugt. Je ein Ausgang des Vierwege-Magnetventils 32 ist mit einer Kammer 34 bzw. 35 eines Lenkzylinders 36 verbunden, der mit dem Lenkgetriebe der lenkbaren Achse 3 verbunden ist, so daß über die Achssenkel 37, 38 die lenkbaren Räder 39, 40 des Zugwagens 1 eingestellt werden können, wobei ähnliche Magnetventile 33 in Fahrzeugen mit einer elektronischen Kennfeldlenkung bereits vorhanden sind und für die Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe mitverwendet werden können.

Der Anhänger 6 soll aus irgend einer Position rückwärts unter das Ge­ stell 4 bewegt werden, um das Gestell 4 mit dem Wechselbehälter 5 an­ zuheben und abzutransportieren. Aus einer Ausgangsposition, z. B. der in Fig. 1 dargestellten, muß der Zugwagen 1 den Anhänger 6 in eine Zielposition vor dem Gestell bewegen, in der die Längsachse 18 des An­ hängers 6 mit der Längsachse 41 des Gestells die gleichen Richtungen haben, wobei der Anhänger 6 so auf die brückenförmige Öffnung des Gestells 4 so ausgerichtet sein muß, daß er ohne Berührung der Stütz­ beine 20 bis 24 und der oberen Querträger unter das Gestell gefahren werden kann.

Der Gliederzug wird vom Fahrer in Vorwärtsrichtung in die Nähe des Gestells 4 gefahren, wobei z. B. durch eine bogenförmige Schwenkung der Anhänger 6 so ausgerichtet wird, daß die Kamera 19 das Gestell 4 voll erfaßt. Dies wird vom Fahrer auf dem Monitor 26 beobachtet. Der Abstand zwischen Anhänger 6 und Gestell 4 ist so groß zu wählen, daß auf dem Monitor 26 das Gestell 4 erscheint. Zumindest aber müssen auf dem Monitor 26 die Stützbeine 20 bis 24 sichtbar sein.

Wenn dies vom Fahrer bemerkt wird, schaltet er die Regeleinrichtung 11 z. B. über ein nicht dargestelltes Eingabetableau ein, so daß eine Fahr­ automatik in Betrieb genommen wird. Die Regeleinrichtung berechnet aus dem von der Kamera 19 aufgenommenen und der Bildverarbeitung 42 ausgewerteten Bild des Gestells 4 bzw. Wechselbehälters den Abstand der Rückseite des Anhängers 6 vom Gestell 4. Hierzu wird die genormte Breite vorzugsweise der Stützbeine 23, 24 und den genormten Abständen zueinander ausgewertet. Die Bildverarbeitung 42 mißt die Abstände zwischen den einzelnen Stützbeinen durch Abzählen der Pixel des jeweiligen Bilds und berechnet somit die Verdrehung zwischen Anhänger 6 und dem Gestell 4. Die Stellungen der genormten Stützbeine 23, 24 werden aufgrund ihrer Farbe von den Stützbeinen 20, 21 unterschieden.

Die Abstandsermittlung erfolgt über die Bestimmung der genormten Stützbeinhöhe im ausgewerteten Bild durch Abzählen der Pixel, die das Abbild der Stützbeine jeweils belegt. Daraus läßt sich durch Vergleich mit der tatsächlich genormten Stützbeinhöhe der Abstand X des Gestells bzw. Wechselbehälters 4 zum Anhänger 6 bestimmen.

Aus dem Abstand und Winkel zwischen Gestell 4 und Anhänger 6 berechnet die Regeleinrichtung 11 eine Bahn, die vom Anhänger 6 bei langsamer, von der Regeleinrichtung 11 vorgegebener Geschwindigkeit, zurückgelegt werden muß, damit dieser vor dem Gestell 4 einerseits mit seiner Längsachse 18 auf die Längsachse 41 ausgerichtet ist, d. h. der Winkel α 180° hat und somit der Aufnahmeabschnitt des Anhängers 6 mit Spiel unter dem Wechselbehälter 5 in das Gestell 4 eingefahren werden kann.

Diese Bahn setzt sich aus bestimmten Abschnitten zusammen, die insbe­ sondere aus einer Geraden und einem Sinusabschnitt bestehen, an dem an der Vorderseite des Gestells 4 die Längsachse 41 tangential anliegt. Diese Bahn wird als Sollbahn dem Zustandsregler 27 vorgegeben, der die von den Drehwinkelsensoren 14 und 17 erzeugten Signale erfaßt und aus der Sollbahn und den Sensorsignalen eine Bahnkurve errechnet. Dem Lageregler 29 werden als Ausgangssignale des Zustandsreglers 27 die Stellbefehle für die Lenkung übertragen, wobei die Bahnkurve durch Winkelstellungen der Räder 39, 40 in Bezug auf die Längsachse 16 gesteuert werden. Diese Winkelstellungen werden im Summiergebiet 28 mit den von den Drehwinkelsensoren 12, 13 erzeugten Istwerten verglichen.

Die Regelabweichungssignale beaufschlagen die Spule 30 oder 31 in Abhängigkeit davon, ob sich der Anhänger 6 auf mit dem Schnittpunkt der Längsachse 19 am Ende des Anhängers 6 auf der einen oder anderen Seite der berechneten Bahnkurve befindet, wodurch jeweils eine Kammer des Lenkzylinders mit Druckflüssigkeit beaufschlagt wird und die Lenkung entsprechend verstellt.

Auf diese Weise wird der Anhänger 6 mit seinem z. B. durch die Kamera 19 bezeichneten Ende längs der berechneten Bahnkurve mit geringer Geschwindigkeit automatisch zum Gestell bewegt, vor dem er richtig für das Einfahren in die Lücke ausgerichtet ist. Im Zustandsregler 27 sind Regeln gespeichert, die für die verschiedenen Winkelstellungen der Längsachse des Zugwagens, der Deichsel und des Anhängers unter Bezug auf die Lenkstellung die Richtung der Bewegung des Anhängers 6 angeben. Diese Richtung wird daraufhin überprüft, ob sie näher zur berechneten Bahn oder weiter weg von dieser führt. Wenn die Richtung zu einer Vergrößerung des Abstands des Endes des Anhängers von der berechneten Bahn führt, wird die Lenkstellung so verändert, daß die entsprechende Bewegung des Anhängers näher zur Bahn führt. Je weiter sich der Anhänger 6 dem Wechselbehälter 4 bzw. Gestell nähert, desto besser wird die Genauigkeit der Regelung, da die Kamera ein verbessertes Bild des Wechselbehälters auswertet und dabei eine größere Anzahl von Pixeln zum Auswerten zur Verfügung hat.

Das Aufnahme- oder Tragteil des Anhängers wird nach dem Erreichen der Stellung unter dem Wechselbehälter über die an sich bekannte fahrzeugeigene Luftfederung angehoben. Das Umklappen der Stützbeine kann auf herkömmliche Weise von Hand erfolgen.

Eine Vorrichtung zum automatischen Einstellen der Stützbeine von der senkrechten Stellung in die horizontale Stellung und umgekehrt wird im folgenden beschrieben.

Der oben erwähnte Zugwagen ist ein Lastkraftwagen (LKW), bzw. ein LKW-Anhänger, welcher mit handelsüblichen Verriegelungsholmen für die Aufnahme von Wechselbehältern ausgeführt sind.

In Fig. 3 ist ein nach DIN EN 284 genormter Wechselbehälter dargestellt. Die Norm legt den gesamten Wechselbehälter, die Stützbeine, die Verriegelungen, und das sichere Betreiben, des bis zu 16 Tonnen schweren Wechselbehälters fest. Erkennbar ist die aus I-Trägern zusammengeschweißte Bodengruppe, sowie die vier seitlich angebrachten Stützbeine 20, 21, 23, 24, wobei sich die vier automatischen Stützbeine bei abgestelltem Wechselbehälter in ausgefahrenem und gesichertem Zustand befinden.

Ein vorderer Träger 9a und ein hinterer Träger 13a sind mit dazwischenliegenden zwei Außenrohren 10a und einem Kulissenrohr 14a verschweißt und bilden somit einen Führungsrahmen für ein längs­ verschiebliches Tragrohr 6a, Tragrohr mit Zylinder 11a, sowie einem Kulissentragrohr 17a. Wobei das Tragrohr 6a und das Tragrohr mit Zylinder 11a sowie das Kulissenrohr 17a mit durchgehendem Kulissenstift 15a mit einer Querplatte 12a in der Form verbunden sind, daß das Tragrohr 6a und Tragrohr mit Zylinder 11a fest mit der Querplatte 12a verbunden ist und das Kulissentragrohr 17a drehbar mit der Querplatte verbunden ist. Die Querplatte 12 überträgt die lineare Antriebsbewegung und Kräfte eines Pneumatikzylinders 19a (Fig. 5) auf das automatische Stützbein 20 und dient somit als Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Wechselbehälter. Die Querplatte 12a nimmt die, vom auf dem Fahrzeugchassis befindlichen horizontal eingebauten Pneumatikzylinder 19a, aufgebrachten Linearbewegungen auf und überträgt sie auf die drei Tragrohre 6a, 11a und 17a, die eine Bewegung längs ihrer Achse ausführen, wobei das Kulissentragrohr 17a, das mit dem Stützbein 20 verschweißt ist, durch die Kulisse 18a eine Bahnkurve beschreibt, die das automatische Stützbein 20 in der geforderten Weise ein- bzw. ausfahren läßt.

Das Stützbein 20 fährt von der eingefahrenen Stellung ausgehend (Fig. 6) in der Waagerechten um ca. 140 mm heraus, damit es über die Räder des LKW-Fahrgestells hinweg kommt und danach schwenkt es über eine 90° Drehung in die Vertikale und um eine zusätzliche Einklappsicherung zu erzielen noch ca. 20 mm geradeaus.

Streben I2 und II4 dienen der Sicherung gegen Einknicken des Stützbeins 20 im ausgefahrenen Zustand, wobei diese zweite Sicherung durch die Strebe II4 erreicht wird, welche im ausgefahrenen Zustand, wobei diese zweite Sicherung durch die Strebe II4 erreicht wird, welche im ausgefahrenen Zustand von unten in die Halterung 9 einschwenkt. Die Halterung 5a wiederum ist am Tragrohr mit Zylinder 11a verschweißt und der im Tragrohr befindliche Pneumatikzylinder verschiebt durch Ausfahren den verschiebbaren Zentrierbolzen 7a, der die Bohrung in Strebe II4 mit der Halterung 5 formschlüssig verriegelt. Die Strebe I2 ist am Stützbein 20 drehbar gelagert und am oberen Ende drehbar mit der Strebe II4 verbunden. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, bilden die beiden Streben nahezu einen 45° Winkel zwischen Stützbein 20a und Führungsrahmen, wobei sie sich bei eingefahrenem Zustand (Fig. 5) parallel in der Horizontalen aneinanderlegen, und durch einen Haltestift 8a arretiert werden. Ferner wird die eingefahrene horizontale Stellung des Stützbeins, durch den nach wie vor im Eingriff befindlichen Pneumatikzylinder 19a, der Mithilfe seines U-förmigen formschlüssigen Verbindungsstücks, das an der Oberseite mit schrägen Einführhilfen ausgestaltet ist, gegen Verschieben des Stützbeines während der Fahrt gesichert.

Der Kulissenstift kann zur Reibungsverminderung an den Laufflächen mit je einem Rollenkugellager ausgestaltet werden, welches an der Kulissenlauffläche des Kulissentragrohres 17a abrollt. Es ist darauf zu achten, daß die Steigerung der Kulissenführung 18a mit dem Tragrohrdurchmesser und den Reibbedingungen zusammenpaßt, so daß die Kraft für den Pneumatikzylinder speziell beim Einfahren des automatischen Stützbeins nicht zu groß wird.

Die Antriebe bestehen in diesem Ausführungsbeispiel aus vier am Fahrzeug angebrachten Pneumatikzylindern 19a, und vier kleine im Tragrohr 11 angeordnete Pneumatikzylinder bzw. elektrische Antriebe (je ein Zylinder pro Stützbein). Als Antriebsenergie wird die am Fahrzeug vorhandene Druckluft und Stromversorgung verwendet, hat das Fahrzeug ein zusätzliches Hydraulikaggregat, so können auch Hydraulikzylinder als Antriebe verwendet werden, ferner können die Antriebe für die Aus- bzw. Einfahrbewegung auch über Linearmotoren ausgestaltet werden. Fahrzeugseitig ist eine handelsübliche Druckluftschnellkupplung erforderlich, bzw. eine spezielle Druckluftkupplung, welche über den Anpreßdruck abgedichtet wird und somit die Druckluftverbindung zwischen Fahrzeug und Wechselbehälter herstellt. Die Druckluft wird benötigt um den im Tragrohr 11a befindlichen Pneumatikzylinder mit Zentrierbolzen 7a zu betätigen.

Mit dem oben beschriebenen Mechanismus zur Einstellung und Sicherung der Stützbeine 20 bis 24 wird der Umschlag von Wechselbehältern verbessert, d. h. der Fahrer kann den Umschlag leichter, schneller und mit weniger Kraftaufwand bewältigen. Das automatische Stützbein entspricht den Richtlinien der Deutschen Bahn, der FAKRA-Norm, DIN 70019 und DIN 70018 sowie der Europanorm EN 284. Bereits bestehende Fahrzeuge und eingesetzte Wechselbehälter nach EN 284 können entsprechend nachgerüstet werden.

Mit der oben beschriebenen Vorrichtung ist ein sicheres Ausfahren und Absetzen der Wechselbehälter möglich. Die sich aus der Erfindung ergebenden Vorteile bestehen zum einen in einer Arbeitserleichterung für Fahrer und Bedienpersonen sowohl körperlich als auch zeitlich und zum anderen eine Reduzierung der Umschlagzeit auf dem Speditionshof.

Die Fig. 7 zeigt eine Kameraeinheit 43 mit der Kamera 19. Die Kamera 19 befindet sich in einem Gehäuse 44 der Kameraeinheit 43. Die Befestigung des Gehäuses 44 am Anhänger 6 geschieht mit einer Zentralschraube, die vorzugsweise genormt ist, so daß die Befestigung für alle Anhänger gleich ist. Das Gehäuse 44 hat an einer Seite eine kreisförmige Öffnung 45, die von einer drehbar im Gehäuse 44 gelagerten Scheibe 46 verschlossen wird. Die Scheibe 46 enthält ein exzentrisch angebrachtes Loch 47, das sich in einer bestimmten Drehstellung der Scheibe 46 vor der Optik der Kamera 19 befindet. Die Scheibe 46 ist zum Rand der Öffnung 45 hin abgedichtet. Die Scheibe 46 ist insbesondere nur ein zwei, diametral einander gegenüberliegenden Ruhestellungen einstellbar, wobei sich das Loch 47 in der einen vor der Kameraoptik befindet und in der anderen durch eine Wand 48 im Gehäuseinneren abgedichtet wird.

Das Gehäuse 44 ist um eine vertikale Achse 49 drehbar auf einem Fuß 50 gelagert, der mit dem Anhänger 6 verbunden ist. Ein Ende der Achse 50 weist ein Zahnrad 51 auf, das über einen nicht dargestellten Zahnriemen mit dem Ritzel eines Motors verbunden ist. Die Antriebsmotoren für die Scheibe 46 und die Achse 49 sind von der Fahrerkabine des Zugwagens aus betätigbar.

Die Kameraeinheit 43 ist schocktauglich, gegebenenfalls beheizbar, frostsicher, rostfrei und wasserdicht ausgebildet. Die Beheizung kann durch Widerstände erfolgen und wird z. B. nur vor und beim Rückwärtsrangieren eingeschaltet. Die Drehstellung des Gehäuses 44 und damit der Kamera 19 wird mit einem Drehwinkelsensor gemessen, der an die Regeleinrichtung 11 angeschlossen ist.

Beim Einlegen des Rückwärtsgangs kann eine Meldung in der Fahrerkabine anzeigen, daß die Kamera 19 in Betriebsbereitschaft versetzt werden muß, d. h. die Scheibe 46 geöffnet und die Kamera 19 in eine Stellung gedreht werden muß, in der der Wechselbehälter 6 auf dem Monitor erscheint.

Die Datenübertragung zwischen Kamera 29 und Regeleinrichtung über eine drahtlose Kommunikationsverbindung, z. B. durch Funk oder Infrarotlicht erfolgen.

Einzelne Elemente des oben beschriebenen Systems können auch für sich verwendet werden. Bei diesen Einzelheiten handelt es sich z. B. um die Ausrüstung für das Rückwärtsrangieren oder die automatische Stützbeinverstellung und -sicherung.

Statt der Kamera 19 kann auch ein Zeilensensor oder Laser-Scanner verwendet werden, um die oben in Verbindung mit der Kamera beschriebenen Funktionen auszuführen.

Claims (18)

1. Verfahren zum Rückwärtsrangieren eines lenkbaren, insbesondere mit einem Anhängerfahrzeug verbundenen Straßenkraftfahrzeugs, dessen Lenkung beim Rückwärtsrangieren in eine vorgegebene Zielposition von einer Regeleinrichtung selbsttätig gesteuert wird, die mit Sensoren zur Bestimmung der Lenkstellung der Räder ge­ genüber der Längsachse des Straßenkraftfahrzeugs und gegebe­ nenfalls der Winkel zwischen Längsachse des Straßenkraftfahr­ zeugs und der Deichsel des Anhängerfahrzeugs sowie der Deichsel des Anhängerfahrzeugs und der Längsachse des Anhängerfahr­ zeugs verbunden ist, dadurch gekennzeichnet,
daß das Straßenkraftfahrzeug (1) in eine von einem Gestell (4) entfernte Position gefahren wird, in der eine auf die Zone der rückwärtigen Fahrtrichtung ausgerichtete Kamera (19) am Straßen­ kraftfahrzeug bzw. Anhängerfahrzeug (6) zumindest die beiden Seiten des Umrisses des Gestells (4) erfaßt,
daß in dieser Position die Entfernung zwischen dem Gestell und dem rückwärtigen Ende des Straßenkraftfahrzeugs (1) oder Anhän­ gerfahrzeugs (6) gemessen und der Winkel (α) zwischen der Längsachse (41) des Gestells (4) und der Längsachse (16) des Straßenkraftfahrzeugs (1) oder Anhängerfahrzeugs (6) bestimmt wird, und
daß aus der Entfernung und dem Winkel (α) eine von der Stellung des Straßenkraftfahrzeugs (1) oder Anhängerfahrzeugs (6) bis zur Zielposition am Gestell (4) verlaufende, stetig in die Längsachse (41) des Gestells (4) an dessen vorderer Seite einmündende Bahn berechnet wird, aus der in einem Zustandsregler Bahnsollwerte und diesen jeweils angeordnete Sollwerte für den Lenkwinkel bestimmt und einem unterlagerten Lageregler zugeführt werden, der einen Servomechanismus im Straßenkraftfahrzeug für die Einstellung des Lenkwinkels beim Bewegen des Anhängerfahrzeugs in die Zielposition steuert.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützbeine mittels eines im Tragrahmen des Wechselbehälters (6) quer zu dessen Längsachse verschiebbaren Kulissenrohrs, das von einem auf dem Anhänger (6) angeordneten Antrieb betätigbar ist, in eine ausgefahrene, vertikale und eine eingefahrene horizontale Lage versetzt und in den beiden Endlagen verriegelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Kamera (19) eine CCD-Kamera verwendet wird, die das aufgenommene Bild des Gestells bzw. Wechselbehälters an eine Bildverarbeitungseinheit angibt, die die Abstände der Stützbeine zueinander mißt und aus dem charakteristischen Abbild der Stützbeine (23, 24), deren Abstände genormt sind, den Abstand zwischen Kamera und Gestell bzw. Wechselbehälter und dem Winkel zwischen der optischen Achse der Kamera (19) Anhängerfahrzeugs (6) und der Längsachse des Gestells (4) bzw. Wechselbehälters bestimmt.

4. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kamera (19) in ihrer Winkelposition gegenüber der Längsachse des Anhängerfahrzeugs (6) motorisch eingestellt wird und durch einen Drehwinkelsensor Winkelpositionssignale an die Regeleinrichtung (11) ausgibt und daß die Winkelpositionssignale zur Bestimmung der vom Anhängerfahrzeug hin zur Zielposition zurückzulegenden Bahn ausgewertet werden.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Abbildern der Stützbeine (23, 24) belegten Pixel von der Bildverarbeitungseinheit zur Bestimmung des Abstands und des Winkels ausgewertet werden.

6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen und hinteren Stützbeine (20, 21, 23, 24) jeweils unterschiedliche Farben aufweisen und daß nur die Abbilder der vorderen oder hinteren Stützbeine für die Abstands- und Winkel­ bestimmung benutzt werden.

7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangssignale von an den lenkbaren Rädern (39, 40) des Straßenkraftfahrzeugs vorgegebenen Drehwinkelgebern (12, 13) für die Bestimmung des Lenkwinkels der lenkbaren Räder (39, 40) benutzt werden und daß die Magnetventile (36), die bereits im Straßenkraftfahrzeug (1) vorhanden sind, benutzt werden.

8. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am oder nahe am rückwärtigen Ende eines Straßenkraftfahr­ zeugs (1) und/oder Anhängerfahrzeugs (6) eine Kamera (19) ange­ bracht ist, deren optische Achse parallel zur Längsachse des Straßenkraftfahrzeugs (1) bzw. Anhängerfahrzeugs (6) eingestellt ist und die mit der Regeleinrichtung (11) verbunden ist, daß die Ausgänge der Drehwinkelsensoren (12, 13) der lenkbaren Räder (39, 40) mit der Regeleinrichtung (11) verbunden sind, daß gege­ benenfalls ein Drehwinkelsensor (17) am Drehschemel des Anhängerfahrzeugs (6) und ein Drehwinkelsensor (14) an der Kupplung zwischen Straßenfahrzeug (1) und Anhängerfahrzeug (6) an die Regeleinrichtung (11) angeschlossen sind, die einen im Straßenkraftfahrzeug (1) angeordneten Monitor (26) und einen Zu­ standsregler (27) sowie einen dem Zustandsregler (27) unterlager­ ten Lageregler (29) aufweist, der als Stellglied einen Servomecha­ nismus zur Verstellung des Lenkwinkels enthält, und daß eine Bildverarbeitungseinheit (42) den Abstand zwischen optischer Kameraachse und dem Wechselbehälter bzw. Gestell und den Winkel zwischen optischer Kameraachse und Gestell- bzw. Wechsel­ behälter-Längsachse bestimmt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen und hinteren Stützbeinpaare (20, 21, 23, 24) verschiedene Farben haben und daß entweder die Abbildungen der vorderen oder hinteren Paare für die Abstands- und Winkelbestimmung verwendet werden.

10. Vorrichtung, insbesondere nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützbeine (20, 21, 23, 24), die jeweils manuell quer zur Längsachse des Gestells (4) bzw. Wechselbehälters ausziehbar und beim Verschieben von der ausgezogenen senkrechten Stellung in die zur Gestellmitte hin versetzte Endlage um 90° schwenkbar sind, mittels eines motorisch axial verschiebbaren Kulissenrohrs selbsttätig schwenkbar und mittels eines durch eine Stange (2a) am jeweiligen Stützbein angelenkten Verriegelungsmechanismus in senkrechter und waagrechter Lage fixierbar sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine am Straßenverkehrsfahrzeug vorhandene hydraulische, pneumatische oder elektrische Energiequelle einen auf dem Anhängerfahrzeug (6) angeordneten Antrieb für die Stützbeine (20, 21, 23, 24) speist.

12. Stützbein nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die automatisch betätigbaren Stützbeine bei bereits im Einsatz befindlichen Wechselbehältern mittels eines Bausatzes einbaubar sind.

13. Stützbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß Führungselemente und Verschiebeelemente für die Stützbeine (20, 21, 23, 24) auswechselbar sind und entsprechend auf die Anforderungen abgestimmte Werkstoffe verwendet werden.

14. Stützbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützbeine (20, 21, 23, 24) gegen Verdrehen mit Hilfe eines Vierkantes am Ende eines Tragrohres und eines einfachwirkenden Sicherungszylinders zusätzlich gesichert werden.

15. Stützbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das automatisch betätigbare Stützbein samt Antrieben und Sicherungseinrichtungen durch ein eingebautes Sicherheitsüberprüfungssystem in sämtliche Positionen kontrolliert und überwacht wird und mit einem Meldesystem für auftretende Störungen ausgestattet ist.

16. Stützbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine gekapselte Abdeckung für die Führungen eines des Betätigungsmechanismus für die Stützbeine vorgesehen ist.

17. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Kamera (19) um eine vertikale Achse motorisch drehbar auf dem Anhängerfahrzeug (6) befestigt ist und einen Drehwinkelsensor aufweist, der an die Regeleinrichtung angeschlossen ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kamera (19) in einem Gehäuse (44) wasserdicht, schocksicher und gegen Staub und Verschmutzung geschützt angeordnet ist und daß die Optik der Kamera (19) durch eine beim Rückwärtsrangieren wegbewegbare Abdeckung geschützt ist.