DE19526702A1 - Verfahren und Anordnung zum Rückwärtsrangieren eines lenkbaren, mit einem Anhängefahrzeug verbundenen Straßenkraftfahrzeugs für das Umschlagen von Behältern - Google Patents
Verfahren und Anordnung zum Rückwärtsrangieren eines lenkbaren, mit einem Anhängefahrzeug verbundenen Straßenkraftfahrzeugs für das Umschlagen von BehälternInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und Anordnung zum Rück
wärtsrangieren eines lenkbaren, mit einem Anhängerfahrzeug
verbundenen Straßenkraftfahrzeugs, dessen Lenkung beim Rück
wärtsrangieren in eine vorgegebene Zielposition für das Umschlagen von
Behältern mit einer Regeleinrichtung selbsttätig gesteuert wird, die mit
Sensoren zur Bestimmung der Lenkstellung der Räder gegenüber der
Längsachse des Straßenkraftfahrzeugs und gegebenenfalls der Winkel
zwischen der Längsachse des Anhängerfahrzeugs und dessen Deichsel
sowie der Deichsel und der Längsachse des Straßenkraftfahrzeugs
verbunden ist.
Es ist bereits ein Verfahren und eine Anordnung zum Rückwärts
rangieren eines lenkbaren Straßenfahrzeugs bekannt, das aus einer un
gewissen Stellung in eine nach Ort und Richtung vorgegebene Ziel
position gesteuert wird. Bei diesem bekannten Verfahren werden ständig
die Winkel zwischen der Fahrzeuglängsrichtung und einer zur Zielposi
tion verlaufenden Linie gemessen. Danach wird ein geeigneter Lenk
winkel eingestellt, um das Fahrzeug, das ein zusätzliches Lenkgetriebe
für die automatische Lenkbetätigung aufweist, in die Zielposition zu
steuern. Die Zielposition ist durch die Lage unmittelbar vor einem
Lastträger und eine Richtung vorgegeben, die mit der Lastträger
längsachse vorgegeben. Das Rangieren eines Kraftfahrzeugs mit
Anhänger beim Rückwärtsfahren ist bei dem bekannten Verfahren nicht
vorgesehen (EP-A-0 418 653).
Bekannt ist auch eine Spurfindungseinrichtung für einen Kraftwagenzug
für das Rückwärtsfahren mit einer elektronischen Regelschaltung, der
die Ausgänge von Sensoren für den Winkel der Längsachse eines Zug
fahrzeugs und seiner Anhängerkupplung, den Winkel zwischen der
Längsachse des Zugfahrzeugs und dessen über eine Lenkung gelenkten
Rädern sowie gegebenenfalls den Winkel zwischen der Längsachse des
Anhängerfahrzeugs und dessen Deichsel auswertet, um die Lenkung über
einen Servomotor zu steuern. Die Spurfindungseinrichtung enthält einen
Leitdraht, der die zu fahrende Spur vorgibt und gerade oder längs ei
ner Kurvenbahn verläuft sowie an eine Hochfrequenzquelle ange
schlossen ist. Das Anhängerfahrzeug enthält Antennen, die quer zur
Längsachse im Abstand voneinander angeordnet sind und Istwerte der
Stellung des Anhängers gegenüber der Anhängerachse an die
Regelschaltung abgeben, die die Lenkung des Zugfahrzeugs zur
Verminderung der Regelabweichung steuert. Der Leitdraht führt zu einer
Andockstelle oder einer Laderampe (DE-C-39 23 680).
Container werden häufig auf Gestellen gelagert, die schwenkbare Stütz
beine aufweisen. Die Gestelle werden zusammen mit den Containern von
Lastkraftwagen oder deren Anhängern transportiert. In senkrechter
Stellung legen die Stützbeine einen Abstand des Gestellbodens zur
Straßenfläche fest, die es einem Kraftfahrzeug oder einem Anhänger mit
an die Gestelle angepaßter Ladeeinrichtung erlaubt, unter das jeweilige
Gestell zu fahren.
Anschließend hebt das Kraftfahrzeug oder der Anhänger das Gestell mit
seiner bordeigenen Luftfederung etwas an, so daß die Stützbeine vom
Fahrer oder Beifahrer in die Horizontale geschwenkt und darin
verriegelt werden können.
Die Container, die auch unter der Bezeichnung Wechselbehälter bekannt
sind, werden beim Transport zwischen Fahrzeug und Gestell verriegelt.
Eine solche Vorrichtung zum Verriegeln und Lösen eines
Wechselbehälters ist aus der DE-A-24 17 471 bekannt.
Wechselbehälter der vorstehend beschriebenen Art sind nach DIN EN 284
genormt.
Zum Übernehmen der Gestelle mit den Wechselbehältern müssen die
Kraftfahrzeuge bzw. Anhänger mit großer Genauigkeit mit ihren Aufneh
mern unter die Gestelle gefahren werden. Das Beladen, Entladen oder
Lagern der Wechselbehälter geschieht an zahlreichen, verschiedenen
Stellen, an denen meist kein Leitdraht verlegt ist. Das rückwärtige Ein
fahren der Kraftfahrzeuge oder Anhänger unter einen Wechselbehälter
ist umständlich, zeitraubend und erfordert eine große Geschicklichkeit
des Fahrers. Der Zeitbedarf für die Aufnahme eines Gestells mit einem
Wechselbehälter ist auch von der jeweiligen Tagesform und den
Witterungs- und Sichtverhältnissen abhängig.
Insbesondere das Rangieren eines Anhängers in die Aufnahmeposition
unter einem Gestell ist schwierig. Daher ist die Gefahr einer Beschädi
gung des Gestells sehr groß. Solche Beschädigungen treten häufig an
den Stützbeinen auf. Wird ein Stützbein vom Lastkraftwagen oder seinem
Anhänger angestoßen, dann kann es knicken, wobei das Gestell kippt
und den Container abwirft. Schäden nicht nur am Wechselbehälter son
dern auch an dessen Inhalt sind dann zumeist nicht vermeidbar. Der
Fahrer eines Lastzugs muß sich davon überzeugen, daß sich hinter
seinem Fahrzeug vor dem Rangieren keine Personen bzw. Gegenstände
aufhalten bzw. befinden. Falls er dies nicht kann, muß er sich laut
Vorschrift einweisen lassen.
Der Fahrer eines Lastzugs kann sich z. B. von einem Beifahrer oder ei
ner anderen Person beim Rückwärtsrangieren in die Zielposition unter
dem jeweiligen Gestelle Zeichen geben lassen, aus denen er die Nähe des
Aufnahmeteils gegenüber die Zielposition erkennen kann. Abgesehen da
von, daß hierfür zwei Personen nötig sind, ist das Rangieren nicht we
niger zeitraubend. Darüberhinaus ist die einweisende Person aufgrund
der eingeschränkten Sicht des Fahrers gefährdet. Die Gefährdung ist
besonders dann groß, wenn sich die Person dem Gestell stark nähert,
um z. B. die Fahrzeugposition gegenüber dem Gestell genauer zu er
fassen. Nach dem Rangieren des Anhängerfahrzeugs in die
Aufnahmeposition für das Gestell mit dem Behälter wird die Auflagefläche
mittels der Luftfederung angehoben, wobei sich die Stützbeine vom
Boden abheben. Anschließend müssen die Stützbeine in die Horizontale
geklappt werden. Dies ist zeitraubend und verlangt große Kräfte.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Verfahren und eine
Anordnung zum automatischen Rückwärtsrangieren eines einen Anhänger
ausweisenden Straßenkraftfahrzeugs bis zu einem Gestell bzw.
Wechselbehälter zu entwickeln, ohne daß ortsfeste Leitmittel zur
Führung des Straßenkraftfahrzeugs oder eine mechanische Verbindung
zwischen dem Gestell und dem diesem zugewandten Ende des Fahrzeugs
oder des Kraftfahrzeugzugs notwendig sind. Weiterhin soll das
automatische Einklappen der Stützbeine ermöglicht werden, wenn das
Anhängerfahrzeug die richtige Position unter dem Wechselbehälter
eingenommen hat und das Gestell mit Wechselbehälter in die für den
Transport geeignete Höhe angehoben worden sind.
Das Problem wird bei einem Verfahren der eingangs beschriebenen Art
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Straßenkraftfahrzeug in eine
von einem Gestell bzw. Wechselbehälter entfernte Position gefahren wird,
in der eine auf die Zone der rückwärtigen Fahrtrichtung ausgerichtete
Kamera am Straßenfahrzeug oder Anhänger zumindest die beiden Seiten
des Umrisses des Gestells erfaßt, daß in dieser Position die Entfernung
zwischen dem Gestell bzw. Wechselbehälter und dem rückwärtigen Ende
des Straßenkraftfahrzeugs oder Anhängers gemessen und der Winkel
zwischen der Längsachse des Gestells bzw. Wechselbehälters und der
Längsachse des Straßenkraftfahrzeugs oder Anhängerfahrzeugs bestimmt
wird, daß aus der Entfernung und dem Winkel eine von der Stellung
des Straßenfahrzeugs oder Anhängerfahrzeugs bis zur Zielposition am
Gestell bzw. Wechselbehälter verlaufende, stetig in die Längsachse des
Gestells bzw. Wechselbehälters an dessen vorderer Seite einmündende
Bahn berechnet wird, aus der in einem Zustandsregler Bahnsollwerte
berechnet und diesen jeweils zugeordnete Sollwerte für den Lenkwinkel
bestimmt und einem unterlagerten Lageregler zugeführt werden, der
einen Servomechanismus im Straßenkraftfahrzeug für die Einstellung des
Lenkwinkels beim Bewegen des Anhängerfahrzeugs in die Zielposition
steuert. Der Lageregler kann auch in eine bei Kraftfahrzeugen an sich
bekannte Einrichtung mit Kennfeldlenkung eingreifen, sofern eine solche
im Fahrzeug vorhanden ist. Mit diesem Verfahren kann das
Anhängerfahrzeug oder das Straßenkraftfahrzeug mit großer Genauigkeit
automatisch mit dem Aufnahmeabschnitt in die für die Übernahme des
Gestells bzw. Wechselrichters richtige Position unter den Wechselbehälter
gefahren werden. Beschädigungen des Gestells, des Wechselbehälters und
des Wechselbehälter-Inhalts lassen sich hierdurch vermeiden. Es ist
auch keine Person zum Einweisen mehr nötig. Damit ist die durch
unsachgemäßes Verhalten des Fahrers oder der einweisenden Person
zusammen hängende Personengefährdung ausgeschlossen. Das Verfahren
ermöglicht das Anfahren der richtigen Position in kurzer Zeit auch bei
schlechter Sicht, so daß sich eine wesentliche Zeitersparnis beim
Umschlagen von Wechselbehältern ergibt. Insgesamt wird damit der
Transport von Gütern mit Wechselbehältern wirtschaftlicher. Da um
ständliche Fahrmanöver wegfallen, wird nicht nur der Zeitbedarf beim
Güterumschlag sondern auch der Kraftstoffverbrauch geringer.
Bei einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß
im Tragrahmen des Gestells die Stützbeine jeweils durch ein quer zur
Längsachse des Gestells verschiebbares Kulissenrohr gelagert und durch
einen mittels einer Strebe am Stützbein angelenkten
Verriegelungsmechanismus in horizontaler und vertikaler Stellung gegen
Verschiebung gesichert sind und daß das Kulissenrohr und der
Verriegelungsmechanismus mittels eines am Anhängerfahrzeug
angebrachten Antriebs quer zur Längsachse unter Schwenkung um 90°
verschiebbar ist. Diese Weiterbildung, die insofern eigenständigen
erfinderischen Gehalt hat, als sie auch ohne die Mittel zum
Rückwärtsrangieren eingesetzt werden kann, erlaubt das automatische
Ein- und Ausfahren der Stützbeine mittels einer z. B. in der
Fahrerkabine angeordneten Betätigungsorgans für den Antrieb. In
Verbindung mit der Rückwärtsrangierautomatik läßt sich mit der
Einrichtung zum selbsttätigen Einstellen der Stützbeine des Gestells der
Aufwand für das Umschlagen der Behälter erheblich vermindern. Der
Fahrer oder Beifahrer wird von körperlicher Arbeit entlastet. Die Zeit
zum Einstellen der Stützbeine wird gegenüber dem manuellen Einstellen
reduziert. Als Antrieb wird insbesondere ein pneumatischer Zylinder im
Kolben verwendet, der mittels Einknopfbedienung betätigt werden kann,
wodurch die Stützbeine entsichert, ausgefahren, gedreht und gesichert
bzw. entsichert, gedreht, eingefahren und gesichert werden können.
Dabei sind für Inbetriebnahme und Notbetrieb Verkehrungen getroffen,
um die Stützbeine auch manuell aber auch halbautomatisch bewegt
werden können. Die Bedienung kann vom Führerhaus aus oder um einen
mit dem LKW verbundenen Steuerpult durchgeführt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird als Kamera eine CCD-Ka
mera eingesetzt, die das aufgenommene Bild des Gestells und Wech
selbehälters an eine Bildverarbeitungseinheit ausgibt, die die Abstände
der Stützbeine zueinander mißt und aus dem charakteristischen Abbild
der Stützbeine, deren Abstände zueinander genormt sind, den Abstand
zwischen Kamera und Gestell und die Winkel zwischen der optischen
Achse der Kamera und der Längsachse des Gestells bestimmt.
Dabei dient eine Kamera als Sensor für mehrere Größen, nämlich den
Abstand und die Winkeldifferenz. Die optische Achse der Kamera wird am
Fahrzeug bei der Montage parallel zur Straßenfahrzeug- oder
Anhängerfahrzeuglängsachse bzw. mit dieser übereinstimmend eingestellt.
Die Daten über die Abstände der Stützbeine, deren Abmessungen
genormt sind, werden von der Bildverarbeitung entfernungsabhängig
bestimmt und an den Zustandsregler in Echtzeit weitergegeben. Da es
sich bei diesem Verfahren um einen dynamischen Vorgang handelt,
werden die ermittelten Daten sofort weitergeleitet, um entsprechend über
den Regelkreis die Lenkung zu beeinflussen.
Es ist günstig, wenn die Kamera in ihrer Winkelposition gegenüber der
Längsachse dem Anhängerfahrzeug mittels eines Motors eingestellt wird
und durch einen Drehwinkelsensor Positionssignale an die
Regeleinrichtung ausgibt, wobei die Positionssignale zur Bestimmung der
vom Anhängerfahrzeug bis zur Zielposition zurückzulegenden Bahn
ausgenutzt werden. Mit dieser Maßnahme kann in der Entfernung des
Anhängerfahrzeugs vom Gestell durch Schwenken der Kamera festgestellt
werden, wo sich das Gestell befindet. Ein mehrmaliges Verändern der
Gliederzugposition bis zum Erfassen des Gestells mit der Kamera ist
dann zumeist nicht nötig, d. h. die Umschlagzeit läßt sich noch weiter
reduzieren.
Es ist zweckmäßig, wenn die Ausgangssignale von an den lenkbaren Rä
dern des Straßenkraftfahrzeugs jeweils vorgesehenen Drehzahl- und
Drehwinkelgebern, die für ein Antiblockiersystem bestimmt sind, zugleich
für die Bestimmung des Lenkwinkels der lenkbaren Räder ausgenutzt
werden. Wenn der Lenkwinkel der lenkbaren Räder nicht mit der Fahr
zeuglängsachse übereinstimmt, sind die von den Rädern der Lenkachse
zurückgelegten Bahnen unterschiedlich groß. Dies äußert sich in einer
unterschiedlichen Zahl von Impulsen der z. B. inkremental arbeitenden
Drehwinkelgeber je Zeiteinheit. Aus der unterschiedlichen Zahl von Im
pulsen kann die Differenz zwischen dem Lenkwinkel und der Fahr
zeuglängsachse bestimmt werden.
Eine Anordnung zur Durchführung eines oder mehrerer der vorstehend
beschriebenen Verfahren besteht erfindungsgemäß darin, daß am oder
nahe am rückwärtigen Ende eines Straßenkraftfahrzeugs und/oder An
hängerfahrzeugs eine Kamera angebracht ist, deren optische Achse auf
die Straßenkraftfahrzeug- bzw. Anhängerfahrzeuglängsachse eingestellt
ist und die mit der Regeleinrichtung verbunden ist, daß die Ausgänge
der Drehwinkelsensoren der lenkbaren Räder mit der Regeleinrichtung
verbunden sind, daß gegebenenfalls ein Drehwinkelsensor am
Drehschemel des Anhängerfahrzeugs und ein Drehwinkelsensor an der
Kupplung zwischen Straßenkraftfahrzeug und Anhängerfahrzeug an der
Regeleinrichtung angeschlossen sind, die einen im Straßenkraftfahrzeug
angeordneten Monitor und einen Zustandsregler sowie einen dem
Zustandsregler unterlagerten Lageregler aufweist, der als Stellglied ei
nes Servomechanismus zur Verstellung des Lenkwinkels und daß eine
Bildverarbeitungseinheit den Abstand zwischen Kamera und einem Gestell
und den Winkel zwischen optischer Kamerachse und Gestell-Längsachse
bestimmt.
Bei dieser Anordnung werden eine Reihe von in Lastkraftwagen in all
gemeinen, bereits vorhandenen Bauelementen, wie die Drehwinkelgeber
des Antiblockiersystems, die elektrische Kennfeldlenkung und der
Monitor eines Fahrzeugcomputers neben Bauelementen verwendet, die
zwar neu installiert werden müssen, aber kommerziell kostengünstig
erhältlich sind.
Der Zustandsregler kann als Programm im Bordrechner vorgesehen sein.
Der Servomechanismus für die Lenkung in Verbindung mit der
elektronischen Kennfeldlenkung des Lastkraftwagens kann für die
Lenkeinstellung ausgenutzt werden.
Vorzugsweise haben die vorderen und hinteren Stützbeinpaare verschie
dene Farben, wobei entweder die Aufnahme des vorderen oder hinteren
Paars für die Abstandsbestimmung und die Winkeldifferenzbestimmung
verwendet werden. Die verschiedenen Farben erlauben eine eindeutige
Festlegung einer rechtwinklig zur Gestellängsachse verlaufenden Ebene.
Eine bevorzugte Ausführung besteht darin, daß die Stützbeine, die
jeweils manuell quer zur Längsachse des Gestells bzw. Wechselbehälters
ausziehbar und beim Verschieben von der ausgezogenen senkrechten
Stellung in die zur Gestellmitte hin versetzte Endlage um 90° schwenkbar
sind, mittels eines motorisch axial verschiebbaren Kulissenrohrs
selbsttätig schwenkbar und mittels eines durch eine Stange am
jeweiligen Stützbein angelenkten Verriegelungsmechanismus in
senkrechter und waagrechter Lage fixierbar sind.
Mit dieser Ausführungsform ist eine weitere Arbeitserleichterung und
Reduzierung des Zeitaufwands beim Behälterumschlag möglich. Neben
einer automatischen Bedienung bzw. Einstellung der Stützbeine ist eine
manuelle Einstellung und halbautomatische Steuerung zweckmäßig, um
bei Störungen die Anlage in Betrieb halten zu können. Die
Steuerelemente können in der Fahrerkabine und an einem Steuerpult vor
Ort vorgesehen sein.
Die Kamera ist vorzugsweise um eine vertikale Achse motorisch drehbar
auf dem Anhängerfahrzeug befestigt und weist einen Drehwinkelsensor
auf, der an die Regeleinrichtung angeschlossen ist. Die Betätigung des
Kamerantriebs geschieht zweckmäßigerweise durch ein Bedienungsorgan
in der Fahrerkabine des Zugwagens. Um die Kamera vor Verschmutzung
zu schützen, ist eine motorisch bewegbare Abdeckung vor der Optik
vorgesehen. Die Kamera ist in einem Gehäuse wasser- und staubdicht
angebracht.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in einer Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben, aus dem sich
weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile ergeben.
Es zeigen
Fig. 1 ein aus einem Straßenkraftfahrzeug und einem Anhängerfahrzeug
bestehender Gliederzug und ein damit zu verhindernder Last
träger schematisch von oben;
Fig. 2 ein Schaltbild einer Anordnung zum selbsttätigen Rückwärts
rangieren des in Fig. 1 dargestellten Gliederzugs;
Fig. 3 ein Gestell bzw. einen Wechselbehälter in perspektivischer Ansicht;
Fig. 4 ein am Wechselbehälter gem. Fig. 3 angeordnetes Stützbein in
senkrechter Lage und in perspektivischer Ansicht;
Fig. 5 ein mit dem Stützbein gem. Fig. 4 verbundenen Kulissenrohr im
Detail;
Fig. 6 das am Wechselbehälter angebrachte Stützbein in eingefahrener
Lage;
Fig. 7 ein Gehäuse mit einer Kamera schematisch im Längsschnitt und
Fig. 8 das in Fig. 7 dargestellte Gehäuse von vorne.
Ein Straßenkraftfahrzeug 1, im folgenden als Zugwagen bezeichnet, hat
eine feste Hinterachse 2 und eine lenkbare Vorderachse 3. Bei dem Zug
wagen 1 handelt es sich um einen Lastkraftwagen, der für die Auf
nahme, den Transport und das Absetzen von Gestellen bzw.
Wechselbehältern bestimmt ist, von denen ein Gestell 4 bzw.
Wechselbehälter in Fig. 1 schematisch und in Fig. 3 perspektivisch
dargestellt ist, auf dem sich ein Container 8 bzw. Wechselbehälter 5
befindet.
Am Zugwagen 1 ist ein Anhängerfahrzeug 6, im folgenden als Anhänger
bezeichnet, mit einer Deichsel 7 und einer nicht näher bezeichneten,
insbesondere automatischen Kupplung befestigt. Der Anhänger 6 hat eine
feste hintere Achse 8 und eine mit einem Drehschemel 9 über die
Deichsel 7 lenkbare Achse 10.
Der Zugwagen 1 hat eine Regeleinrichtung 11, an die die Drehwinkel
sensoren 12, 13 der Räder der lenkbaren Achse 3 angeschlossen sind.
Die Drehwinkelsensoren 12, 13 sind bei einem Zugwagen 1, der mit einem
Antiblockiersystem ausgestattet ist, für dieses notwendig, werden aber
im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch zur Speisung der zusätzlich
im Zugwagen angebrachten Regeleinrichtung 11 verwendet.
Weiterhin ist mit der Regeleinrichtung 11 ein Drehwinkelsensor 14 ver
bunden, der die Winkelposition der Längsachse 15 der Deichsel 7 in Be
zug auf die Längsachse 16 des Zugwagens 1 mißt. Am Drehschemel 9 des
Anhängers 6 ist ein Drehwinkelsensor 17 vorgesehen, der die Winkelpo
sition der Längsachse 15 der Deichsel 7 in Bezug auf die Längsachse 18
des Anhängers 6 mißt. Der Drehwinkelsensor 17 ist über einen
automatisch betätigbaren Kupplungsstecker an die Regeleinrichtung 11
angeschlossen. Am oder nahe am Ende des Anhängers 6 ist eine Kamera
19, insbesondere eine CCD-Kamera und eine Bildverarbeitung 42,
vorgesehen, deren optische Achse parallel zur Längsachse 18 des
Anhängers 6 eingestellt ist oder mit dieser übereinstimmt. Die Kamera 19
liefert der Bildverarbeitung 42 die entsprechenden Bilder für die
Auswertung. Sie ist über die Steckerkupplung mit der Regeleinrichtung
11 verbunden.
Das Gestell 4 bzw. der Wechselbehälter hat vier Stützbeine 20, 21, 23,
24, von denen die vorderen Stützbeine 20, 21 z. B. weiß und die
hinteren Stützbeine 23, 24 z. B. schwarz gefärbt sind.
In Fig. 2 sind Teile des in Fig. 1 dargestellten Gliederzugs detaillierter
gezeigt. Die Regeleinrichtung 11 enthält einen Mikrocomputer 25, bei dem
es sich um einen im Zugwagen 1 vorhandenen Bordrechner handeln
kann, der neben den Regelaufgaben auch andere Funktionen ausführt.
Mit dem Mikrocomputer 25 ist ein Monitor 26 verbunden, der sich im
Führerhaus des Zugwagens 1 befindet. An die Eingänge des
Mikrocomputers 25 sind die Drehwinkelsensoren 12, 13, 14 und 17 sowie
die Kamera 19 mit Bildverarbeitung 42 angeschlossen. Der Mikrocomputer
25 weist einen Zustandsregler 27 auf, der ausgangsseitig über eine
Summierstelle 28 mit einem Lageregler 29 verbunden ist. Ausgänge des
Lagereglers 29 sind an Spulen 30, 31 eines Magnetventils 33 gelegt, das
über einen Anschluß mit einer Druckpumpe 33 für eine Flüssigkeit und
über einen weiteren Anschluß mit einem nicht dargestellten Tank für die
Flüssigkeit verbunden ist, aus dem die Pumpe für die Flüssigkeit
ansaugt. Je ein Ausgang des Vierwege-Magnetventils 32 ist mit einer
Kammer 34 bzw. 35 eines Lenkzylinders 36 verbunden, der mit dem
Lenkgetriebe der lenkbaren Achse 3 verbunden ist, so daß über die
Achssenkel 37, 38 die lenkbaren Räder 39, 40 des Zugwagens 1
eingestellt werden können, wobei ähnliche Magnetventile 33 in
Fahrzeugen mit einer elektronischen Kennfeldlenkung bereits vorhanden
sind und für die Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe mitverwendet
werden können.
Der Anhänger 6 soll aus irgend einer Position rückwärts unter das Ge
stell 4 bewegt werden, um das Gestell 4 mit dem Wechselbehälter 5 an
zuheben und abzutransportieren. Aus einer Ausgangsposition, z. B. der
in Fig. 1 dargestellten, muß der Zugwagen 1 den Anhänger 6 in eine
Zielposition vor dem Gestell bewegen, in der die Längsachse 18 des An
hängers 6 mit der Längsachse 41 des Gestells die gleichen Richtungen
haben, wobei der Anhänger 6 so auf die brückenförmige Öffnung des
Gestells 4 so ausgerichtet sein muß, daß er ohne Berührung der Stütz
beine 20 bis 24 und der oberen Querträger unter das Gestell gefahren
werden kann.
Der Gliederzug wird vom Fahrer in Vorwärtsrichtung in die Nähe des
Gestells 4 gefahren, wobei z. B. durch eine bogenförmige Schwenkung
der Anhänger 6 so ausgerichtet wird, daß die Kamera 19 das Gestell 4
voll erfaßt. Dies wird vom Fahrer auf dem Monitor 26 beobachtet. Der
Abstand zwischen Anhänger 6 und Gestell 4 ist so groß zu wählen, daß
auf dem Monitor 26 das Gestell 4 erscheint. Zumindest aber müssen auf
dem Monitor 26 die Stützbeine 20 bis 24 sichtbar sein.
Wenn dies vom Fahrer bemerkt wird, schaltet er die Regeleinrichtung 11
z. B. über ein nicht dargestelltes Eingabetableau ein, so daß eine Fahr
automatik in Betrieb genommen wird. Die Regeleinrichtung berechnet aus
dem von der Kamera 19 aufgenommenen und der Bildverarbeitung 42
ausgewerteten Bild des Gestells 4 bzw. Wechselbehälters den Abstand
der Rückseite des Anhängers 6 vom Gestell 4. Hierzu wird die genormte
Breite vorzugsweise der Stützbeine 23, 24 und den genormten Abständen
zueinander ausgewertet. Die Bildverarbeitung 42 mißt die Abstände
zwischen den einzelnen Stützbeinen durch Abzählen der Pixel des
jeweiligen Bilds und berechnet somit die Verdrehung zwischen Anhänger
6 und dem Gestell 4. Die Stellungen der genormten Stützbeine 23, 24
werden aufgrund ihrer Farbe von den Stützbeinen 20, 21 unterschieden.
Die Abstandsermittlung erfolgt über die Bestimmung der genormten
Stützbeinhöhe im ausgewerteten Bild durch Abzählen der Pixel, die das
Abbild der Stützbeine jeweils belegt. Daraus läßt sich durch Vergleich
mit der tatsächlich genormten Stützbeinhöhe der Abstand X des Gestells
bzw. Wechselbehälters 4 zum Anhänger 6 bestimmen.
Aus dem Abstand und Winkel zwischen Gestell 4 und Anhänger 6
berechnet die Regeleinrichtung 11 eine Bahn, die vom Anhänger 6 bei
langsamer, von der Regeleinrichtung 11 vorgegebener Geschwindigkeit,
zurückgelegt werden muß, damit dieser vor dem Gestell 4 einerseits mit
seiner Längsachse 18 auf die Längsachse 41 ausgerichtet ist, d. h. der
Winkel α 180° hat und somit der Aufnahmeabschnitt des Anhängers 6 mit
Spiel unter dem Wechselbehälter 5 in das Gestell 4 eingefahren werden
kann.
Diese Bahn setzt sich aus bestimmten Abschnitten zusammen, die insbe
sondere aus einer Geraden und einem Sinusabschnitt bestehen, an dem
an der Vorderseite des Gestells 4 die Längsachse 41 tangential anliegt.
Diese Bahn wird als Sollbahn dem Zustandsregler 27 vorgegeben, der die
von den Drehwinkelsensoren 14 und 17 erzeugten Signale erfaßt und
aus der Sollbahn und den Sensorsignalen eine Bahnkurve errechnet.
Dem Lageregler 29 werden als Ausgangssignale des Zustandsreglers 27
die Stellbefehle für die Lenkung übertragen, wobei die Bahnkurve durch
Winkelstellungen der Räder 39, 40 in Bezug auf die Längsachse 16
gesteuert werden. Diese Winkelstellungen werden im Summiergebiet 28
mit den von den Drehwinkelsensoren 12, 13 erzeugten Istwerten
verglichen.
Die Regelabweichungssignale beaufschlagen die Spule 30 oder 31 in
Abhängigkeit davon, ob sich der Anhänger 6 auf mit dem Schnittpunkt
der Längsachse 19 am Ende des Anhängers 6 auf der einen oder
anderen Seite der berechneten Bahnkurve befindet, wodurch jeweils eine
Kammer des Lenkzylinders mit Druckflüssigkeit beaufschlagt wird und
die Lenkung entsprechend verstellt.
Auf diese Weise wird der Anhänger 6 mit seinem z. B. durch die Kamera
19 bezeichneten Ende längs der berechneten Bahnkurve mit geringer
Geschwindigkeit automatisch zum Gestell bewegt, vor dem er richtig für
das Einfahren in die Lücke ausgerichtet ist. Im Zustandsregler 27 sind
Regeln gespeichert, die für die verschiedenen Winkelstellungen der
Längsachse des Zugwagens, der Deichsel und des Anhängers unter
Bezug auf die Lenkstellung die Richtung der Bewegung des Anhängers 6
angeben. Diese Richtung wird daraufhin überprüft, ob sie näher zur
berechneten Bahn oder weiter weg von dieser führt. Wenn die Richtung
zu einer Vergrößerung des Abstands des Endes des Anhängers von der
berechneten Bahn führt, wird die Lenkstellung so verändert, daß die
entsprechende Bewegung des Anhängers näher zur Bahn führt. Je
weiter sich der Anhänger 6 dem Wechselbehälter 4 bzw. Gestell nähert,
desto besser wird die Genauigkeit der Regelung, da die Kamera ein
verbessertes Bild des Wechselbehälters auswertet und dabei eine
größere Anzahl von Pixeln zum Auswerten zur Verfügung hat.
Das Aufnahme- oder Tragteil des Anhängers wird nach dem Erreichen
der Stellung unter dem Wechselbehälter über die an sich bekannte
fahrzeugeigene Luftfederung angehoben. Das Umklappen der Stützbeine
kann auf herkömmliche Weise von Hand erfolgen.
Eine Vorrichtung zum automatischen Einstellen der Stützbeine von der
senkrechten Stellung in die horizontale Stellung und umgekehrt wird im
folgenden beschrieben.
Der oben erwähnte Zugwagen ist ein Lastkraftwagen (LKW), bzw. ein
LKW-Anhänger, welcher mit handelsüblichen Verriegelungsholmen für die
Aufnahme von Wechselbehältern ausgeführt sind.
In Fig. 3 ist ein nach DIN EN 284 genormter Wechselbehälter dargestellt.
Die Norm legt den gesamten Wechselbehälter, die Stützbeine, die
Verriegelungen, und das sichere Betreiben, des bis zu 16 Tonnen
schweren Wechselbehälters fest. Erkennbar ist die aus I-Trägern
zusammengeschweißte Bodengruppe, sowie die vier seitlich angebrachten
Stützbeine 20, 21, 23, 24, wobei sich die vier automatischen Stützbeine
bei abgestelltem Wechselbehälter in ausgefahrenem und gesichertem
Zustand befinden.
Ein vorderer Träger 9a und ein hinterer Träger 13a sind mit
dazwischenliegenden zwei Außenrohren 10a und einem Kulissenrohr 14a
verschweißt und bilden somit einen Führungsrahmen für ein längs
verschiebliches Tragrohr 6a, Tragrohr mit Zylinder 11a, sowie einem
Kulissentragrohr 17a. Wobei das Tragrohr 6a und das Tragrohr mit
Zylinder 11a sowie das Kulissenrohr 17a mit durchgehendem Kulissenstift
15a mit einer Querplatte 12a in der Form verbunden sind, daß das
Tragrohr 6a und Tragrohr mit Zylinder 11a fest mit der Querplatte 12a
verbunden ist und das Kulissentragrohr 17a drehbar mit der Querplatte
verbunden ist. Die Querplatte 12 überträgt die lineare Antriebsbewegung
und Kräfte eines Pneumatikzylinders 19a (Fig. 5) auf das automatische
Stützbein 20 und dient somit als Schnittstelle zwischen Fahrzeug und
Wechselbehälter. Die Querplatte 12a nimmt die, vom auf dem
Fahrzeugchassis befindlichen horizontal eingebauten Pneumatikzylinder
19a, aufgebrachten Linearbewegungen auf und überträgt sie auf die drei
Tragrohre 6a, 11a und 17a, die eine Bewegung längs ihrer Achse
ausführen, wobei das Kulissentragrohr 17a, das mit dem Stützbein 20
verschweißt ist, durch die Kulisse 18a eine Bahnkurve beschreibt, die
das automatische Stützbein 20 in der geforderten Weise ein- bzw.
ausfahren läßt.
Das Stützbein 20 fährt von der eingefahrenen Stellung ausgehend (Fig.
6) in der Waagerechten um ca. 140 mm heraus, damit es über die Räder
des LKW-Fahrgestells hinweg kommt und danach schwenkt es über eine
90° Drehung in die Vertikale und um eine zusätzliche Einklappsicherung
zu erzielen noch ca. 20 mm geradeaus.
Streben I2 und II4 dienen der Sicherung gegen Einknicken des
Stützbeins 20 im ausgefahrenen Zustand, wobei diese zweite Sicherung
durch die Strebe II4 erreicht wird, welche im ausgefahrenen Zustand,
wobei diese zweite Sicherung durch die Strebe II4 erreicht wird, welche
im ausgefahrenen Zustand von unten in die Halterung 9 einschwenkt. Die
Halterung 5a wiederum ist am Tragrohr mit Zylinder 11a verschweißt
und der im Tragrohr befindliche Pneumatikzylinder verschiebt durch
Ausfahren den verschiebbaren Zentrierbolzen 7a, der die Bohrung in
Strebe II4 mit der Halterung 5 formschlüssig verriegelt. Die Strebe I2
ist am Stützbein 20 drehbar gelagert und am oberen Ende drehbar mit
der Strebe II4 verbunden. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, bilden die beiden
Streben nahezu einen 45° Winkel zwischen Stützbein 20a und
Führungsrahmen, wobei sie sich bei eingefahrenem Zustand (Fig. 5)
parallel in der Horizontalen aneinanderlegen, und durch einen Haltestift
8a arretiert werden. Ferner wird die eingefahrene horizontale Stellung
des Stützbeins, durch den nach wie vor im Eingriff befindlichen
Pneumatikzylinder 19a, der Mithilfe seines U-förmigen formschlüssigen
Verbindungsstücks, das an der Oberseite mit schrägen Einführhilfen
ausgestaltet ist, gegen Verschieben des Stützbeines während der Fahrt
gesichert.
Der Kulissenstift kann zur Reibungsverminderung an den Laufflächen
mit je einem Rollenkugellager ausgestaltet werden, welches an der
Kulissenlauffläche des Kulissentragrohres 17a abrollt. Es ist darauf zu
achten, daß die Steigerung der Kulissenführung 18a mit dem
Tragrohrdurchmesser und den Reibbedingungen zusammenpaßt, so daß
die Kraft für den Pneumatikzylinder speziell beim Einfahren des
automatischen Stützbeins nicht zu groß wird.
Die Antriebe bestehen in diesem Ausführungsbeispiel aus vier am
Fahrzeug angebrachten Pneumatikzylindern 19a, und vier kleine im
Tragrohr 11 angeordnete Pneumatikzylinder bzw. elektrische Antriebe (je
ein Zylinder pro Stützbein). Als Antriebsenergie wird die am Fahrzeug
vorhandene Druckluft und Stromversorgung verwendet, hat das
Fahrzeug ein zusätzliches Hydraulikaggregat, so können auch
Hydraulikzylinder als Antriebe verwendet werden, ferner können die
Antriebe für die Aus- bzw. Einfahrbewegung auch über Linearmotoren
ausgestaltet werden. Fahrzeugseitig ist eine handelsübliche
Druckluftschnellkupplung erforderlich, bzw. eine spezielle
Druckluftkupplung, welche über den Anpreßdruck abgedichtet wird und
somit die Druckluftverbindung zwischen Fahrzeug und Wechselbehälter
herstellt. Die Druckluft wird benötigt um den im Tragrohr 11a
befindlichen Pneumatikzylinder mit Zentrierbolzen 7a zu betätigen.
Mit dem oben beschriebenen Mechanismus zur Einstellung und Sicherung
der Stützbeine 20 bis 24 wird der Umschlag von Wechselbehältern
verbessert, d. h. der Fahrer kann den Umschlag leichter, schneller und
mit weniger Kraftaufwand bewältigen. Das automatische Stützbein
entspricht den Richtlinien der Deutschen Bahn, der FAKRA-Norm,
DIN 70019 und DIN 70018 sowie der Europanorm EN 284. Bereits
bestehende Fahrzeuge und eingesetzte Wechselbehälter nach EN 284
können entsprechend nachgerüstet werden.
Mit der oben beschriebenen Vorrichtung ist ein sicheres Ausfahren und
Absetzen der Wechselbehälter möglich. Die sich aus der Erfindung
ergebenden Vorteile bestehen zum einen in einer Arbeitserleichterung
für Fahrer und Bedienpersonen sowohl körperlich als auch zeitlich und
zum anderen eine Reduzierung der Umschlagzeit auf dem Speditionshof.
Die Fig. 7 zeigt eine Kameraeinheit 43 mit der Kamera 19. Die Kamera 19
befindet sich in einem Gehäuse 44 der Kameraeinheit 43. Die Befestigung
des Gehäuses 44 am Anhänger 6 geschieht mit einer Zentralschraube, die
vorzugsweise genormt ist, so daß die Befestigung für alle Anhänger
gleich ist. Das Gehäuse 44 hat an einer Seite eine kreisförmige Öffnung
45, die von einer drehbar im Gehäuse 44 gelagerten Scheibe 46
verschlossen wird. Die Scheibe 46 enthält ein exzentrisch angebrachtes
Loch 47, das sich in einer bestimmten Drehstellung der Scheibe 46 vor
der Optik der Kamera 19 befindet. Die Scheibe 46 ist zum Rand der
Öffnung 45 hin abgedichtet. Die Scheibe 46 ist insbesondere nur ein
zwei, diametral einander gegenüberliegenden Ruhestellungen einstellbar,
wobei sich das Loch 47 in der einen vor der Kameraoptik befindet und
in der anderen durch eine Wand 48 im Gehäuseinneren abgedichtet wird.
Das Gehäuse 44 ist um eine vertikale Achse 49 drehbar auf einem Fuß 50
gelagert, der mit dem Anhänger 6 verbunden ist. Ein Ende der Achse 50
weist ein Zahnrad 51 auf, das über einen nicht dargestellten Zahnriemen
mit dem Ritzel eines Motors verbunden ist. Die Antriebsmotoren für die
Scheibe 46 und die Achse 49 sind von der Fahrerkabine des Zugwagens
aus betätigbar.
Die Kameraeinheit 43 ist schocktauglich, gegebenenfalls beheizbar,
frostsicher, rostfrei und wasserdicht ausgebildet. Die Beheizung kann
durch Widerstände erfolgen und wird z. B. nur vor und beim
Rückwärtsrangieren eingeschaltet. Die Drehstellung des Gehäuses 44 und
damit der Kamera 19 wird mit einem Drehwinkelsensor gemessen, der an
die Regeleinrichtung 11 angeschlossen ist.
Beim Einlegen des Rückwärtsgangs kann eine Meldung in der
Fahrerkabine anzeigen, daß die Kamera 19 in Betriebsbereitschaft
versetzt werden muß, d. h. die Scheibe 46 geöffnet und die Kamera 19
in eine Stellung gedreht werden muß, in der der Wechselbehälter 6 auf
dem Monitor erscheint.
Die Datenübertragung zwischen Kamera 29 und Regeleinrichtung über
eine drahtlose Kommunikationsverbindung, z. B. durch Funk oder
Infrarotlicht erfolgen.
Einzelne Elemente des oben beschriebenen Systems können auch für sich
verwendet werden. Bei diesen Einzelheiten handelt es sich z. B. um die
Ausrüstung für das Rückwärtsrangieren oder die automatische
Stützbeinverstellung und -sicherung.
Statt der Kamera 19 kann auch ein Zeilensensor oder Laser-Scanner
verwendet werden, um die oben in Verbindung mit der Kamera
beschriebenen Funktionen auszuführen.
Claims (18)
1. Verfahren zum Rückwärtsrangieren eines lenkbaren, insbesondere
mit einem Anhängerfahrzeug verbundenen Straßenkraftfahrzeugs,
dessen Lenkung beim Rückwärtsrangieren in eine vorgegebene
Zielposition von einer Regeleinrichtung selbsttätig gesteuert wird,
die mit Sensoren zur Bestimmung der Lenkstellung der Räder ge
genüber der Längsachse des Straßenkraftfahrzeugs und gegebe
nenfalls der Winkel zwischen Längsachse des Straßenkraftfahr
zeugs und der Deichsel des Anhängerfahrzeugs sowie der Deichsel
des Anhängerfahrzeugs und der Längsachse des Anhängerfahr
zeugs verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Straßenkraftfahrzeug (1) in eine von einem Gestell (4) entfernte Position gefahren wird, in der eine auf die Zone der rückwärtigen Fahrtrichtung ausgerichtete Kamera (19) am Straßen kraftfahrzeug bzw. Anhängerfahrzeug (6) zumindest die beiden Seiten des Umrisses des Gestells (4) erfaßt,
daß in dieser Position die Entfernung zwischen dem Gestell und dem rückwärtigen Ende des Straßenkraftfahrzeugs (1) oder Anhän gerfahrzeugs (6) gemessen und der Winkel (α) zwischen der Längsachse (41) des Gestells (4) und der Längsachse (16) des Straßenkraftfahrzeugs (1) oder Anhängerfahrzeugs (6) bestimmt wird, und
daß aus der Entfernung und dem Winkel (α) eine von der Stellung des Straßenkraftfahrzeugs (1) oder Anhängerfahrzeugs (6) bis zur Zielposition am Gestell (4) verlaufende, stetig in die Längsachse (41) des Gestells (4) an dessen vorderer Seite einmündende Bahn berechnet wird, aus der in einem Zustandsregler Bahnsollwerte und diesen jeweils angeordnete Sollwerte für den Lenkwinkel bestimmt und einem unterlagerten Lageregler zugeführt werden, der einen Servomechanismus im Straßenkraftfahrzeug für die Einstellung des Lenkwinkels beim Bewegen des Anhängerfahrzeugs in die Zielposition steuert.
daß das Straßenkraftfahrzeug (1) in eine von einem Gestell (4) entfernte Position gefahren wird, in der eine auf die Zone der rückwärtigen Fahrtrichtung ausgerichtete Kamera (19) am Straßen kraftfahrzeug bzw. Anhängerfahrzeug (6) zumindest die beiden Seiten des Umrisses des Gestells (4) erfaßt,
daß in dieser Position die Entfernung zwischen dem Gestell und dem rückwärtigen Ende des Straßenkraftfahrzeugs (1) oder Anhän gerfahrzeugs (6) gemessen und der Winkel (α) zwischen der Längsachse (41) des Gestells (4) und der Längsachse (16) des Straßenkraftfahrzeugs (1) oder Anhängerfahrzeugs (6) bestimmt wird, und
daß aus der Entfernung und dem Winkel (α) eine von der Stellung des Straßenkraftfahrzeugs (1) oder Anhängerfahrzeugs (6) bis zur Zielposition am Gestell (4) verlaufende, stetig in die Längsachse (41) des Gestells (4) an dessen vorderer Seite einmündende Bahn berechnet wird, aus der in einem Zustandsregler Bahnsollwerte und diesen jeweils angeordnete Sollwerte für den Lenkwinkel bestimmt und einem unterlagerten Lageregler zugeführt werden, der einen Servomechanismus im Straßenkraftfahrzeug für die Einstellung des Lenkwinkels beim Bewegen des Anhängerfahrzeugs in die Zielposition steuert.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stützbeine mittels eines im Tragrahmen des
Wechselbehälters (6) quer zu dessen Längsachse verschiebbaren
Kulissenrohrs, das von einem auf dem Anhänger (6) angeordneten
Antrieb betätigbar ist, in eine ausgefahrene, vertikale und eine
eingefahrene horizontale Lage versetzt und in den beiden
Endlagen verriegelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Kamera (19) eine CCD-Kamera verwendet wird, die das
aufgenommene Bild des Gestells bzw. Wechselbehälters an eine
Bildverarbeitungseinheit angibt, die die Abstände der Stützbeine
zueinander mißt und aus dem charakteristischen Abbild der
Stützbeine (23, 24), deren Abstände genormt sind, den Abstand
zwischen Kamera und Gestell bzw. Wechselbehälter und dem Winkel
zwischen der optischen Achse der Kamera (19) Anhängerfahrzeugs
(6) und der Längsachse des Gestells (4) bzw. Wechselbehälters
bestimmt.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kamera (19) in ihrer Winkelposition gegenüber der
Längsachse des Anhängerfahrzeugs (6) motorisch eingestellt wird
und durch einen Drehwinkelsensor Winkelpositionssignale an die
Regeleinrichtung (11) ausgibt und daß die Winkelpositionssignale
zur Bestimmung der vom Anhängerfahrzeug hin zur Zielposition
zurückzulegenden Bahn ausgewertet werden.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die von den Abbildern der Stützbeine (23, 24) belegten Pixel
von der Bildverarbeitungseinheit zur Bestimmung des Abstands
und des Winkels ausgewertet werden.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die vorderen und hinteren Stützbeine (20, 21, 23, 24) jeweils
unterschiedliche Farben aufweisen und daß nur die Abbilder der
vorderen oder hinteren Stützbeine für die Abstands- und Winkel
bestimmung benutzt werden.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausgangssignale von an den lenkbaren Rädern (39, 40)
des Straßenkraftfahrzeugs vorgegebenen Drehwinkelgebern (12,
13) für die Bestimmung des Lenkwinkels der lenkbaren Räder (39,
40) benutzt werden und daß die Magnetventile (36), die bereits im
Straßenkraftfahrzeug (1) vorhanden sind, benutzt werden.
8. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder
mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß am oder nahe am rückwärtigen Ende eines Straßenkraftfahr
zeugs (1) und/oder Anhängerfahrzeugs (6) eine Kamera (19) ange
bracht ist, deren optische Achse parallel zur Längsachse des
Straßenkraftfahrzeugs (1) bzw. Anhängerfahrzeugs (6) eingestellt
ist und die mit der Regeleinrichtung (11) verbunden ist, daß die
Ausgänge der Drehwinkelsensoren (12, 13) der lenkbaren Räder
(39, 40) mit der Regeleinrichtung (11) verbunden sind, daß gege
benenfalls ein Drehwinkelsensor (17) am Drehschemel des
Anhängerfahrzeugs (6) und ein Drehwinkelsensor (14) an der
Kupplung zwischen Straßenfahrzeug (1) und Anhängerfahrzeug (6)
an die Regeleinrichtung (11) angeschlossen sind, die einen im
Straßenkraftfahrzeug (1) angeordneten Monitor (26) und einen Zu
standsregler (27) sowie einen dem Zustandsregler (27) unterlager
ten Lageregler (29) aufweist, der als Stellglied einen Servomecha
nismus zur Verstellung des Lenkwinkels enthält, und daß eine
Bildverarbeitungseinheit (42) den Abstand zwischen optischer
Kameraachse und dem Wechselbehälter bzw. Gestell und den Winkel
zwischen optischer Kameraachse und Gestell- bzw. Wechsel
behälter-Längsachse bestimmt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die vorderen und hinteren Stützbeinpaare (20, 21, 23, 24)
verschiedene Farben haben und daß entweder die Abbildungen
der vorderen oder hinteren Paare für die Abstands- und
Winkelbestimmung verwendet werden.
10. Vorrichtung, insbesondere nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stützbeine (20, 21, 23, 24), die jeweils manuell quer zur
Längsachse des Gestells (4) bzw. Wechselbehälters ausziehbar und
beim Verschieben von der ausgezogenen senkrechten Stellung in
die zur Gestellmitte hin versetzte Endlage um 90° schwenkbar
sind, mittels eines motorisch axial verschiebbaren Kulissenrohrs
selbsttätig schwenkbar und mittels eines durch eine Stange (2a)
am jeweiligen Stützbein angelenkten Verriegelungsmechanismus in
senkrechter und waagrechter Lage fixierbar sind.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine am Straßenverkehrsfahrzeug vorhandene hydraulische,
pneumatische oder elektrische Energiequelle einen auf dem
Anhängerfahrzeug (6) angeordneten Antrieb für die Stützbeine
(20, 21, 23, 24) speist.
12. Stützbein nach Anspruch 10 oder 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die automatisch betätigbaren Stützbeine bei bereits im Einsatz
befindlichen Wechselbehältern mittels eines Bausatzes einbaubar
sind.
13. Stützbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß Führungselemente und Verschiebeelemente für die Stützbeine
(20, 21, 23, 24) auswechselbar sind und entsprechend auf die
Anforderungen abgestimmte Werkstoffe verwendet werden.
14. Stützbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stützbeine (20, 21, 23, 24) gegen Verdrehen mit Hilfe eines
Vierkantes am Ende eines Tragrohres und eines einfachwirkenden
Sicherungszylinders zusätzlich gesichert werden.
15. Stützbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß das automatisch betätigbare Stützbein samt Antrieben und
Sicherungseinrichtungen durch ein eingebautes
Sicherheitsüberprüfungssystem in sämtliche Positionen kontrolliert
und überwacht wird und mit einem Meldesystem für auftretende
Störungen ausgestattet ist.
16. Stützbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine gekapselte Abdeckung für die Führungen eines des
Betätigungsmechanismus für die Stützbeine vorgesehen ist.
17. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kamera (19) um eine vertikale Achse motorisch drehbar
auf dem Anhängerfahrzeug (6) befestigt ist und einen
Drehwinkelsensor aufweist, der an die Regeleinrichtung
angeschlossen ist.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kamera (19) in einem Gehäuse (44) wasserdicht,
schocksicher und gegen Staub und Verschmutzung geschützt
angeordnet ist und daß die Optik der Kamera (19) durch eine beim
Rückwärtsrangieren wegbewegbare Abdeckung geschützt ist.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
DE19526702A DE19526702C2 (de) | 1995-07-24 | 1995-07-24 | Verfahren zum Rückwärtsrangieren eines lenkbaren Straßenfahrzeugs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
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DE19526702A1 true DE19526702A1 (de) | 1997-02-06 |
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ID=7767451
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DE19526702A Expired - Fee Related DE19526702C2 (de) | 1995-07-24 | 1995-07-24 | Verfahren zum Rückwärtsrangieren eines lenkbaren Straßenfahrzeugs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
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