DE19519569A1 - Vorrichtung zum stufenlosen Verstellen und Feststellen zweier gegeneinander beweglich angeordneter Teile - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum stufenlo­ sen Verstellen und Feststellen zweier gegeneinander beweglich angeordneter Teile, insbesondere zum stu­ fenlosen Längsverstellen und Verriegeln eines Fahr­ zeugsitzes.

Zum stufenlosen Verstellen z. B. der Lehne eines Fahr­ zeugsitzes ist eine selbstsperrende Kupplung in Form einer Federsperre bekannt, deren Biegefeder mit einer Bremsbuchse zusammenwirkt, wobei die Biegefeder mit nach innen abgewinkelten Enden versehen ist, von de­ nen jeweils eines in Abhängigkeit von der Richtung der über eine Steuereinrichtung eingeleiteten Drehbe­ wegung an der Steuereinrichtung angeordneten An­ schlägen zur Anlage kommt, worauf die Biegefeder sich von der Bremsbuchse löst und nachfolgend über das be­ treffende Ende der Biegefeder eine Mitnahme eines mit dem zu verstellenden Teil starr verbundenen Mitneh­ mers erfolgt.

Das Verstellen einer Fahrzeuglehne erfolgt bei dieser Vorrichtung mittels eines Handrades, das die Biegefe­ der spannt und ihre Sperrwirkung aufhebt. Die über das Handrad eingeleitete Drehbewegung wird auf den als nachgeschaltetes Vorgelegeritzel ausgebildeten Mitnehmer übertragen, der über weitere Schalträder ein Verstellen der Rückenlehne bewirkt.

Bei dieser bekannten Vorrichtung bewirkt allein die selbstsperrende Kupplung aus der mit der Biegefeder zusammenwirkenden Bremsbuchse das Feststellen in der jeweiligen Stellung.

Zum Längsverstellen eines Fahrzeugsitzes mit einer mit dem Fahrzeugsitz zu verbindenden ersten Schiene und einer mit dem Fahrzeugboden zu verbindenden zwei­ ten Schiene sind einerseits Verstellvorrichtungen zum stufenweisen Verstellen und Verriegeln des Fahrzeug­ sitzes bekannt, bei denen die Rastzähne eines feder­ belasteten Rastelements in Rastöffnungen an der mit dem Fahrzeugboden zu verbindenden zweiten Schiene eingreifen. Hierbei ist nachteilig, daß das Verstel­ len des Fahrzeugsitzes in Längsrichtung nur in Rast­ stufen erfolgen kann und daß beim Längsverstellen da­ für Sorge getragen werden muß, daß die Rastzähne in die Rastöffnungen an der mit dem Fahrzeugboden zu verbindenden zweiten Schiene eingreifen, um ein unbe­ absichtigtes Verschieben des Fahrzeugsitzes beim Bremsen oder Beschleunigen und insbesondere im Falle eines Unfalls zu vermeiden.

Stufenlose Längsverstelleinrichtungen sind bisher nur als aufwendige Spindelantriebe bekannt geworden. Da derartige Spindelantriebe sehr langsam zu betätigen sind - es muß die Spindel mittels einer Handkurbel in Drehung versetzt werden - haben sie sich für Fahr­ zeugsitze von Personenkraftwagen nicht durchsetzen können. Spindelantriebe benötigen, wenn sie selbsthemmend sind, keine zusätzliche Verriegelungs­ vorrichtung.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Vor­ richtung zum stufenlosen Verstellen und Feststellen zweier gegeneinander beweglich angeordneter Teile ei­ nes Fahrzeugsitzes, insbesondere zum stufenlosen Längsverstellen und Feststellen eines Fahrzeugsitzes zu schaffen, die sich nach dem Lösen ohne aufwendige Dreh- oder Kurbelantriebe auf einfache Weise verstel­ len läßt und im festgestellten Zustand einen sicheren Halt in der gewählten Stellung gewährleistet.

Ausgehend von dieser Problemstellung wird bei einer Vorrichtung mit einer mit einem der zwei gegeneinan­ der beweglichen Teile gekuppelten Bremsbuchse und ei­ ner in der Bremsbuchse angeordneten, mit dem anderen der zwei gegeneinander beweglichen Teile gekuppelten, gewickelten Biegefeder (Schlingfeder) vorgeschlagen, daß Rastöffnungen an einem der zwei gegeneinander be­ weglichen Teile ein an einer Halterung am anderen der zwei gegeneinander beweglichen Teile angeordnetes, relativ zu dieser verschiebbares, mit den Rastöffnun­ gen in Eingriff zu bringendes Rastelement und eine Betätigungsvorrichtung zum Verschieben und In- sowie Außer-Eingriffbringen des Rastelements mit den Rastöffnungen sowie zum Feststellen und Lösen der Biegefeder in der Bremsbuchse vorgesehen sind.

Mittels der in der Bremsbuchse angeordneten, ge­ wickelten Biegefeder läßt sich eine stufenlose Ver­ stellung erreichen. Um zu verhindern, daß bei einer sehr hohen Belastung die Kupplung zwischen der Biege­ feder und der Bremsbuchse durchrutscht, was z. B. eintreten kann, wenn der obere Punkt eines diagonal verlaufenden Teils eines Sicherheitsgurtes im oberen Bereich einer Sitzlehne befestigt ist und aufgrund eines Frontalaufpralls ein erheblicher Zug auf diesen oberen Bereich der Sitzlehne ausgeübt wird, das sich als hohes Kippmoment an der Sitzlehne auswirkt, ist das Rastelement vorgesehen, daß sich mit entsprechen­ den Rastöffnungen in Eingriff bringen läßt. Um zu er reichen, daß sich das Rastelement in jeder Stellung der Vorrichtung mit den Rastöffnungen in Eingriff bringen läßt, ist mit der Betätigung eine Verschie­ bung des Rastelements verbunden, die dies bewirkt.

Nach dem Einrasten ist eine formschlüssige Verbindung zwischen den zwei gegeneinander beweglich angeordne­ ten Teilen des Fahrzeugsitzes, insbesondere der mit dem Sitzkissen verbundenen und der mit dem Fahrzeugboden verbundenen Führungsschiene der Sitzlängsverstellung gewährleistet und eine Bewegung nur über maximal einen der Teilung der Rastöffnungen entsprechenden Weg möglich.

Bei einer Vorrichtung zum stufenlosen Längsverstellen und Feststellen eines Fahrzeugsitzes mit einer mit dem Fahrzeugsitz zu verbindenden ersten Schiene sowie einer mit dem Fahrzeugboden zu verbindenden zweiten Schiene wird, ausgehend von dem vorgenannten Problem des weiteren vorgeschlagen, daß an der zweiten Schie­ ne ein in Längsrichtung geschlitzter, zylindrischer, eine Bremsbuchse bildender Kanal angeordnet ist, an der ersten Schiene eine Halterung befestigt ist, mit der Halterung ein koaxial im zylindrischen Kanal ge­ führter Träger für eine gewickelte Biegefeder verbun­ den ist, wobei die Biegefeder einerseits am Träger befestigt ist und sich andererseits mittels einer an der Halterung angeordneten, an der Biegefeder angrei­ fenden Betätigungsvorrichtung von der bremsenden An­ lage an der Kanalwandung lösen und anlegen läßt.

Diese erfindungsgemäße Vorrichtung zum stufenlosen Längsverstellen und Feststellen eines Fahrzeugsitzes kann allein mit der in dem eine Bremsbuchse bildenden Kanal angeordneten, gewickelten Biegefeder auskommen, da sich die am Träger befestigte Biegefeder verhält­ nismäßig lang ausbilden läßt und dementsprechend eine große Feststellkraft ausüben kann. Aus Gründen der beim Heckstoß und beim Frontalaufprall auftretenden, auf den Sitz und auf die Längsverstelleinrichtung des Sitzes wirkenden hohen Kräfte ist eine Verriegelung vorgesehen, die zusätzlich zu der kraftschlüssigen stufenlosen Feststellung eine formschlüssige Rastung der ersten Schiene mit der zweiten Schiene bewirkt.

Mit dieser Ausführungsform wird auch bei der Vorrich­ tung zum stufenlosen Längsverstellen und Feststellen eines Fahrzeugsitzes die zusätzliche Sicherung mit­ tels eines Rastelements erreicht, die bewirkt, daß bei einem Durchrutschen der Biegefeder in dem zylin­ drischen Kanal eine formschlüssige Verbindung mittels des mit den Rastöffnungen in Eingriff gebrachten Rastelements gegeben ist. Auch bei dieser Ausfüh­ rungsform wird durch die axiale Verschiebbarkeit und die angegebene Betätigungsweise erreicht, daß nach dem stufenlosen Einstellen des Fahrzeugsitzes und des Feststellens über die Biegefeder eine Längsverschie­ bung des Rastelements bewirkt wird, bis dieses mit den Rastöffnungen in Eingriff kommt.

Vorzugsweise kann die Halterung als bügelartiger Trä­ ger ausgebildet sein, in dessen Schenkeln das Rast­ element mittels einer Welle gegen die Kraft einer Fe­ der axial verschiebbar und schwenkbar gelagert ist. Dabei kann vorzugsweise der axiale Verschiebeweg des Rastelements mindestens gleich der Teilung der Rast­ öffnungen sein, so daß in jeder Stellung der Vorrich­ tung ein Eingriff des Rastelements mit den Rastöff­ nungen zu erreichen ist.

Der Träger für die gewickelte Biegefeder kann vor­ teilhafterweise als U-förmiger Bügel mit Kreisquer­ schnitt ausgebildet und mit seinen Schenkeln an der Halterung befestigt sein, während die Biegefeder um den im zylindrischen Kanal angeordneten Teil des Bü­ gels mit benachbarten Teilen gegensinnig gewickelt und mit ihren Enden an den Schenkeln befestigt sein kann. Ein im mittleren Bereich bügelartig abstehender Teil der Biegefeder läßt sich dann von dem Rastele­ ment im Sinne einer die Biegefeder von ihrer bremsen­ den Anlage an der Kanalwandung lösenden Bewegung be­ aufschlagen.

Wenn das Rastelement auf einer Welle angebracht ist, deren eines Ende mit einem zur Welle rechtwinkligen Zapfen in einem achsparallelen Schlitz in einem Füh­ rungswinkel an der Halterung geführt ist, läßt sich an diesem Zapfen ein Lenker anordnen, dessen freies Ende mittels eines weiteren Zapfens in einem winklig zum ersten Schlitz verlaufenden Führungsschlitz ge­ führt ist, der so verläuft, daß der Lenker eine etwa achsparallele, dem maximalen Verschiebeweg entspre­ chende Totpunktlage einnehmen kann, wobei die Betäti­ gungsvorrichtung vorteilhafterweise aus einem an der Halterung um eine waagerechte, zur Welle senkrechten Achse schwenkbaren Hebel bestehen kann, der einer­ seits das Rastelement auf seinem gesamten Schwenkweg beaufschlagt und andererseits den Zapfen am Lenker erst nach Ausrasten des Rastelements im Sinne einer Axialverschiebung bis in die Totpunktlage des Lenkers beaufschlagt. In dieser Stellung ist auch die Biege­ feder im Sinne einer sie von der bremsenden Anlage an der Kanalwandung lösenden Bewegung beaufschlagt, so daß sich der Sitz stufenlos verschieben läßt. Ist die gewünschte Stellung erreicht, wird der Hebel losge­ lassen und gelangt in seine Ursprungsstellung zurück, wobei zunächst die Biegefeder wieder in die bremsende Anlage an der Kanalwandung kommt, der Lenker jedoch zunächst in seiner Totpunktlage verbleibt, bis das Rastelement zur Anlage an dem die Rastöffnungen auf­ weisenden Teil der zweiten Schiene gelangt ist. In der Regel wird das Rastelement in einer Zwischenstel­ lung zwischen den Rastöffnungen auf den die Rastöff­ nungen aufweisenden Teil der zweiten Schiene auftref­ fen. Da jedoch der Lenker nunmehr aus seiner Tot­ punktlage herausbewegt wird, wird das Rastelement durch Federwirkung axial verschoben, bis es in die Rastöffnungen eingreift und die Vorrichtung form­ schlüssig verriegelt. Zwar kann sich das Rastelement in der Regel dann noch geringfügig, d. h. maximal um einen Weg, der der Teilung der Rastöffnungen ent­ spricht, verschieben, wenn eine so große Kraft auf den Sitz einwirkt, daß die Feststellwirkung durch die Biegefeder nicht ausreicht, jedoch gelangt das Rast­ element nach Verschieben um den erwähnten, möglichen Weg zur Anlage an die Halterung und verhindert ein weiteres Verschieben des Fahrzeugsitzes.

Um zu erreichen, daß die Biegefeder erst am Ende des Weges der Betätigungsfeder von ihrer bremsenden Anla­ ge an der Kanalwandung gelöst bzw. als erstes wieder in eine bremsende Anlage gebracht wird, kann im Be­ reich des bügelartig abstehenden Teils der Biegefeder ein Auslösehebel auf dem im zylindrischen Kanal ange­ ordneten Teil des Bügels angeordnet sein, dessen freies Ende so zum Rastelement beabstandet ist, daß die Biegefeder erst am Ende des Schwenkweges des Rastelements im Sinne einer die Biegefeder von ihrer bremsenden Anlage an der Kanalwandung lösenden Bewe­ gung beaufschlagt wird.

Des weiteren dann das mit dem Zapfen am Lenker zusam­ menwirkende Ende des Hebels eine Öffnung aufweisen, in die der Zapfen eingreift und die so bemessen ist, daß der Zapfen erst nach dem Ausrasten des Rastele­ ments in die Totpunktlage hinein- und umgekehrt erst nach der Anlage des Rastelements an der Schiene mit den Rastöffnungen aus der Totpunktlage herausbewegt wird.

Wenn der Führungsschlitz für den Zapfen am Lenker kreisbogenförmig mit einem auf einer in Achsrichtung des waagerechten Schlitzes verlaufenden, gedachten Verlängerung liegenden Mittelpunkt ausgebildet ist, läßt sich die Axialbewegung aus der Schwenkbewegung des Lenkers und der Verschiebung des Zapfens im Füh­ rungsschlitz zusammensetzen und trotz eines verhält­ nismäßig kurzen Lenkers und eines kurzen Weges des Zapfens am Lenker eine verhältnismäßig große Ver­ schiebebewegung des Rastelements erreichen.

Um eine sichere Totpunktlage zu erhalten, kann der Endpunkt des Führungsschlitzes geringfügig über die Achsrichtung des Schlitzes hinausgeführt sein, wo­ durch eine Kniehebelwirkung mit einer definierten Übertotpunktlage bewirkt wird.

Das Rastelement kann aus einer Platte mit etwa recht­ winklig nach oben gerichteten Rastzähnen bestehen, die von unten in die Rastöffnungen an der zweiten Schiene eingreifen und aus der Oberseite heraustre­ ten. Daher kann eine die Rastöffnungen an der zweiten Schiene übergreifende Platte mit zu den Rastzähnen fluchtenden Öffnungen vorgesehen sein, die sich mit dem Rastelement axial verschieben läßt und eine Sicherung gegen eine Verformung der Rastzähne unter einer großen Belastung bildet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht der erfindungs­ gemäßen Vorrichtung zum Längsverstellen und Feststellen eines Fahrzeugsitzes,

Fig. 2 eine Ansicht der Vorrichtung in Richtung der Schienen,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Vorrichtung,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung der Halte­ rung für das Rastelement,

Fig. 5 eine Ansicht der Vorrichtung quer zu den Schienen und

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung des Trägers für die Biegefedern.

Eine erste, mit einem nicht dargestellten Fahrzeug­ sitz zu verbindende Schiene 1 weist einen senkrechten Steg 2 und ein verdicktes Fußteil 3 auf. In Seiten­ flächen des Fußteils 3 sind Kugellaufflächen bildende Nuten 4 eingearbeitet. Parallele Nasen 5 ragen von dem Fußteil 3 senkrecht nach oben und wirken in noch zu erläuternder Weise mit Bereichen einer zweiten Schiene 7 zusammen. Diese zweite, U-förmig gebogene Schiene 7 ist mit einem nicht dargestellten Fahrzeug­ boden verbunden.

Ein unterer, waagerechter Steg 8 der zweiten Schiene 7 bildet eine Rollenlauffläche für Rollen 10, während parallele Schenkel 9 als Kugellaufflächen ausgebil­ dete Nuten 11 aufweisen, die parallel und koaxial zu den Nuten 4 im Fußteil 3 der ersten Schiene 1 verlau­ fen und zur Führung von Kugeln 6 dienen. Abgebogene Enden 12 an den Schenkeln 9 übergreifen die Nasen 5 am Fußteil 3 und verhindern ein Aufspreizen der Schenkel 9 der zweiten Schiene 7 sowie ein Ausreißen der ersten Schiene 1 aus der zweiten Schiene 7 im Falle einer außergewöhnlich hohen, nach oben gerich­ teten Belastung. Im einen Schenkel 9 ist ein zylin­ drischer Kanal 13 mit einem schräg nach oben gerich­ teten Längsschlitz 14 angeordnet, der eine Brems­ buchse für eine im zylindrischen Kanal 13 angeord­ nete, gewickelte Biegefeder 42 darstellt. Am Schenkel 9 mit dem zylindrischen Kanal 13 ist des weiteren ein etwa waagerecht abstehender Flansch 15 angeformt, der mit regelmäßig beabstandeten Rastöffnungen 6 versehen ist. An dem Steg 2 ist eine Halterung 17 in Form ei­ nes bügelartigen Trägers befestigt. Diese Halterung 17 besteht aus einem Steg 18, der parallel zum Steg 2 verläuft, dazu senkrecht abgebogenen Schenkeln 19 und wiederum senkrecht abgebogenen, parallel zum Steg 2 verlaufenden. Lappen 20. Über diese Lappen 20 ist die Halterung 17 mit dem Steg 2 mittels Nieten 62 verbun­ den. Dabei ist zwischen den Lappen 20 und dem Steg 2 eine Ankerblechführung 21 angeordnet, die mit einem rechtwinklig abgebogenen Führungsblech 22 versehen ist, das zwischen die Schenkel 19 ragt.

An einem der Schenkel 19 ist ein Führungswinkel 23 befestigt, der mit einem parallel zum Steg 2 verlau­ fenden Schlitz 24 und einem kreisbogenförmig verlau­ fenden Führungsschlitz 25 versehen ist. Der Mittel­ punkt 31 des Kreisbogens des Führungsschlitzes 25 liegt auf einer Linie 30, die in Achsrichtung des Schlitzes 24 verläuft. In einem Schenkel 19 ist eine Bohrung 26 und koaxial dazu im anderen Schenkel 19 ein Federnapf 27 mit einer Bohrung 28 angeordnet. Die Bohrung 26 im Schenkel 19 und die Bohrung 28 im Fe­ dernapf 27 dienen als Lager für eine Schwenkwelle 49, deren durch die Bohrungen 26, 28 verlaufende Achse mit der Bezugsziffer 29 bezeichnet ist. Vom Mittel­ punkt 31 ist ein Radius 32 gezeichnet (Fig. 4), der den mittleren Radius des kreisbogenförmigen Führungs­ schlitzes 25 kennzeichnet.

An dem dem Führungswinkel 23 gegenüberliegenden Schenkel 19 ist des weiteren ein Lagerwinkel 33 befe­ stigt mit einer Bohrung 34 für einen Bolzen 35, mit dem ein Betätigungshebel 36 schwenkbar an der Halte­ rung 17 gelagert ist. Der Betätigungshebel 36 endet in nicht dargestellter Weise in einem Betätigungs­ griff, während das entgegengesetzt gerichtete Hebel­ ende 37 mit einer Öffnung 38 versehen ist, dessen Funktion nachfolgend anhand der Fig. 1 bis 5 erläu­ tert wird.

In Fig. 6 ist ein Träger 39 dargestellt, der im we­ sentlichen als U-förmiger Bügel gestaltet ist und Schenkel 40 sowie ein diese Schenkel 40 verbindendes Teil 41 aufweist, das im Kanal 13 angeordnet ist. Um dieses Teil 41 ist eine Biege- oder Schlingfeder 42 gewickelt, deren Enden 43 an den Schenkeln 40 befe­ stigt sind, während im mittleren Bereich ein bügelar­ tig abstehendes Teil 44 gebildet ist, auf dem ein Auslösehebel 54 aufliegt.

Wie aus den Fig. 2 und 5 ersichtlich, ist das Teil 41 mit der Biegefeder 42 verschiebbar im Kanal 13 ange­ ordnet, während die Schenkel 40 durch den Schlitz 14 nach außen ragen und beiderseits der Schenkel 19 an der Halterung 17 unverschiebbar anliegen. Durch Betä­ tigung des Auslösehebels 54 im Uhrzeigersinn läßt sich das bügelartig abstehende Teil 44 nach unten be­ wegen, wodurch die gewickelte Biegefeder 42 ihren Durchmesser verringert und nicht mehr bremsend an der Kanalwandung des zylindrischen Kanals 13 anliegt. In diesem Zustand lassen sich der Träger 39 zusammen mit der Halterung 17 und dementsprechend die erste Schiene 1 relativ zur zweiten Schiene 7 verschieben.

Bei einer Bewegung des Auslösehebels 54 entgegen dem Uhrzeigersinn entspannt sich die Biegefeder 42 und legt sich bremsend (Bremsfeder) an die Innenwand des zylindrischen Kanals 13 an. In diesem Zustand ist die Bremswirkung so groß, daß die Halterung 17 und dem­ entsprechend die erste Schiene 1 unter normalen Be­ triebsbedingungen unverschieblich festgestellt bleibt. Hierbei handelt es sich um eine reibschlüssi­ ge Kupplung zwischen der ersten Schiene 1 und der zweiten Schiene 7, die bei Auftreten von besonders hohen Kräften, z. B. bei einem Auffahrunfall, unter Umständen nicht ausreicht. Als zusätzliche Sicherung ist daher ein Rastelement 45 vorgesehen, dessen etwa rechtwinklig nach oben gebogenen Rastzähne 46 in die Rastöffnungen 16 am Flansch 15 eingreifen.

Auf der Welle 49 ist eine Druckfeder 50 angeordnet, so daß sich das Rastelement 45 gegen die Kraft dieser Druckfeder 50 axial auf der Welle 49 verschieben läßt. Um diese Verschiebung zu erreichen, ist die Welle 49 an ihrem freien, dem Führungswinkel 23 be­ nachbarten Ende rechtwinklig zu einem Zapfen 51 abge­ bogen, der den achsparallelen Schlitz 24 durchgreift. Auf diesem Zapfen 51 ist des weiteren ein Lenker 52 schwenkbar angeordnet, der einen Zapfen 53 trägt. Dieser Zapfen 53 durchgreift den kreisbogenförmigen Führungsschlitz 25 und ragt mit seinem Ende in die Öffnung 38 am Hebelende 37.

Zwischen den Lageraugen 47 des Rastelements 45 ist noch eine Platte 56 mit ihrem Lagerauge 58 auf der Welle 49 verschiebbar gelagert. Diese Platte 56 weist Öffnungen 57 auf, die den Rastöffnungen 16 entspre­ chen, so daß die Rastzähne 46, die die Rastöffnungen 16 durchgreifen, auch noch durch die Öffnungen 57 in der Platte 56 hindurchragen. Auf diese Weise wird er­ reicht, daß sich die Rastzähne 46 bei einer sehr ho­ hen in Richtung der Schienen 1, 7 verlaufenden Belastung nicht verformen können, da sie in den Öff­ nungen 57 der Platte 56 gehalten werden und somit auch nicht aus den Rastöffnungen 16 im Flansch 15 ausrasten können.

Das Rastelement 45 ist auf der Schwenkwelle 49 drehbar angeordnet; es läßt sich mit der Welle 49 axial verschieben, da ein Anschlagflansch 60 mit der Welle 49 fest verbunden ist. Die Feder 50 stützt sich über eine Scheibe 61 am Lagerauge 47 mit dem Betätigungsfortsatz 48 ab.

Wird der Hebel 36 nach oben gezogen, schwenkt das He­ belende 37 nach unten, so daß das Rastelement 45 über den Betätigungsfortsatz 48 nach unten geschwenkt wird und die Rastzähne 46 außer Eingriff mit den Rastöff­ nungen 16 im Flansch 15 gelangen. Wird der Hebel 36 weiter angehoben, trifft der Zapfen 53 am Lenker 42 gegen die Oberkante der Öffnung 38 und wird nach un­ ten gedrückt. Dadurch wird die Welle 49 mit dem Rast­ element 45 und der Platte 56 gegen die Kraft der Fe­ der 50 axial verschoben, bis der Zapfen 53 am unteren Ende des Führungsschlitzes 25 aufsetzt. Dieses untere Ende des Führungsschlitzes 25 liegt etwas tiefer als die Linie 30, die die Mittellinie des achsparallelen Schlitzes 24 darstellt. In dieser unteren Stellung des Zapfens 53 und des Lenkers 52, der dabei prak­ tisch waagerecht liegt, ist eine stabile Totpunktlage erreicht, in der der Lenker 52 verbleibt, auch wenn sich das Hebelende 37 wieder nach oben bewegt.

In der beschriebenen, unteren Stellung des Lenkers 52 und des Zapfens 53 in dem Führungsschlitz 25 beauf­ schlagt das Rastelement 45 den Auslösehebel 54 und dreht ihn zusammen mit dem bügelartig abstehenden Teil 44 der Biegefeder 42 im Uhrzeigersinn und wie bereits erläutert, im Sinne eines Lösens der Biegefe­ der 42 von der bremsenden Anlage an der Kanalwandung des zylindrischen Kanals 13. Diese Stellung ist in Fig. 2 in gestrichelten Linien dargestellt. Der mit der ersten Schiene 1 verbundene Sitz läßt sich in dieser Stellung stufenlos verschieben. Ist die ge­ wünschte Stellung erreicht, wird der Hebel 36 nach unten gedrückt oder kehrt unter Federkraft in die ur­ sprüngliche Stellung zurück. Dabei bewegt sich das Hebelende 37 nach oben, wodurch zunächst der Auslöse­ hebel 54 und damit das bügelartig abstehende Teil 44 der Biegefeder 42 in die bremsende Anlage an die Ka­ nalwandung des zylindrischen Kanals 13 zurückkehrt. Auch das Rastelement 45 schwenkt unter der Wirkung einer Feder 59 nach oben. Befindet sich das Rastele­ ment 45 mit seinen Rastzähnen 46 fluchtend zu den Rastöffnungen 16 im Flansch 15, durchgreifen die Rastzähne 46 sofort die Rastöffnungen 16, und es er­ gibt sich eine nicht nur reibschlüssige Kupplung zwi­ schen den Schienen 1, 7, sondern auch eine form­ schlüssige Verbindung.

Treffen die Rastzähne 46 nicht genau auf die Rastöff­ nungen 16, dann legen sie sich zunächst an die Zwi­ schenräume zwischen den Rastöffnungen 16 an. Werden nun der Betätigungshebel 36 weiter nach unten und sein Hebelende 37 nach oben bewegt, kommt der Zapfen 53 an der Unterkante der Öffnung 38 zur Anlage und wird der Lenker 52 aus der Totpunktstellung herausge­ führt, so daß der Lenker 52 mit seinem Zapfen 53 ent­ lang dem Führungsschlitz 25 aufwärts schwenkt und sich die Welle 49 unter der Wirkung der Feder 50 axial verschieben kann, bis die Rastzähne 46 in die Rastöffnungen 16 am Flansch 15 einrasten und die Öff­ nungen 57 an der Platte 46 durchgreifen. Somit ergibt sich stets eine formschlüssige Verriegelung zwischen der ersten Schiene 1 und der zweiten Schiene 7, ob­ wohl sich aufgrund der Betätigung der im zylindri­ schen Kanal 13 geführten Biegefeder 42 eine stufen­ lose Verstellung der ersten Schiene 1 bezüglich der zweiten Schiene 7 erreichen läßt.

Der für das Rastelement 45 und die Platte 56 notwen­ dige Verschiebeweg entspricht mindestens der Teilung der Rastöffnungen 16 im Flansch 15. Dies bedeutet, daß das Rastelement 45 und die Platte 56 stets ein axiales Spiel gegenüber den Schenkeln 19 der Halte­ rung 17 aufweisen. Im Falle eines Frontalaufpralls oder Heckstoßes, durch den eine so große, in Richtung der Schiene 1 wirkende Kraft erzeugt wird, daß die Haltekraft der Biegefeder 42 nicht ausreicht, kann sich daher die Schiene 1 gegenüber der Schiene 7 um :den Betrag des Spiels zwischen dem Rastelement 45 mit der Platte 56 und der Halterung 17 verschieben. Dieser Weg kann maximal gleich der Teilung der Rastöffnungen 16 im Flansch 15 sein, wird aber in der Regel kleiner sein, da die Rastzähne 46 erst nach einem kleinen Verschiebeweg in die Rastöffnungen 16 im Flansch 15 einrasten.

Claims (11)

1. Vorrichtung zum stufenlosen Verstellen und zum Verriegeln zweier gegeneinander beweglich angeordneter Teile mit

• - einer mit einem der zwei gegeneinander be­ weglichen Teile (1, 7) gekuppelten Brems­ buchse (13),
• - einer in der Bremsbuchse (13) angeordneten, mit dem anderen der zwei gegeneinander be­ weglichen Teile (1, 7) gekuppelten, gewickelten Biegefeder (Bremsfeder) (42),
• - Rastöffnungen (16) an einem der zwei gegen­ einander beweglichen Teile (1, 7),
• - einem an einer Halterung am anderen der zwei gegeneinander beweglichen Teile (1, 7) ange­ ordneten, relativ zu dieser verschiebbaren, mit den Rastöffnungen (16) in Eingriff zu, bringenden Rastelement (45) und
• - einer Betätigungsvorrichtung (36) zum Ver­ schieben und In- sowie Außer-Eingriffbringen des Rastelements (45) mit den Rastöffnungen (16) sowie zum Feststellen und Lösen der Biegefeder (42) in der Bremsbuchse (43).

2. Vorrichtung, insbesondere nach Anspruch 1, zum stufenlosen Längsverstellen und Feststellen eines Fahrzeugsitzes mit

• - einer mit dem Fahrzeugsitz zu verbindenden ersten Schiene (1),
• - einer mit dem Fahrzeugboden zu verbindenden zweiten Schiene (7),
• - einem an der zweiten Schiene (7) angeordne­ ten, in Längsrichtung geschlitzten, zylin­ drischen, eine Bremsbuchse bildenden Kanal (13),
• - einer Halterung (17) an der ersten Schiene (1)
• - einem mit der Halterung (17) verbundenen, koaxial im zylindrischen Kanal (13) geführ­ ten Träger (39) für
• - eine gewickelte Biegefeder (42), die
• - einerseits am Träger (39) befestigt ist und
• - sich andererseits mittels einer an der Hal­ terung (17) angeordneten, an der Biegefeder (42) angreifenden Betätigungsvorrichtung (36) aus ihrer bremsenden Anlage an der Ka­ nalwandung lösen und in diese wieder zurück­ bringen läßt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die zweite Schiene (7) Rastöff­ nungen (16) aufweist, an der Halterung (17) ein um eine zu den Schienen (1, 7) parallele Achse (29) schwenkbares und entlang dieser Achse (29) verschiebbares, mit den Rastöffnungen (16) in Eingriff zu bringendes Rastelement (45) angeord­ net ist und die Betätigungsvorrichtung (36) das Rastelement (45) zunächst außer Eingriff mit den Rastöffnungen (16) bringt, dann axial verschiebt und schließlich die Biegefeder (42) von der brem­ senden Anlage an der Kanalwandung löst.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Halterung (17) als bügelar­ tiger Träger (18, 19, 20) ausgebildet ist, in dessen Schenkeln (19) das Rastelement (45) mit­ tels einer Welle (49) gegen die Kraft einer Feder (50) schwenkbar und axial verschiebbar gelagert ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß der axiale Verschiebe­ weg des Rastelements (45) mindestens gleich der Teilung der Rastöffnungen (16) ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß der Träger (3) für die gewickelte Biegefeder (42) als U-förmiger Bügel mit Kreisquerschnitt ausgebildet, mit seinen Schenkeln (40) an der Halterung (17) befestigt, die Biegefeder (42) um den im zylindrischen Kanal (13) angeordneten Teil (41) des Bügels (39) mit benachbarten Teilen gegensinnig gewickelt und mit ihren Enden (43) an den Schenkeln (40) befestigt ist, während im mittleren Bereich ein bügelartig abstehendes Teil (44) der Biegefeder (42) von dem Rastelement (45) im Sinne einer die Biegefeder (42) von der bremsenden Anlage an der Kanalwan­ dung lösenden Bewegung beaufschlagt ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 3 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Rastelement (45) auf einer Welle (49) angeordnet ist, deren eines Ende mit einem zur Welle (49) rechtwinkligen Zapfen (51) in einem achsparallelen Schlitz (24) in einem Führungswinkel (23) an der Halterung (18) geführt ist, an diesem Zapfen (51) ein Lenker (52) ange­ ordnet ist, dessen freies Ende mittels eines Zap­ fens (53) in einem winklig zum ersten Schlitz (24) verlaufenden Führungsschlitz (25) geführt ist, der so verläuft, daß der Lenker (52) eine etwa achsparallele, dem maximalen Verschiebeweg entsprechende Totpunktlage einnehmen kann, die Betätigungsvorrichtung aus einem an der Halterung (18) um eine waagerechte, zur Welle (49) senk­ rechte Achse schwenkbaren Hebel (36) besteht, der einerseits auf seinem gesamten Schwenkweg das Rastelement (45) beaufschlagt und andererseits den Zapfen (53) am Lenker (52) erst nach Ausra­ sten des Rastelements (45) im Sinne einer Axial­ verschiebung bis in die Totpunktlage (52) beauf­ schlagt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß im Bereich des bügelartigen, abstehenden Teils (44) der Biegefeder (42) ein Auslösehebel (54) auf dem im zylindrischen Kanal (13) angeord­ neten Teil (41) des Bügels (39) angeordnet ist, dessen freies Ende so zum Rastelement (45) beab­ standet ist, daß die Biegefeder (42) am Ende des Schwenkweges des Rastelements (45) im Sinne einer die Biegefeder (42) von der bremsenden Anlage an der Kanalwandung lösenden Bewegung beaufschlagt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das mit dem Zapfen (53) am Len­ ker (52) zusammenwirkende Ende (37) des Hebels (36) eine Öffnung (38) aufweist, in die der Zap­ fen (53) eingreift und die so bemessen ist, daß der Zapfen (53) erst nach dem Ausrasten des Rast­ elements (45) in die Totpunktlage hinein und um­ gekehrt erst nach der Anlage des Rastelements (45) an der Schiene (7) mit den Rastöffnungen (16) aus der Totpunktlage herausbewegt wird.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß der Führungsschlitz (25) kreisbogenförmig mit einem auf einer in Achsrichtung des Schlitzes (24) verlaufenden, ge­ dachten Verlängerung (30) liegenden Mittelpunkt (31) ausgebildet ist und der Endpunkt des Füh­ rungsschlitzes (25) geringfügig über die Achs­ richtung (30) des Schlitzes (24) hinausgeführt ist.

11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprü­ che 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastelement (45) aus einer Platte (56) mit etwa rechtwinklig nach oben gerichteten Rastzähnen (46) und einer die Rastöffnungen (16) an der zweiten Schiene (7) übergreifenden Platte (56) mit zu den Rastzähnen (46) fluchtenden Öffnungen (57) besteht.