DE19514954A1

DE19514954A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von vorzugsweise Fahrzeugfenstern

Info

Publication number: DE19514954A1
Application number: DE19514954A
Authority: DE
Inventors: Daniel Robert Parks
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1994-06-06
Filing date: 1995-04-24
Publication date: 1995-12-07
Anticipated expiration: 2015-04-25
Also published as: DE19514954C2; GB9508113D0; GB2290153A; GB2290153B; US5483135A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern der Bewegung von vorzugsweise Fahrzeugfenstern.

Derartige Steuervorrichtungen sind bekannt und werden für die Steuerung von Fahrzeugfenstern von Automobilen einge setzt. Diese können eine Vielzahl von Merkmalen, wie eine Blockierungsdetektion und eine "Tipptasten"-Steuerung, auf weisen.

Eine Blockierungsdetektion in solchen Systemen kann durch Messen des Motorstroms oder der Motordrehzahländerung er folgen. Insbesondere ergibt ein den Fensterbetrieb blockie rendes Fremdobjekt eine höhere Stromaufnahme des Motors, so wie eine niedrigere Motordrehzahl. Beide Zustände können de tektiert werden, um die Fensterblockierung zu erkennen und den Betrieb des Antriebsmotors anzuhalten und/oder umzukeh ren.

In vielen Fenstersteuervorrichtungen ist ein spezielles Ein gangsignal aus dem Fensterschalter erforderlich, um den Fen sterantriebsmotor kontinuierlich zu betreiben. Bei einer "Tipptasten"-Steuerung kann jedoch das Fahrzeugfenster mit nur einer momentanen Betätigung des Fensterschalters in ei nen vollständig offenen oder geschlossenen Zustand gefahren werden. Derartige "Tipptasten"-Steuerungen werden oft inte griert mit dem vorstehend beschriebenen Merkmal der Blockie rungsdetektion realisiert.

Den meisten derartiger Fenstersteuervorrichtungen mangelt es jedoch an der Fähigkeit, sich an sich verändernde Zustände anzupassen. Insbesondere können sich dem Fenster zugeordnete Reibungs- und mechanische Eigenschaften aufgrund von Ver schleiß, Vibrationen oder anderer Umstände im Verlauf der Zeit verändern. Solche sich veränderenden Eigenschaften be wirken Veränderungen in der Fenstergröße und bei den An triebsmotorströmen, welche zur Ausführung der Fenster steuerung verwendet werden. Ohne die Fähigkeit, sich an sol che Veränderungen anzupassen, weisen viele Fenstersteuer vorrichtungen Betriebsprobleme auf, wie z. B. falsche Blockie rungsdetektion und die Unfähigkeit, das Fenster vollstän dig zu öffnen oder zu schließen.

Aus der US-PS 46 08 637 ist eine Steuervorrichtung für den Antrieb einer elektrisch betriebenen Einrichtung eines Stra ßenfahrzeuges, wie z. B. eines Fensters, bekannt. Diese Steu ervorrichtung weist eine Fensterhubbegrenzungs-Adapta tionsfähigkeit und eine Motorstrom-Adaptationsfähigkeit auf, um die vorgenannten, das vollständige öffnen und Schließen des Fensters sowie die falsche Blockierungsdetektion betref fenden Probleme zu lösen.

Dieser Steuervorrichtung mangelt es jedoch, wie anderen ad aptiven Steuervorrichtungen auch, an der Fähigkeit, sich an Hubbegrenzungen während normaler Betriebsmodi anzupassen. D.h., bestehende adaptive Steuerungsvorrichtungen sind nur in der Lage, sich während eines Lern-Betriebsmodus an Hubbe grenzungen anzupassen, wobei eine spezielle Eingabe durch eine Bedienungsperson erforderlich ist. Desweiteren erman gelt es dieser bekannten Steuervorrichtung der Fähigkeit, bei der Fensterhubbegrenzungs-Adaptation Fehler zu erkennen.

Somit besteht ein Bedarf nach einer Fenstersteuervorrichtung und nach einem Verfahren mit einer Fensterhubbegrenzungs- Adaptationsfähigkeit, welche während des normalen Fenster betriebsmodus arbeitet und keine spezielle Eingabe einer Be dienungsperson erfordert. Desweiteren besteht ein Bedarf nach einer Fenstersteuervorrichtung mit einer Fensterhubbe grenzungs-Adaptationsfähigkeit, welche ein ihr zugeordnetes Fehlerdetektionsmerkmal besitzt.

Erfindungsgemäß ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugfensters mit einer offenen Stellung, einer geschlossenen Stellung und einem Elektromotor vorgese hen. Die Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung weist eine Einrichtung zum Ermitteln eines der Fensterstellung entsprechenden Motorstroms, eine Einrichtung zum Detektieren einer Motorblockierung und einen Stellungszähler mit einem der Fensterstellung entsprechenden Zählerstand auf. Die Vor richtung weist ferner eine Einrichtung zum von einem spezi ellen Motorbetätigungseingangssignal unabhängigen Gleichset zen eines zweiten historischen Grenzwertes mit dem Zähler stand auf, wenn das Fenster von dem Motor in die geschlosse ne Stellung gefahren und eine Motorblockierung detektiert wird, sowie eine Einrichtung zum von einem speziellen Motor betätigungseingangssignal unabhängigen Gleichsetzen des zweiten historischen Grenzwertes mit der Differenz zwischen dem zweiten historischen Grenzwert und dem Zählerstand und des Zählerstandes mit dem ersten historischen Grenzwert, wenn das Fenster von dem Motor in die offene Stellung gefah ren und eine Motorblockierung detektiert wird. Die Vorrich tung weist ferner eine Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Steuersignals auf, um den Motorbetrieb anzuhalten, wenn der Zählerstand dem ersten historischen Grenzwert gleich ist, und eine Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten Steuersi gnals, um den Motorbetrieb anzuhalten, wenn der Zählerstand dem zweiten historischen Grenzwert gleich ist.

Das Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung umfaßt das Ermitteln eines der Fensterstellung entsprechenden Motor stroms, das Detektieren einer Motorblockierung, und das Vor sehen eines Stellungszählers mit einem der Fensterstellung entsprechendem Zählerstand. Das Verfahren umfaßt ferner ein von einem speziellen Motorbetätigungseingangssignal unab hängiges Gleichsetzen eines zweiten historischen Grenzwertes mit dem Zählerstand, wenn das Fenster von dem Motor in die geschlossene Stellung gefahren und eine Motorblockierung de tektiert wird, sowie ein von einem speziellen Motorbetäti gungseingangssignal unabhängiges Gleichsetzen des zweiten historischen Grenzwertes mit der Differenz zwischen dem zweiten historischen Grenzwert und dem Zählerstand, und des Zählerstandes mit dem ersten historischen Grenzwert, wenn das Fenster von dem Motor in die offene Stellung gefahren und eine Motorblockierung detektiert wird. Das Verfahren um faßt ferner noch das Erzeugen eines ersten Steuersignals, um den Motorbetrieb anzuhalten, wenn der Zählerstand dem ersten historischen Grenzwert gleich ist, und das Erzeugen eines zweiten Steuersignals, um den Motorbetrieb anzuhalten, wenn der Zählerstand dem zweiten historischen Grenzwert gleich ist.

Mit der Erfindung wird eine verbesserte adaptive Vorrichtung und ein verbessertes Verfahren zum Steuern eines Fahrzeug fensters geschaffen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zei gen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild der adaptiven Vorrichtung der vorliegenden Erfindung zum Steuern eines Fahrzeug fensters.

Fig. 2a und b Blockdiagramme des adaptiven Verfahrens der vorliegenden Erfindung zum Steuern eines Fahr zeugfensters.

In Fig. 1 ist ein Blockschaltbild der adaptiven Vorrichtung der vorliegenden Erfindung zum Steuern eines Fahr zeugfensters dargestellt, die allgemein mit dem Bezugszei chen 10 bezeichnet ist. Die Vorrichtung 10 weist ein elek tronisches Steuermodul 12 (ECM) auf, das in elektrischer Verbindung mit einem Temperatursensor 14, einem Batterie spannungssensor 16, einem Fensterschalter 18, einem Zün dungsschalter 20 über ein SCP-Netzwerk 22, einem Motorstrom sensor 24, einem Hall-Effekt-Sensor 26 und einem Fenstermo tor 28 steht. Der Fenstermotor 28 selbst steht mit dem Fen sterglas und dem Stellmechanismus 30 in mechanischer Verbin dung, um das Fahrzeugfenster anzutreiben.

Das Steuermodul 12 (ECM) ist mit einem Mikroprozessor 32, einem Speicher 34, einer Eingangssignalkonditionierung 36 und mit Motorausgangstreibern 38 ausgestattet. Die Eingangs signalkonditionierung 36 empfängt und konditioniert Ein gangssignale von dem Temperatursensor (14), dem Batterie spannungssensor 16, einem Fensterschalter 18, einem Zün dungsschalter 20 über ein SCP-Netzwerk 22, einem Motorstrom sensor 24 und einem Hall-Effekt-Sensor 26. Die Signalkondi tionierung, welche nachstehend detaillierter beschrieben wird, umfaßt auch die Normierung 40 der Spannungs- und Tem peratursignale.

Allgemein gesagt, betrifft die vorliegende Erfindung eine automatische Fenster-Öffnungs/Schließ-Vorrichtung 10 und ein Verfahren mit Adaptationsfähigkeit. D.h., der Gegenstand der vorliegenden Erfindung hat die Fähigkeit, sich an sich ver ändernde Hubbegrenzungen anzupassen und es werden daher kei ne speziellen Sensoren bebötigt, um das Hubende zu detektie ren. Dadurch wird nicht nur eine Anpassung an verschiedene Fensteröffnungsgrößen, sondern auch an Materialverschleißer scheinungen im Mechanismus, an Umgebungsveränderungen, an Verformungen im Hubweg und an andere Umstände erreicht.

Weiterhin liegt die Fähigkeit vor, sich an sich verändernde Öffnungs- und Schließkräfte anzupassen. Dieses wird durch Verwendung eines Schwellenwertschalters erreicht, welcher sich nach Bedarf verändern kann, um sich an Veränderungen in der Umgebung anzupassen. Diese Fähigkeit erlaubt es dem Ge genstand der vorliegenden Erfindung, sich an Schwankungen aufgrund von Fertigungstoleranzen, mechanischem Verschleiß, Umgebungsveränderungen, Verformungen im Hubweg und anderen Umständen anzupassen.

Schließlich ermöglicht die vorliegende Erfindung auch eine automatische Nachführung der Hubbegrenzung durch einen darin enthaltenen Modus für die Erstellung von Hubbegrenzungen im normalen Betriebszustand. Dies ermöglicht ein Erlernen der Hubbegrenzungen und eine Anpassung an diesbezügliche Verän derungen, ohne daß eine spezielle gezielte Eingabe durch ei ne Bedienungsperson erforderlich wäre.

Der Betrieb von motorbetriebenen Fenstern kann behördlichen Auflagen unterliegen. Demzufolge ist zu ermitteln, wann der Fensterbetrieb freigegeben oder gesperrt sein sollte. Dieses hängt von der Stellung des Zündungsschalters 20 ab. Die Stellung des Zündungsschalters 20 kann direkt von dem Türmo dul erfaßt werden. Vorzugsweise wird die Stellung des Zün dungsschalters 20 jedoch über ein SCP-Netzwerk 22 erfaßt.

Der Zündungsschalter 20 dient zum Erzeugen eines Eingangs signals, welches anzeigt, wann der Status des Fahrzeug zündungsschalters aktiv oder inaktiv ist. Hierin ist der Status des Fahrzeugzündungsschalters als aktiv definiert, wenn sich der Fahrzeugzündungsschalter 20 entweder in einer "Fahrstellung" oder in einer "Hilfsstellung" (accessory po sition) befindet. In beiden Stellungen werden elektrisch be triebene Fahrzeugvorrichtungen, wie z. B. die Vorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung entweder von einem Generator oder einer Batterie mit Energie versorgt. Umgekehrt ist der Sta tus des Fahrzeugzündungsschalters als inaktiv definiert, wenn sich der Fahrzeugzündungsschalter 20 in irgendeiner ei ner anderen Stellung, wie z. B. einer "Aus"- oder "Start"- Stellung befindet.

Der Fensterbetrieb ist gesperrt, wenn die erforderlichen Da ten nicht über das SCP-Netzwerk erhalten werden können. Nach jedem Zurücksetzen des ECM 12, was nachstehend detaillierter beschrieben wird, führt das ECM 12 eine Statuslesefunktion des Zündungsschalters 20 aus. Wenn das ECM 12 eine Antwort bekommt, daß sich der Zündungsschalter 20 in der "Hilfs"- oder "Fahr"-Stellung befindet, erzeugt das ECM 12 ein Frei gabesignal, um den Fensterbetrieb freizugeben und den Fen sterlogikausgang einzuschalten. Danach prüft und aktuali siert das ECM 12 jede halbe Sekunde den Status des Zündungs schalters 20. Auf diese Weise erhält das ECM 12 die jeweils aktuellste Kopie der Daten. Wenn der Aktualisierungsvorgang zu irgendeinem Zeitpunkt kein gültiges Antwortsignal vom Zündungsschalter 20 erhalten kann, wird der Fensterlogikaus gang abgeschaltet und der Fensterbetrieb gesperrt. Wenn das ECM 12 ermittelt, daß der Zündungsschalter 20 in die "Aus"- oder "Start"-Stellung bewegt wurde, oder wenn das ECM 12 nicht in der Lage ist, die Stellung des Zündungsschalters 20 zu ermitteln, wird der Fensterlogikausgang abgeschaltet und der Fensterbetrieb gesperrt, bis sich der Zündungsschalter 20 entweder in der "Hilfs"- oder "Fahr"-Stellung befindet.

Bezüglich der Initialisierung gibt es zwei mögliche Wege, auf welchen die Vorrichtung 10 initialisiert wird. Der Erste wird als "Kalt"-Rücksetzen und der Zweite als "Warm"- Rücksetzen bezeichnet. Kalt-Rücksetzungen sind mit einem Verlust der Versorgungsspannung an das ECM 12 verbunden, welcher ausreicht, den Speicher mit wahlfreien Zugriff 34 (RAM) zu korrumpieren. Warm-Rücksetzungen sind solche, nach welchen das RAM 34 nicht korrumpiert ist.

Die Ermittlung, welche Art von Rücksetzen aufgetreten ist, wird kurz nach dem Rücksetzen getroffen. Das ECM 12 nutzt eine Anzahl von Stellen des RAM 34 (bevorzugt vier Bytes), welche zum Speichern bekannter Werte oder Parameter verwen det werden. Die Werte werden so gewählt, daß sie ein be stimmtes Muster darstellen, welches statistisch unwahr scheinlich nacheinander in einem nicht initialisierten RAM 34 auftritt. Diese Stellen werden dazu genutzt, den Inhalt des RAM 34 zu validieren, und werden nach jedem Zurücksetzen geprüft. Wenn irgend eine der Stellen nicht die erwarteten Werte enthält, wird eine Kalt-Rücksetzen veranlaßt, und es erfolgt ein vollständiges Initialisieren des ECM 12 und seiner Werte. Wenn andererseits alle Stellen die erwarteten Werte enthalten, wird ein Warm-Rücksetzen veranlaßt, und es erfolgt nur ein Teilumfang der vollständigen Initialisie rung.

Nach einem Warm-Rücksetzen ist das RAM 34 auf folgende Werte gesetzt:
Alle Fenstermotorausgänge = AUS
Alle Fensterschaltereingänge = SW_WARTEZUSTAND
Alle Fensterschaltermodi = SW_WARTEZUSTAND
Global_Bewegungs_Anforderung = GLOBAL_WARTEZUSTAND
Global_Verzögerungs_Timer = 0
Fenster_Versorgungs_Zustand = FENSTER_VERSORGUNG_AUS
Fenster_Versorgungs_Timer = 0
Timer_Überlauf = 0
PFD_Fenster_Timer = 0
PRD_Fenster_Timer = 0.

Die folgenden Variablen werden sowohl für die vorderen wie die hinteren Fenster initialisiert:
Bewegungs_Status = FENSTER_STOP
Steuer_Modus = FENSTER_WARTEZUSTAND
Bewegungs_Anforderung = SW_WARTEZUSTAND
Bewegungs_Timer = 0
Blockierungs_Timer = 0
Global_Timer = 0
Flags = 0.

Ein Kalt-Rücksetzen bewirkt alle vorgenannten Warm-Rück setzwerte, sowie die nachstehenden:
Aktuelle Fensterstellung = 0
Fenstergröße = 0.

Hinsichtlich der Sensorsignalverarbeitung stützt sich das ECM 12 auf vier Eingangsvariable, um einen "Tipptasten- Aufwärts"-Betriebsmodus ("one touch up" operation mode) be reitzustellen. Die vier Variablen sind die Batteriespannung, die Modultemperatur, der Fenstermotorstrom und die Umdre hungsimpulse des Hall-Effekt-Sensors. Die ersten drei Mes sungen erfolgen über A/D-Eingänge, während die Hall-Impulse über eingangsgespeicherte Interrupts detektiert werden.

Alle A/D-Messungen weisen eine Genauigkeit von acht Bit auf und beziehen sich auf eine geregelte 5-Volt-Referenz. Dies ergibt die folgende A/D-Auflösung:

2⁸ Bits/5,0 Volt = 256 Bit/5,0 Volt = 51,2 Bits/Volt.

Dieser Wert wird wegen der begrenzten Genauigkeit der Ganz zahlarithmetik auf 51 Bits/Volt abgerundet.

Die Batteriespannungsmessung bezieht sich auf den Span nungseingang an das ECM 12 und wird durch die nachstehende Beziehung bestimmt:

V_A/D = (V_BATT - 0,7 Volt)/(22,1 K + 8,45 K) _* 8,45 K.

Die A/D-Einlesung geht bei 5 Volt in die Sättigung, was 18,77 Volt für die Batteriespannung entspricht. Die Fenster motorausgänge werden nicht eingeschaltet, wenn die Batterie spannung kleiner als 9 Volt oder größer als 17 Volt ist. Es besteht eine Hysterese von etwa 0,75 Volt an beiden Extre men, bei der Grenzwertprüfung der Batteriespannung. Die Bat teriespannungsablesung wird durch ein 25-75 IIR-Filter ge filtert, (d. h. ein Anteil neue Daten, drei Anteile alte Da ten).

Die Temperatursignalspannung wird durch eine Thermistor- Schaltung erzeugt. Diese Messung stellt die interne Tempera tur des Moduls dar und folgt als solche der am Fensterglas vorhandenen Umgebungstemperatur nicht genau. Der Bereich der Temperaturmessung erstreckt sich von -40 C bis +80°C. Die Temperaturmessung wird mittels eines 50-50 IIR-Filters ge filtert.

Der Fenstermotorstrom wird über einen Serienwiderstand in der Masserückleitung des Motors gemessen. Diese Spannung wird dann durch einen Stromerfassungsverstärker konditio niert, welcher die Spannung verstärkt und die Kommutatorstö rungen aus dem Signal filtert. Die Übertragungsfunktion des Stromerfassungsverstärkers beträgt etwa 6,9 A/D-Zähler pro Ampere. Da die A/D-Einlesung bei 5 Volt in die Sättigung geht, beträgt der maximal meßbare Strom etwa 37,1 Ampere.

Der Motorstrom wird mittels eines Gleitmittelwertfilters (eines digitalen FIR-Filters) mit acht Abtastungen gefil tert. Acht Abtastungen werden bevorzugt, da diese Potenz von Zwei die Berechnung erleichtert. Zusätzlich unterstützt die Verwendung eines Mehrfachen von vier Abtastungen die Redu zierungen der nachstehend beschriebenen Effekte eines nicht symmetrischen Tastverhältnisses des Quadratursignals aus den Hall-Effekt-Sensoren. Mit anderen Worten, wenn zwei Hall- Sensoren so eingebaut sind, daß sie nicht genau 90° vonein ander entfernt sind, wird ein nicht-symmetrisches Tastver hältnis erzeugt. Durch gemeinsames Mitteln eines Vielfachen von vier Flanken wird die Unsymmetrie aus den weiteren Be rechnungen entfernt. Obwohl dieses insbesondere in Impuls breiten-Meßanordnungen wichtig ist, ist es auch für Strom meßanordnungen wie die der vorliegenden Erfindung hilfreich.

Die Motorumdrehungsimpulse werden von Hall-Effekt-Sensoren auf der Motorwelle erzeugt. Die Sensoren weisen zwei Impuls kanäle in Quadraturbeziehung auf. Diese Impulse werden mit den eingangsgespeicherten Interrupts einer integrierten Schaltung 68HC11 detektiert. Vier Flanken stellen eine voll ständige Umdrehung des Fenstermotors 28 dar. Für jede Flanke (sowohl steigend wie fallend) wird ein Interrupt erzeugt. Bei einem Fenstermotor aus normaler Produktion werden etwa 1120 Flanken während einer vollständigen Fensterbewegung de tektiert.

Der Betrag der linearen Verschiebung des Fensterglases wäh rend einer Umdrehung des Motors 28 hängt davon ab, wo sich das Fenster in seinem Hubbereich befindet. Die Verschiebung pro Umdrehung an der oberen und unteren Begrenzung ist klei ner als die Verschiebung über dem mittleren Abschnitt des Hubbereichs. Dieses hängt mit der Winkelbewegung des Sche renabschnittes der Fensterglas-Stelleinrichtung 30 zusammen. An den Extremem beträgt die Verschiebung etwa 1,4 mm pro Mo torumdrehung oder 0,35 mm pro Impuls. Über dem mittleren Hubbereich beträgt die Verschiebung etwa 2,1 mm pro Motor umdrehung oder 0,525 mm pro Impuls.

Die Stellung der Oberkante des Fensterglases wird durch Zäh len der Impulse bei ihrem Auftreten nachgeführt. Ein voll ständig geöffnetes Fenster befindet sich in der Stellung Null, was als ein erster historischer Grenzwert bezeichnet werden kann. Ein vollständig geschlossenes Fenster befindet sich (in etwa) an der Stellung 1120, was als Fenstergröße oder als ein zweiter historischer Grenzwert bezeichnet wer den kann. Wenn sich das Fenster nach unten bewegt, wird da her der Stellungszähler mit jedem Impuls dekrementiert. Wenn sich das Fenster nach oben bewegt, wird der Stellungszähler mit jedem Impuls inkrementiert.

Auf diese Weise wird das Fenster in der Weise gesteuert, daß dann, wenn sich das Fenster nach oben bewegt und der Stel lungszähler 1120 erreicht, das ECM 12 ein Steuersignal zum Anhalten des Betriebs des Motors 28 erzeugt, da das Fenster vollständig geschlossen ist. In ähnlicher Weise erzeugt das ECM 12, wenn sich das Fenster nach unten bewegt und der Stellungszähler Null erreicht, wieder ein Steuersignal zum Anhalten des Betriebs des Motors 28, da das Fenster voll ständig offen ist.

Die Motordrehrichtung wird durch Überwachen der Anschlußpins für das Quadratursignal ermittelt. Es ist wichtig, die Rich tungsinformation aus dem Sensor zu verwenden, da sich der Motor - auch wenn die Anordnung die Motorausgänge so gesetzt hat, daß sie eine Drehung in die eine Richtung befehlen - trotzdem aufgrund der Trägheit noch in die andere Richtung drehen kann. Dadurch wird eine Akkumulation von Stel lungsfehlern vermieden. Jedoch wird in dem Falle, bei dem die Richtungsinformation aus dem Sensor nicht verwendet wird, jeder akkumulierte Fehler schließlich doch berücksich tigt und über ein Fehlersignal korrigiert, welches nachste hend detaillierter beschrieben wird.

Um die Auswirkungen von Temperatur- und/oder Batteriespan nungsänderungen zu kompensieren, ohne eine Kurve für jeden Betriebszustand lernen zu müssen, wird der Strom des Motors 28 normiert. Die Normierung erfolgt durch Angleichen des au genblicklich beobachteten Wertes des Motorstroms auf Äqui valenzwert bei einem Standardsatz von Betriebsbedingungen. Alle in der vorliegenden Erfindung verwendeten Motor stromwerte (Betriebswerte, historische Werte und Blockie rungsschwellenwerte) werden mittels dieses Verfahrens nor miert.

Die Normierung erfolgt durch Berechnung eines Wertes, wel cher die erwartete Abweichung zwischen dem normierten Strom und dem Motorstrom, welcher sich aus der augenblicklichen Betriebsspannung und Temperatur ergeben sollte, darstellt. Die Gleichung wurde durch eine statistische Analyse ermit telt, die an gesammelten Daten aus einer Versuchsanordnung mit 25 Testmustern ausgeführt wurde. Die Abweichung wird durch eine Interpolation in eine stückweise Kurve, welche bevorzugt aus fünf Segmenten besteht, berechnet. Diese Ab weichung wird in der Gleichung für den erwarteten oder vor hergesagten Motorstrom (PMC) wie folgt verwendet:

PMC = CT + 211,9/(Temperatur + 54°C) + (0,085 _* V_BATT)

wobei LCT einen "erlernten Stromterm" ("learned current term") oder den Strom darstellt, welcher der Reibungs- oder mechanischen Eigenschaft für die spezielle Türe entspricht und welcher während vorhergehender Fensterbewegungen beob achtet wurde. Die restlichen zwei Terme stellen die Span nung/Strom-Abweichung dar, welche als Spannung_Strom_Ab weichung bezeichnet wird. Es ist ohne weiteres ersichtlich, daß Spannung_Strom_Abweichung von dem als Teil der Vorrich tung 10 der vorliegenden Erfindung eingesetzten spezifischen Motor 28 abhängt.

Im Hinblick auf die Adaptationsfähigkeit oder das "Lernen" ist die vorliegende Erfindung in der Lage, sich automatisch an die Größe des Fensters anzupassen. Wie vorstehend er wähnt, werden die Fensterstellung und die Größe nach jedem Kalt-Rücksetzen auf Null gesetzt. An diesem Punkt setzt die Adaptationsfähigkeit der vorliegenden Erfindung an.

Insbesondere dann, wenn das Fenster von seiner Initiali sierungsstellung aus nach unten bewegt wird, dekrementiert die Vorrichtung 10 den Stellungszähler. Da jedoch die In itialisierungsstellung gleich 0 ist, ist die neue Stellung nun -1, wobei die Vorrichtung 10 keine negativen Stellungen erlaubt. Statt dessen wird die Stellung auf Null zurückge setzt und die Größe um Eins inkrementiert. Auf diese Weise wächst die Fenstergröße proportional zur Abwärtsverschie bung.

Wenn das Fenster aufwärts bewegt wird, inkrementiert die Vorrichtung 10 den Stellungszähler und vergleicht den Stel lungszählerinhalt mit der Fenstergröße. Wenn der Stellungs zählerinhalt größer als die Größe ist, hat sich das Fenster über die erwartete Größe hinaus bewegt und die Größe wird entsprechend angepaßt. Auf diese Weise wächst die Fenster größe proportional zu der Aufwärtsverschiebung.

Das Erlernen der Fenstergröße ist abgeschlossen, wenn das Fenster sowohl am oberen wie auch am unteren Ende des Hubes in die Blockierung gefahren wurde. Dieses wird vorzugsweise durch eine fehlende Motordrehung detektiert, wie sie durch Beobachten des Fehlens von Impulsen aus dem Hall-Effekt- Sensor über eine vorgegebene Zeitdauer (bevorzugt etwa 0,4 Sekunden) erkennbar wird. Alternativ kann die Motorblockie rung jedoch auch durch Beobachten des Motorblockierungsstro mes über eine vorgegebene Zeitdauer (bevorzugt etwa 0,5 Se kunden) detektiert werden. In jeder Ausführungsform kann ei ne Motorblockierungsdetektion entweder in einem manuellen Aufwärts-, einem manuellen Abwärts- oder in einem Tippta sten-Abwärtsmodus detektiert werden.

Wenn eine Motorblockierung während der Abwärtsbewegung de tektiert wird und der Stellungszähler noch nicht Null er reicht hat, nimmt die Vorrichtung einen Stellungs- und Grö ßenfehler an. Die Vorrichtung dekrementiert die Fenstergröße um den im Stellungszähler verbliebenen Betrag und setzt dann den Stellungszähler auf Null. Auf diese Weise kann sich die Vorrichtung 10 an verkleinernde Fenstergrößen anpassen.

Eine ähnliche Anpassung wird während Motorblockierungen wäh rend der Aufwärtsbewegung ausgeführt. Wenn die Blockierung auftritt, wenn der Stellungszähler kleiner als die Fenster größe ist, wird die Größe dem Wert des Stellungszählers gleichgesetzt. Der Stellungszähler wird nicht angepaßt. Die ses erlaubt der Vorrichtung 10 wiederum eine Anpassung an sich verkleinernde Fenstergrößen.

Die Bedienungsperson darf Tipptasten-Aufwärtsbewegungen des Fensters ausführen, solange die tatsächliche Fensterstellung kleiner als die Fenstergröße ist. Wenn während einer Tippta sten-Aufwärtsbewegung die Stellung um einen bestimmten Be trag (bevorzugt 16 Zähler) größer als die Fenstergröße wird, wird das Auftreten eines Fehlers angenommen. In diesem Falle erzeugt das ECM 12 ein Fehlersignal in der Weise, daß die Bewegung des Fensters umgekehrt und es zum unteren Hubende gefahren wird, wo die Null-Stellung und die Größe wie vor stehend beschrieben, wieder neu erstellt werden.

Auf diese Weise wird jeder akkumulierte Fehler, der sich aus der Nicht-Verwendung der Motorrichtungsinformation aus den Sensoren gemäß vorstehender Beschreibung ergibt, beseitigt. In ähnlicher Weise kann ein Fehler im Setzen der Fenstergrö ße durch einen Motorstrom verursacht werden, der den Blockie rungsstrom übersteigt, bevor das Fenster tatsächlich eine Begrenzungsstellung - entweder die vollständig geschlossene oder vollständig offene Stellung - erreicht. In diesem Falle arbeitet die vorstehend beschriebene Fehlersignalerzeugung wiederum in der Weise, daß ein derartiger Fehler durch Zu rücksetzen der Fensterstellung und -größe wie vorstehend be schrieben beseitigt wird.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung besitzt außerdem die Fähigkeit, sich an verschiedene Werte des Motorstroms über dem Hubbereich des Fensters anzupassen oder sie zu "erlernen". Auf diese Weise kann sich die Vorrichtung 10 an Differenzen aufgrund von Herstellung, Alterung, Dichtungs verformungen, kleinen Objekten oder anderen Umständen anpas sen.

Der Hubbereich ist insbesondere in 32 Segmente unterteilt. Während jedes eingangsgespeicherten Interrupts wird ein Seg ment auf der Basis der aktuellen Fensterstellung ausgewählt. Der Wert des Motorstroms wird in einem "Intervallbereich" oder einer Speicherstelle, welche diesem Segment entspricht, gefiltert abgespeichert. Die Filterung erlaubt eine Steue rung der Lernrate.

Jeder Intervallbereich enthält den gemittelten normierten Wert für den Betriebsstrom des Motors in diesem Segment des Fensterhubes (d. h. im "Intervallbereich"). Ein Satz von In tervallbereichen (bezeichnet als "Betriebspuffer", oder als detektierte Motorströme) wird dazu verwendet, die Motorströ me während jeder gegebenen Bewegung des Fensters zu überwa chen, und ein weiterer Satz von Intervallbereichen (bezeichnet als der "Historiepuffer" oder als historische Motorströme) wird dazu verwendet, Motorströme zu speichern, welche nur während "guter" oder nicht blockierter Bewegungen des Fensters beobachtet wurden.

Wenn eine gegebene Fensterbewegung ohne Erfassung eines (rückfedernden) Objekts abgeschlossen wurde, dürfen die Wer te im Betriebspuffer verbleiben, bis die nächste Bewegung beginnt. Wenn die nächste Bewegung irgendwann in der Zukunft beginnt, werden die beobachteten Ergebnisse, welche aus der vorherigen Bewegung erlernt wurden, in den Historiepuffer kopiert. Wenn andererseits während der Tipptasten-Aufwärts bewegung ein blockierendes Objekt detektiert wird, werden die Werte in dem Betriebsspeicher verworfen, da die Vorrich tung 10 nicht die Charakteristiken einer blockierten Bewe gung erlernen möchte.

Für einen effektiveren Betrieb erlernt die Vorrichtung 10 insbesondere nicht die Werte für den Anlaufstrom oder den Auslaufstrom (Freilaufstrom). Desweiteren erfolgt das Lernen nur während der Aufwärtsbewegung des Fensters. Dieses er folgt deshalb, da viele Motoren 28 einen wesentlich geringe ren gemittelten Strom aufweisen, wenn sie abwärts gefahren werden als dann, wenn sie aufwärts gefahren werden. Wenn der Unterschied zwischen dem Aufwärts- und dem Abwärtsstrom groß genug ist, werden unerwünschte Rückläufe erzeugt.

Letztlich ist die Vorrichtung 10 bevorzugt so ausgelegt, daß sie Blockierungskräfte von 50 Newton detektiert. Blockie rungskräfte treten in der Vorrichtung 10 als ein Ansteigen des Motorbetriebsstroms in Erscheinung. Anhand einer stati stischen Analyse wurde der Anstieg als ein konstanter Ver satz ermittelt, welcher von der Temperatur und der Versor gungsspannung unabhängig ist.

Die Blockierungsdetektion wird durch Vergleichen des beob achteten Stroms mit dem vorhergesagten Strom erreicht. Wenn sie sich mehr als um einen bestimmten Schwellenwert unter scheiden, wird das Auftreten einer Blockierung angenommen. Eine Blockierung wird insbesondere detektiert, wenn die Sum me des beobachteten historischen Motorstroms und eines Schwellenwertes (Blockierungsdetektions-Schwellenwert) klei ner als die Differenz zwischen dem gefilterten aktuellen Mo torbetriebsstrom und vorstehend beschrieben Versatz, Span nungs_Strom_Versatz, ist. Dieser Vergleich wird jedesmal ausgeführt, wenn eine Flanke aus dem Hall-Sensor 26 detek tiert wird, aber eine Richtungsumkehr des Motors 28 wird nur ausgeführt, wenn sich das Fenster in einem Tipptasten- Aufwärtsmodus befindet. Ein Blockierungsdetektion-Schel lenwert stellt etwa 2,6 Ampere dar, was 50 Newton ent spricht.

Bei der Detektion einer Blockierung erzeugt das ECM 12 im allgemeinen ein Steuersignal zum Anhalten des Motors 28 und damit der Fensterbewegung. Im Tipptasten-Aufwärtsbetrieb er zeugt das ECM 12 jedoch bei der Detektion einer Blockierung ein Steuersignal, um den Betrieb des Motors 28 umzukehren und das Fenster in seine offene Stellung zu fahren.

In den Fig. 2a und 2b ist ein Blockdiagramm des adaptiven Verfahrens der vorliegenden Erfindung zum Steuern eines Fahrzeugfensters dargestellt, welches allgemein mit dem Be zugszeichen 50 bezeichnet ist. Das Verfahren 50 ist zum Steuern eines Fensters in einem Fahrzeug mit einem Zündungs schalter vorgesehen, wobei das Fenster eine offene Stellung, eine geschlossene Stellung und einen Elektromotor aufweist.

Wie ersichtlich, umfaßt das Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung das Ermitteln 52 eines der Fensterstellung ent sprechenden Motorstroms, das Detektieren 54 einer Motorblockie rung und das Vorsehen 56 eines Stellungszählers mit einem der Fensterstellung entsprechenden Zählerstand. Das Verfah ren umfaßt ferner ein von einem speziellen Motor betätigungseingangssignal unabhängiges Gleichsetzen 58 eines zweiten historischen Grenzwertes mit dem Zählerstand, wenn das Fenster von dem Motor in die geschlossene Stellung ge fahren und eine Motorblockierung detektiert wird, sowie ein von einem speziellen Motorbetätigungseingangssignal unab hängiges Gleichsetzen 60 des zweiten historischen Grenzwer tes mit der Differenz zwischen dem zweiten historischen Grenzwert und dem Zählerstand, bzw. des Zählerstandes mit einem ersten historischen Grenzwert, wenn das Fenster von dem Motor in die offene Stellung gefahren und eine Motor blockierung detektiert wird. Das Verfahren umfaßt ferner noch das Erzeugen 62 eines ersten Steuersignals, um den Mo torbetrieb anzuhalten, wenn der Zählerstand dem ersten hi storischen Grenzwert gleich ist, und das Erzeugen 64 eines zweiten Steuersignals, um den Motorbetrieb anzuhalten, wenn der Zählerstand dem zweiten historischen Grenzwert gleich ist.

Das adaptive Fahrzeugfenstersteuerverfahren 50 der vorlie genden Erfindung kann ferner das Erzeugen 66 eines Fehlersi gnals umfassen, um den Motorbetrieb umzukehren, wenn der Zählerstand den zweiten historischen Grenzwert um einen ge wählten Betrag überschreitet und das Fenster von dem Motor in die geschlossene Position gefahren wird. Desweiteren kann das Verfahren 50 auch das Erzeugen 68 eines dritten Steuer signals zum Anhalten des Motors umfassen, wenn der ermittel te Motorstrom einen historischen Motorstrom um einen gewähl ten Wert überschreitet, und das Gleichsetzen 70 des histori schen Motorstroms mit dem ermittelten Motorstrom, wenn der ermittelte Motorstrom den historischen Motorstrom nicht um den gewählten Wert überschreitet. Weiterhin kann das Verfah ren 50 das Erzeugen 72 eines vierten Steuersignals umfassen, um den Motorbetrieb umzukehren, wenn der detektierte Motor strom den historischen Motorstrom um einen gewählten Wert überschreitet und das Fenster von dem Motor in die geschlos sene Stellung gefahren wird.

Das adaptive Fahrzeugfenstersteuerverfahren 50 kann ferner das Erzeugen 74 eines Freigabesignals umfassen, um den Mo torbetriebs nur dann freizugeben, wenn ein Fahrzeug zündungsschalter einen aktiven Status besitzt. Weiterhin kann das Verfahren 50 das Speichern 76 mehrerer Parameter, das Initialisieren 78 aller mehreren Parameter, wenn minde stens zwei der Parameter nicht mit entsprechenden erwarteten Werten übereinstimmen, und das Initialisieren 80 mindestens eines der mehreren Parameter umfassen, wenn die mindestens zwei Parameter den entsprechenden erwarteten Werten gleich sind.

Desweiteren kann gemäß Fig. 2a und 2b das Ermitteln 52 eines Motorstroms selbst das Detektieren 82 eines Motorstroms, das Detektieren 84 einer Batteriespannung, das Detektieren 86 einer Temperatur und das Normieren 88 des detektierten Mo torstroms auf der Basis der detektierten Spannung und Tempe ratur umfassen. In gleicher Hinsicht kann das Vorsehen 56 eines Stellungszählers mit einem die Fensterstellung dar stellenden Zählerstand selbst das Vorsehen 90 mehrerer Hall- Effekt-Sensoren in dem Motor, wobei die Sensoren dahingehend ausgebildet sind, zwei Impulskanäle in Quadraturbeziehung zu erzeugen, das Ermitteln 92 der Motordrehrichtung auf der Ba sis der Quadraturimpulse, das Zählen 94 der von den Sensoren während der Motordrehungen erzeugten Impulse und das Anpas sen 96 des Zählerstandes auf der Basis der ermittelten Mo tordrehrichtung und der gezählten Impulse umfassen.

In ähnlicher Weise kann das von einem speziellen Motor betätigungseingangssignal unabhängige Gleichsetzen 58 eines zweiten historischen Grenzwertes mit dem Zählerstand, wenn das Fenster von dem Motor in die geschlossene Stellung ge fahren und eine Motorblockierung detektiert wird, selbst zum Erstellen des zweiten historischen Grenzwertes das Fahren 98 des Fensters in die geschlossene Stellung, das Inkremen tieren 100 des Zählerstandes und das Gleichsetzen 102 des zweiten historischen Grenzwertes mit dem Zählerstand, wenn eine Motorblockierung detektiert wird, umfassen. Schließlich kann das von einem speziellen Motorbetätigungseingangssignal unabhängige Gleichsetzen 60 des zweiten historischen Grenz wertes mit der Differenz zwischen dem zweiten historischen Grenzwert und dem Zählerstand und des Zählerstandes mit ei nem ersten historischen Grenzwert, wenn das Fenster von dem Motor in die offene Stellung gefahren und eine Motor blockierung detektiert wird, selbst zum Erstellen des ersten historischen Grenzwertes das Fahren 104 des Fensters in die offene Stellung, das Dekrementieren 106 des Zählerstandes, das Inkrementieren 108 des zweiten historischen Grenzwertes, wenn der dekrementierte Zählerstand kleiner als Null ist, und das Gleichsetzen 110 des ersten historischen Grenzwertes mit Null, wenn eine Motorblockierung detektiert wird, umfas sen.

Die adaptive Steuervorrichtung 10 und das Verfahren 50 der vorliegenden Erfindung wurden vorstehend in Verbindung mit dem Betrieb eines Fahrzeugfensters beschrieben und darge stellt. Gemäß dieser Beschreibung ist ein Fahrzeugfenster als jede elektrisch betreibbare hin- und herbewegbare Ein richtung definiert. Somit sollte es ohne weiteres ersicht lich sein, daß die adaptive Steuervorrichtung 10 und das Verfahren 50 der vorliegenden Erfindung für den Einsatz bei jeder Anwendung geeignet ist, bei der der elektrische Be trieb einer hin- und herbewegbaren Einheit, wie z. B. bei ei nem Fahrzeugschiebedach erforderlich sein kann.

Claims

1. Vorrichtung zum elektromotorischen Steuern eines Fahr zeugfensters mit einer offenen Stellung und einer ge schlossenen Stellung, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung aufweist:
eine Einrichtung zum Ermitteln eines einer Fenster stellung entsprechenden Motorstroms;
eine Einrichtung zum Detektieren einer Motor blockierung;
einen Stellungszähler mit einem die Fensterstellung darstellenden Zählerstand;
eine Einrichtung zum von einem speziellen Motor betätigungseingangssignal unabhängigen Gleichsetzen ei nes zweiten historischen Grenzwertes mit dem Zähler stand, wenn das Fenster von dem Motor in die geschlosse ne Stellung gefahren und eine Motorblockierung detek tiert wird;
eine Einrichtung zum von einem speziellen Motor betätigungseingangssignal unabhängigen Gleichsetzen des zweiten historischen Grenzwertes mit der Differenz zwi schen dem zweiten historischen Grenzwert und dem Zähler stand und des Zählerstandes mit einem ersten histori schen Grenzwert, wenn das Fenster von dem Motor in die offene Stellung gefahren und eine Motorblockierung de tektiert wird;
eine Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Steuer signals, um den Motorbetrieb anzuhalten, wenn der Zäh lerstand dem ersten historischen Grenzwert gleich ist, und
eine Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten Steuer signals, um den Motorbetrieb anzuhalten, wenn der Zäh lerstand dem zweiten historischen Grenzwert gleich ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung zum Erzeugen eines Fehlersignals aufweist, um den Motorbetrieb umzukehren, wenn der Zäh lerstand den zweiten historischen Grenzwert um einen ge wählten Betrag überschreitet und das Fenster von dem Mo tor in die geschlossene Stellung gefahren wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß sie aufweist:
eine Einrichtung zum Erzeugen eines dritten Steuer signals, um den Motorbetrieb anzuhalten, wenn der ermit telte Motorstrom einen historischen Motorstrom um einen gewählten Wert überschreitet; und
eine Einrichtung zum Gleichsetzen des historischen Motorstroms mit dem ermittelten Strom, wenn der ermit telte Strom den historischen Strom nicht um den gewähl ten Wert überschreitet.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung zum Erzeugen eines vierten Steuersignals aufweist, um den Motorbe trieb umzukehren, wenn der detektierte Motorstrom den historischen Motorstrom um einen gewählten Wert über schreitet und das Fenster von dem Motor in die geschlos sene Stellung gefahren wird.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung zum Erzeugen eines Freigabesignals aufweist, um den Motorbetrieb nur dann freizugeben, wenn ein Fahrzeugzündschalter einen aktiven Status aufweist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie aufweist:
eine Einrichtung zum Speichern mehrerer Parameter;
eine Einrichtung zum Initialisieren aller mehrerer Parameter, wenn mindestens zwei der Parameter nicht den erwarteten Werten gleich sind; und
eine Einrichtung zum Initialisieren mindestens eines der mehreren Parameter, wenn mindestens zwei der Parame ter den entsprechenden erwarteten Werten gleich sind.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ermitteln eines Motorstroms aufweist:
eine Einrichtung zum Detektieren eines Motorstroms;
eine Einrichtung zum Detektieren einer Batterie spannung;
eine Einrichtung zum Detektieren einer Motortem peratur; und
eine Einrichtung zum Normieren des detektierten Mo torstroms auf der Basis der detektierten Spannung und Temperatur.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellungszähler für einen die Fensterstellung darstellenden Zählerstand aufweist:
mehrere Hall-Effekt-Sensoren in dem Motor, wobei die Sensoren geeignet sind, zwei Impulskanäle in Quadratur beziehung zu erzeugen;
eine Einrichtung zum Ermitteln der Motordrehrichtung auf der Basis der Quadraturimpulse;
eine Einrichtung zum Zählen der von den Sensoren während der Motordrehung erzeugten Impulse; und
eine Einrichtung zum Anpassen des Zählerstandes auf der Basis der ermittelten Motordrehrichtung und der ge zählten Impulse.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum von einem spezi ellen Motorbetätigungseingangssignal unabhängigen Gleichsetzen des zweiten historischen Grenzwertes mit dem Zählerstand, wenn das Fenster von dem Motor in die geschlossene Stellung gefahren wird und eine Motorblockie rung detektiert wird, aufweist:
eine Einrichtung zum Fahren des Fensters in die of fene Stellung;
eine Einrichtung zum Dekrementieren des Zähler standes;
eine Einrichtung zum Inkrementieren des zweiten hi storischen Grenzwertes, wenn der dekrementierte Zähler stand kleiner als Null ist; und
eine Einrichtung zum Gleichsetzen des ersten histo rischen Grenzwertes mit Null, wenn eine Motorblockierung detektiert wird.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum von einem spezi ellen Motorbetätigungseingangssignal unabhängigen Gleichsetzen des zweiten historischen Grenzwertes mit der Differenz zwischen dem zweiten historischen Grenz wert und dem Zählerstand, und des Zählerstandes mit ei nem ersten historischen Grenzwert, wenn das Fenster von dem Motor in die offene Stellung gefahren und eine Mo torblockierung detektiert wird, aufweist:
eine Einrichtung zum Fahren des Fensters in die ge schlossene Stellung;
eine Einrichtung zum Inkrementieren des Zähler standes; und
eine Einrichtung zum Gleichsetzen des zweiten histo rischen Grenzwertes mit dem Zählerstand, wenn eine Mo torblockierung detektiert wird.

11. Verfahren zum elektromotorischen Steuern eines Fahrzeug fensters mit einer offenen Stellung und einer geschlos senen Stellung, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfah ren umfaßt:
Ermitteln eines die Fensterstellung darstellenden Motorstroms;
Detektieren einer Motorblockierung;
Vorsehen eines Stellungszählers mit einem die Fen sterstellung darstellenden Zählerstand;
von einem speziellen Motorbetätigungseingangssignal unabhängiges Gleichsetzen eines zweiten historischen Grenzwertes mit dem Zählerstand, wenn das Fenster von dem Motor in die geschlossene Stellung gefahren und eine Motorblockierung detektiert wird;
von einem speziellen Motorbetätigungseingangssignal unabhängiges Gleichsetzen des zweiten historischen Grenzwertes mit der Differenz zwischen dem zweiten hi storischen Grenzwert und dem Zählerstand und des Zähler standes mit einem ersten historischen Grenzwert, wenn das Fenster von dem Motor in die offene Stellung gefah ren und eine Motorblockierung detektiert wird;
Erzeugen eines ersten Steuersignals, um den Motor betrieb anzuhalten, wenn der Zählerstand dem ersten hi storischen Grenzwert gleich ist; und
eines zweiten Steuersignals, um den Motorbetrieb an zuhalten, wenn der Zählerstand dem zweiten historischen Grenzwert gleich ist.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß es das Erzeugen eines Fehlersignals umfaßt, um den Mo torbetrieb umzukehren, wenn der Zählerstand den zweiten historischen Grenzwert um einen gewählten Betrag über schreitet und das Fenster von dem Motor in die geschlos sene Stellung gefahren wird.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeich net, daß es umfaßt:
Erzeugen eines dritten Steuersignals, um den Motor betrieb anzuhalten, wenn der ermittelte Motorstrom einen historischen Motorstrom um einen gewählten Wert über schreitet; und
Gleichsetzen des historischen Motorstroms mit dem ermittelten Strom, wenn der ermittelte Strom den histo rischen Strom nicht um den gewählten Wert überschreitet.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß es das Erzeugen eines vierten Steu ersignals umfaßt, um den Motorbetrieb umzukehren, wenn der detektierte Motorstrom den historischen Motorstrom um einen gewählten Wert überschreitet und das Fenster von dem Motor in die geschlossene Stellung gefahren wird.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß es das Erzeugen eines Freigabesi gnals umfaßt, um den Motorbetrieb nur dann freizugeben, wenn ein Fahrzeugzündschalter einen aktiven Status auf weist.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt:
Speichern mehrerer Parameter;
Initialisieren aller mehreren Parameter, wenn min destens zwei der Parameter nicht den entsprechenden er warteten Werten gleich sind; und
Initialisieren mindestens eines der mehreren Para meter, wenn die mindestens zwei Parameter den ent sprechenden erwarteten Werten gleich sind.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Ermitteln des Motorstroms um faßt:
Detektieren eines Motorstroms;
Detektieren einer Batteriespannung;
Detektieren einer Motortemperatur; und
Normieren des detektierten Motorstroms auf der Basis der detektierten Spannung und Temperatur.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorsehen eines Stellungszählers für einen die Fensterstellung darstellenden Zählerstand umfaßt:
Vorsehen mehrerer Hall-Effekt-Sensoren in dem Motor, wobei die Sensoren geeignet sind, zwei Impulskanäle in Quadraturbeziehung zu erzeugen;
Ermitteln der Motordrehrichtung auf der Basis der Quadraturimpulse;
Zählen der von den Sensoren während der Motordrehung erzeugten Impulse; und
Anpassen des Zählerstandes auf der Basis der ermit telten Motordrehrichtung und der gezählten Impulse.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das von einem speziellen Motorbetä tigungseingangssignal unabhängige Gleichsetzen des zwei ten historischen Grenzwertes mit dem Zählerstand, wenn das Fenster von dem Motor in die geschlossene Stellung gefahren wird und eine Motorblockierung detektiert wird, umfaßt:
Fahren des Fensters in die offene Stellung;
Dekrementieren des Zählerstandes;
Inkrementieren des zweiten historischen Grenzwertes, wenn der dekrementierte Zählerstand kleiner als Null ist; und
Gleichsetzen des ersten historischen Grenzwertes mit Null, wenn eine Motorblockierung detektiert wird.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das von einem speziellen Motorbetä tigungseingangssignal unabhängige Gleichsetzen des zwei ten historischen Grenzwertes mit der Differenz zwischen dem zweiten historischen Grenzwert und dem Zählerstand, und des Zählerstandes mit dem ersten historischen Grenz wert, wenn das Fenster von dem Motor in die offene Stel lung gefahren und eine Motorblockierung detektiert wird, umfaßt:
Fahren des Fensters in die geschlossene Stellung;
Inkrementieren des Zählerstandes; und
Gleichsetzen des zweiten historischen Grenzwertes mit dem Zählerstand, wenn eine Motorblockierung detek tiert wird.