DE19508302C2 - System zur aktiven oder semiaktiven Fahrwerksregelung - Google Patents
System zur aktiven oder semiaktiven FahrwerksregelungInfo
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Abstract
Bei einem System zur aktiven oder semiaktiven Fahrwerksregelung für Kraftfahrzeuge, bei dem die Regelung der Fahrwerkseigenschaften aus einem Grund-Kennfeld in Abhängigkeit von fahreradaptiven Parametern vorgenommen wird, ist mindestens eine Fahrwerkseigenschaft kontinuierlich durch ein vom Fahrer manuell einstellbares Vorgabesignal als fahreradaptiver Parameter änderbar. DOLLAR A Vorzugsweise ist das Vorgabesignal mittels eines Drehschalters oder Tippschalters einstellbar.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein System zur aktiven
oder semiaktiven Fahrwerksregelung für Kraftfahrzeuge,
bei dem die Regelung der Fahrwerkseigenschaften in Abhän
gigkeit von mindestens einem fahreradaptiven Parameter vorgenommen wird.
Allgemein werden bei aktiven oder semiaktiven Fahrwerken
zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern Aktuatoren an
gebracht, durch die während des Fahrbetriebs an den je
weiligen Fahrzustand angepaßte Kräfte zwischen dem Fahr
zeugaufbau und den Rädern aufgebracht werden können.
Hierdurch kann die Aufhängungscharakteristik bzw. Fahr
werkseigenschaft und damit das Verhalten des gesamten
Fahrzeugs im Sinne einer Steuerung oder Regelung beein
flußt werden.
Aus der DE 41 33 237 A1 ist beispielsweise ein aktives
System bekannt, bei dem die Regelparameter zur Regelung
der Fahrwerkseigenschaften in Abhängigkeit von dem senso
risch ermittelten Fahrzustand des Fahrzeugs verändert
werden. Insbesondere werden Größen ermittelt, die den
vertikaldynamischen Bewegungszustand des Fahrzeugs
und/oder den individuellen Fahrstil des Fahrers repräsen
tieren.
Der vertikaldynamische Bewegungszustand wird insbesondere
durch Messung der Relativbewegungen zwischen dem Fahr
zeugaufbau und wenigstens einer Radeinheit ermittelt.
Darüber hinaus ist es bekannt, den vertikaldynamischen
Bewegungszustand auch durch Signale eines Aufbau- oder
eines Radbeschleunigungssensors zu detektieren.
Aus der DE 36 27 549 A1 ist eine fahreradaptive Regelung in Form einer selbstler
nenden Regelung vorbekannt, jedoch ist diese vorbekannte Regelung nicht
manuell modifizierbar.
Die DE 39 33 295 A1 sieht eine automatische Regelung auf der Grundlage eines
Grundkennfeldes vor, das durch die Individualcharakteristik des Fahrers modifizier
bar ist. Hierbei fehlt einerseits die manuelle Modifizierbarkeit und andererseits die
Fahreradaption in Form einer dynamischen Korrektur. Beim Gegenstand der DE 39 33 295 A1
ist lediglich eine statische Korrektur vorgesehen.
Bei dem aus der DE 41 33 237 A1 bekannten System werden
die Fahreigenschaften eines aktiven oder semiaktiven
Fahrwerks auch in Abhängigkeit von fahreradaptiven Para
metern vorgenommen. Insbesondere werden Werte von Größen, die den
Fahrstil des Fahrers repräsentieren, wie z. B. die Fahr
zeuglängsbeschleunigung, die Fahrzeugquerbeschleunigung,
die Lenkwinkelgeschwindigkeit, die Drosselklappenände
rungsgeschwindigkeit, die Motordrehzahl, die Betätigung
des Bremslichtschalters und/oder die Häufigkeit der Gang
wechsel, zur Auswertung herangezogen.
Bei diesem bekannten System ist eine sehr aufwendige
Meß- und Auswertevorrichtung notwendig, um anhand der den
Fahrstil des Fahrers repräsentierenden Größen auf den
tatsächlichen Wunsch des Fahrers zu schließen.
Beispielsweise geht aus dar DE 36 09 396 A1 ein Radauf
hängungssystem hervor, bei dem ein manuell zu betätigen
der Umschalter vorgesehen ist, durch den der Fahrer ent
weder eine automatische Fahrwerksregelung oder zwei fest
vorgegebene Fahrwerkseigenschaften ("weich" oder "hart")
anwählen kann. Bei diesem bekannten System ist entweder
nur unabhängig von fahreradaptiven Parametern eine konti
nuierliche Regelung der Fahrwerkseigenschaften oder le
diglich eine ungeregelte Fahrwerkseigenschaft in Abhän
gigkeit von der manuellen Vorwahl ("weich" oder "hart")
als fahreradaptiver Parameter möglich.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein System der eingangs genann
ter Art derart zu verbessern, daß auf einfache Weise eine
individuelle, kontinuierliche Regelung der Fahrwerks
eigenschaften möglich ist.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des
Patentanspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist mindestens eine Fahrwerkseigenschaft
kontinuierlich oder zumindest quasi-kontinuierlich, z. B.
in mehreren Stufen, durch ein vom Fahrer manuell ein
stellbares Vorgabesignal als fahreradaptiver Parameter
änderbar.
Grundsätzlich kann erfindungsgemäß eine automatische Re
gelung der Fahrwerkseigenschaften kontinuierlich in Ab
hängigkeit von verschiedenen Parametern, insbesondere in
Abhängigkeit von vertikalen Relativbewegungen zwischen
dem Fahrzeugaufbau und wenigstens einer Radeinheit, vor
genommen werden.
Vorzugsweise wird die automatische und
kontinuierliche Regelung der Fahrwerkseigenschaften auf
möglichst einfache Weise in Form eines Grundkennfeldes
vorgegeben und erfindungsgemäß entsprechend dem vom Fah
rer manuell einstellbaren Vorgabesignal an den Fahrer
wunsch angepaßt. Das Vorgabesignal ist beispielsweise
über ohnehin vorhandene Betätigungselemente im Kraftfahr
zeug einstellbar. Hierbei kann ein ohnehin vorhandenes
Betätigungselement auf eine von der üblichen Betätigungs
methode abweichende Weise betätigt werden.
Durch dieses
erfindungsgemäße System ist auf besonders einfache und
kostengünstige Art eine dem Fahrerwunsch entgegenkommende
Fahrwerkseinstellung möglich. Dabei können jedoch automatisch
erforderliche Rahmenbedingungen, die z. B. bezüglich si
cherheitsbezogener Maßnahmen vorgegeben sind, eingehalten
werden.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist Ge
genstand des Patentanspruchs 2.
Danach ist das vom Fahrer manuell einstellbare
Vorgabesignal mittels eines Drehschalters oder Tipschal
ters einstellbar.
Durch die Verwendung eines Drehschalters oder Tipschal
ters zur manuellen Einstellung des Vorgabesignals ist
durch die leichte Handhabung dieser Bedienelemente eine
besonders feinfühlige Änderung des Vorgabesignals mög
lich.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfin
dung dargestellt. Sie zeigt eine Schaltanordnung zur ak
tiven Fahrwerksregelung mit einem elektronischen Steuer
gerät und einem damit verbundenen Drehschalter zur Ein
stellung des Vorgabesignals.
Ein elektronisches Steuergerät 1 eines Fahrwerksrege
lungssystems ist zum Empfang von Eingangssignalen und zur
Abgabe von Ausgangssignalen entweder an einfache elektri
sche Leitungen oder an einem Bussystem angeschlossen.
Insbesondere ist ein Drehschalter 2 über eine Eingangs
leitung mit dem elektronischen Steuergerät 1 verbunden.
Darüber hinaus führen Ein- und Ausgangssignale vom elek
tronischen Steuergerät 1 zu einem Radaufhängungssystem 3
eines Kraftfahrzeuges.
Das Radaufhängungssystem 3 weist für jedes Rad je einen
Aktuator, A1 bis A4, und je einen Sensor, S1 bis S4, auf.
Die Aktuatoren A1 bis A4 können beispielsweise elektrisch
steuerbare Ventile sein, mittels derer Druck in einem Ar
beitsraum gesteuert wird, um den Abstand des Fahrzeugauf
baus vom Rad einzustellen. Die Sensoren S1 bis S4 können
beispielsweise Wegsensoren zur Messung des Abstands des
Rades vom Fahrzeugaufbau oder Drucksensoren zur Messung
des jeweils herrschenden Druckes in den Arbeitsräumen
sein.
Eine Fahrwerkseigenschaft kann beispielsweise eine Dämp
ferkennung sein, die dem Fahrwerk beispielsweise einen
harten sportlichen Charakter oder einen weichen komfort
ablen Charakter aufprägt. In diesem Ausführungsbeispiel
sei eine von weich "w" bis hart "h" kontinuierlich verän
derbare Fahrwerkseigenschaft in Abhängigkeit von verschiedenen
Parametern P1 und P2 zunächst über ein Grund
kennfeld automatisch einstellbar. Ein derartiges Grund
kennfeld ist beispielsweise im elektronischen Steuergerät
1 abgespeichert. In der Zeichnung ist lediglich eine
Kennlinie eines derartigen Grundkennfeldes zwischen einem
weichen Charakter w und einem harten Charakter h in Ab
hängigkeit von den Parametern P1 und P2 eingetragen. Der
Parameter P1 kann beispielsweise die Fahrzeugge
schwindigkeit sein, der Parameter P2 kann beispielsweise
die über die Sensoren S1 bis S4 gemessenen Vertikalbe
schleunigungen der Räder oder die mittels der Sensoren S1
bis S4 ermittelte Fahrzeugaufbauhöhenlage sein.
Über den Drehschalter 2 hat der Fahrer eines Kraftfahr
zeuges die Möglichkeit, diese Grundkennlinie entsprechend
seines Wunsches in Richtung weich w oder in Richtung hart
h zu verschieben. Hierzu wird ein Vorgabesignal S
entsprechend der Stellung des Drehschalters 2 an das
Steuergerät 1 übergeben. Entsprechend dem Vorgabesignal S
wird die Grundkennlinie in Richtung weich w oder hart h
verändert. Ergänzend wird darauf hingewiesen, daß mittels
dieses Vorgabesignals auch weitere Kennlinien oder Kenn
felder in Abhängigkeit von weiteren Parametern veränder
bar sind, die beliebige Fahrwerkseigenschaften bewirken.
Mit diesem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ist le
diglich durch das Hinzufügen eines manuell einstellbaren
Vorgabesignals eine starke Vereinfachung der Regelalgo
rythmen zu einer fahreradaptiven Regelung eines Fahrwerks
möglich. Speicherplatzintensive Kennfelder bzw. Tabellen
können stark eingeschränkt werden. Besonders vorteilhaft
ist die Verwendung eines ohnehin im Kraftfahrzeug vorhan
denen Drehschalters, der multifunktional eingesetzt wer
den kann.
Claims (3)
1. System zur aktiven oder semiaktiven Fahrwerksregelung für Kraftfahrzeug, bei
dem die Regelung der Fahrwerkseigenschaften in Abhängigkeit von minde
stens einem fahreradaptiven Parameter vorgenommen wird,
dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine kontinuierlich einstellbare
Fahrwerkseigenschaft (w; h) über ein Grundkennfeld (P1, P2, S) in Abhängigkeit von
verschiedenen, zumindest teilweise fahreradaptiven Parametern (P1, P2; S)
automatisch einstellbar ist und dass das Grundkennfeld (P1, P2, S) durch ein
vom Fahrer manuell einstellbares Vorgabesignal (S) als fahreradaptiver Pa
rameter kontinuierlich änderbar ist.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das vom Fahrer manuell einstellbare Vorgabesi
gnal (S) mittels eines Drehschalters (2) oder Tip
schalters einstellbar ist.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die änderbare Fahrwerkseigenschaft
(w, h) die Dämpferkennung ist.
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