DE1930772A1

DE1930772A1 - Niveauregelung,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge mit bremsdruckgesteuertem Niveauregelkreis

Info

Publication number: DE1930772A1
Application number: DE19691930772
Authority: DE
Inventors: Lutz Dipl-Ing Dieter
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1969-06-18
Filing date: 1969-06-18
Publication date: 1971-01-07
Also published as: JPS507329B1; GB1260781A; FR2046841A1

Description

PATEMT-UND GEBRÄUCHSMÜSTERHILPSANMEILDUNG

Niveauregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit bremsdruckgesteuertem Niveauregelkreis

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge^ bestehend aus mindestens einem pneumatischen oder hydropneumatischen Hub~ aggregat, welches mit einem Druckerzeuger bzw» einem Druckspeicher verbunden ist, einem in der Verbindungsleitung zwischen Hubaggregat und Druckerzeuger angeordneten Niveauregelventil und einem zweiten, zwischen Niveauregelventil und Hubaggregät liegenden Ventil, bestehend aus Verstellmitteln, mindestens einer Feder und einer Durchflußöffnung. j

Es sind Konstruktionen bekannt, bei denen der Widerstand des Stoßdämpfers entsprechend der Wirksamkeit der Bremse des Fahrzeuges verändert wird. In dem einen Falle wird die wirksame Größe einer Stoßdämpferöffnung durch eine Bewegung des druckempfind- ~ liehen Teiles verringert. Bei der zweiten Konstruktion wird ein Bremskolben proportional dem Bremsdruck des Fahrzeuges gegen · die Kolbenstange des Stoßdämpfers'gedrückt· Durch die Reibung zwischen Bremskolben und Kolbenstange wird die Wirkung des Stoßdämpfers erhöht. Diese beiden genannten Ausführungen beeinflussen jedoch nur die Dämpfung des Fahrzeuges und .sollen hauptsächlich das Springen der Räder von Kurbelaohsen beim Bremsen verhindern bzw. das tiefe Eintauchen des Wagenvöiderteiles beim Abbremsen reduzieren. ·

Bei Fahrzeugen mit Luftfederung und Niveauregelung ist eine Überwachungseinrichtung bekannt, die bei stillstehendem Fahrzeug und/oder bei geöffneten Fahrzeugtüren eine Steuerung der Druckluft zu den Luftfederbälgen erlaubt. Hier werden durch eine Fahr-

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zeugtüre elektrische Kontaktschalter betätigt, die über elektrische Zeitverzögerungseinrichtungen mittels Relais elektromagnetische Ventile betätigen. Diese Ausführung ist sehr aufwendig und hat außerdem den Nachteil, daß die Niveauregelung nur im Stillstand des Fahrzeuges erfolgen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, durch Beeinflußung der Niveauregelung in Abhängigkeit des Bremsdruckes die Niveäulage des Fahrzeuges konstant zu halten und damit einer Entlastung der Hinterachse beim Bremsen entgegenzuwirken, wodurch optimale Bremskräfte erreicht werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Ventil· in Wirkverbindung mit der Bremsleitung des Fahrzeuges steht und daß in diesem Ventil Verstellmittel vorhanden sind, die bei Druckanstieg in der Bremsleitung die Durchflußöffnung des Ventils freigeben. Bei Niveauregelungen einer Achse eines Fahrzeuges soll meist eine billige Regelanlage verwendet werden. Damit verbunden ist ein geringer Energieverbrauch für die Regelung, der jedoch nur mit einem gedämpften Niveauregelventil zu erreichen ist. Diese gedämpften Niveauregelventile sind jedoch teuer und entsprechend dem Aufwand störanfällig. Einfacher ist es, in die Leitung zwischen dem ungedämpften Niveauregelventil und dem Hubaggregat ein bremsdruckgesteuertes Ventil anzuordnen.

Entsprechend einem Merkmal der Erfindung ist dieses Verstellmittel als Ventilschieber oder -platte ausgebildet und dient zum öffnen und/oder Schließen eines im Ventilkörper vorgesehenen Durchflußkanals/ wobei die Druckfläche dieses Ventilschiebers direkt oder indirekt von der Bremsdruckleitung beaufschlagt wird und eine mit Kraftrichtung entgegen der Bremsdruckkraft ausgebildeten Rückstellfeder am Ventilsehieber bzw. der Vantilplatte angreift. , ■

Damit nicht bei jedem geringfügigen Bremsen eine Regelung erfolgt, ist die am Ventilschieber bzw. -platte angreifende Rückstellfeder zusammen mit dem Ventilschieber bzw. -platte sowie der Durchflußöffnung so aufeinander abgestimmt, daß von einem bestimmten Druck in der Bremsleitung an erst die Durchflußöffnung freigegeben wird.

Nach einem Kennzeichen der Erfindung ist dieses Ventil als Absperrventil ausgebildet, wodurch die Fluidleitung zu dem Hubaggregat solange abgesperrt ist, bis ein bestimmter Bremsdruck auftritt. Da das bremsdruckbeaufschlagte Ventil zwischen dem Niveauregelventil und den Hubaggregaten eingebaut ist, muß nach einer Belastungsänderung des Fahrzeuges, wenn das Ventil als Absperrventil ausgebildet ist, das Bremspedal betätigt werden, um die Durchflußöffnung für iäae Regelmedium freizugeben.

Das bremsdruckbeaufschlagte Ventil kann aber auch gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung als Drosselventil ausgebildet sein, wodurch im Ruhezustand, d.h. ohne Vorhandensein eines Bremsdruckes, der Durchfluß in der Fluidleitung nicht ganz abgesperrt, aber stark gedrosselt ist. Durch diese Ventilausführung wird das Betätigen des Bremspedals nach Belastungsänderung des Fahrzeuges überflüssig.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann dieses bremsdruckbeaufschlagte Ventil mit dem Niveauregelventil baulich eine Einheit bilden.

Damit beim Bremsen zur raschen Regelung des NfceaUs sofort ein großer Querschnitt in der Fluidleitung freigegeben werden kann, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der Zufluß des Bremsdruckmittels zu diesem Ventil ungedrosselt, während der Rücklauf des Bremsdruckmittels gedrosselt ist. Durch diese Drosselung des Bremsflüssigkeitsrückläüfes ist gewährleistet, daß das Fahrzeug mit Hilfe der gespeicherten Energie nach dem Bremsvorgang sofort wieder auf Normalniveau geregelt wird.

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Eine sehr einfache Ausbildungsvariante der Erfindung erhält man nach einem Merkmal der Erfindung dadurch, daß der Ventilkörper des bremsdruckbeaufschlägten Ventils in einer Längsbohrung einen zylindrischen Ventilschieber aufnimmt, eine längsbohrungsschneidende Querböhrung ■ als Durchlaßöffnung vorgesehen ist und der Ventilschieber eine Einschnürung oder Querbohrung aufweist, die in dem Bereich der Durchlaßöffnung bewegbar ist.

Nach einem weiteren Ausgestaltungsmerkmäl der Erfindung kann erfindungsgemäß der Ventilschieber des bremsdruckbeaufschlagteh Ventils an einem Ende einen Flansch aufweisen, der in eine abgedichtete, Kammer mündet, die von dem Bremödrück beaufschlagt ist.

Nach einem Merkmal der Erfindung ist das dem Flansch abgekehrte Ende des Ventilschiebers mit der Atmosphäre verbunden.

In Weiterftinning der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Längsbohrung, in der der Ventilschieber bewegbar ist, durch ein Filter mit der Umgebung in Verbindung Steht.

Nach einem.weiteren Ausgestaltüngsmerkmal der Erfindung ist der Ventilschieber ober- und unterhalb der Querbohrung durch besondere Mittel abgedichtet, jedoch noch in Längsrichtung bewegbar.

Einen weiteren Vorteil erhält man erfindungsgemäß dadurch, daß eine elastische Membrane den Raum, der vom Bremsdruckmittel beaufschlagt ist, von dem Raum, in dem die Rückstellfeder untergebracht ist, trennt, wobei der letztere Raum mit der Atmosphäre in Verbindung steht.

In Weiterführung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die vorgenannte Belüftung des Raumes, in dem die Rückstellfeder untergebracht ist, über ein Filter erfolgt.

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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Raum, der vom Bremsdruckmittel beaufschlagt ist, nach außen durch eine eingesetzte, den Anschluß für die Bremsdruckleitung aufnehmende Abschlußwand verschlossen.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildungsvariante ist erfihdungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß sich der bewegliche Teil der elastischen Membrane mittel - oder unmittelbar auf den Plansch des Ventilschiebers abstützt. ' ··· . . ' ■ . ·■

Entsprechend einem Merkmal der Erfindung ist das Ventil zum ungedrosselten Zufluß des Bremsdruckmittels als Rückschlagventil ausgebildet. . ·-..·'

Nach einem weiteren Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung kann die Drosselbohrung für den gedrosselten Rücklauf des. Bremsdruckmittels in dem Rückschlagventil angeordnet sein. .

Es ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung auch denkbar, daß die Drosselbohrung für den gedrosselten Rücklauf des Bremsdruckmittels als Bypassbohrung zwischen der Bremsdruckleitung und dem Raum, der vom Bremsdruckmittel beaufschlagt ist, ausgeführt ist.

Die Ausgestaltung sowie Einzelheiten der Erfindung gehen aus der Beschreibung und den Zeichnungen eines Aueführungsbeispieles hervor.

Fig. 1 zeigt im Schema die Anordnung dee bremsdruckgeregelten Ventils Jm Niveauregelkreis.

Fig, 2 zeigt einen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel für ein bremsdruckgeregeltes Ventil. " -

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Eine Pumpe 1 hält im Speicher 2 einen zur Niveauregelung nötigen Druck und saugt das Regelmedium aus. einem Vorratsbehälter 3 an. Beim Einfedern des Fahrzeuges werden die Hubaggregate 7 durch das Niveauregelventil 4 mit dem Speicher 2 verbunden.Hierdurch wird der Druck in den Hubaggregaten 7 erhöht, was zu einer Anhebung des Fahrzeuges führt. Beim Auefedern des Fahrzeuges verbindet das Niveauregelventil 4 die . Hubaggregate 7 mit dem Vorratsbehälter 3, wobei der Druck in den Hubaggregaten 7 vermindert und das Fahrzeug wieder auf Niveau abgeregelt wird. Der Vorratsbehälter 3 muß nicht unbedingt drucklos sein. In die Verbindungsleitung 5 zwischen Niveauregelventil 4 und den Hubaggregaten ist das bremsdruckgeregelte Ventil 6 eingeschaltet. Dieses Ventil 6 steht über die Leitung 10 mit der Bremsleitung 9 des Fahrzeuges in Verbindung. Die Leitung 9 ist die Verbindungsleitung zwischen dem Hauptbremszylinder 8 und den Radbremszylindern 11 des Fahrzeuges.

In Fig. 1 ist die Anordnung des bremsdruckgeregelten Ventiles 6 am Beispiel einer Öldruckbremse dargestellt. Bei entsprechender Auslegung des Ventiles 6 ist es ohne weiteres denkbar« daß obige Anordnung auch bei einem Fahrzeug mit Druckluftbremse angewendet werden kann. Auch ist ohne weiteres denkbar/ daß das Ventil 6 nicht, wie dargestellt, unbedingt getrennt von dem Niveauregelventil 4 angeordnet sein muß.

Die Bohrung 101 ist über die Anschlüsse für die Leitung 5 mit dem Niveauregelventil 4 und den Hubaggregaten 7 verbunden. Ein Stiftventilkörper 102, der in der Bohrung 112 längsverschiebbar ist« unterbricht mit einer engen Passung die Bohrung 101. Der Ventilkörper 102 trägt eine ringförmige Einkerbung oder eine Bohrung 103, die bei entsprechender Stellung des Ventilkörpers 102 den ungedrosselten Durchtritt des Regelmediums durch die Bohrung 101 gewährleistet. Der Ventilkörper 102 ist mit Dichtungen 104 ober- und unterhalb der Bohrung 101 abgedichtet. Eine Kegeldruckfeder 105 hält den Ventilkörper 102 ohne Vorhandensein des Bremsdruckes in der Endstellung gegen den Anschlag und Verschlußkörper 108, Hierbei 1st bei Auslegung des Ventiles als Absperrventil die Bohrung 101 verschlossen. Der

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Ventilkörper 102 ist an einem Ende zu einem Flansch 106 erweitert* Dieser Flansch 106 mündet in eine abgedichtete Kammer 109, die vom Bremsdruck beaufschlagt ist. Aüsführungsmäßig müßte hier entgegen der Zeichnung 2 die elastische Membrane 107 fehlen, wodurch die Kämmern 109 und 110 einen Raum bilden. Auch darf in diesem Fall keine Entlüftungsbohrung die Kammer 109 bzw. 110 mit der Außenatmosphäre verbinden.

Eine vorteilhafte Ausführung wird erreicht, wenn die Kammer 110, in die die Leitung des Bremsdrückmittels mündet, von der Kammer 109, in der die Rückstellfeder 105 untergebracht ist, durch eine elastische Membrane 107 getrennt ist. Hierdurch wird erreicht, daß nur die Kammer 110 vom Bremsdruck beaufschlagt wird, wodurch mit Sicherheit Leckverluste im Bremssystem vermieden werden. Die Kammer 109 ist dann über eine Entlüftungsleitung mit der Atmosphäre verbunden. Die elastische Membrane 107 stützt sich mittel- oder unmittelbar auf den Flansch 106 des Ventilkörpers 102 ab. Nach außen ist die Kammer 110 durch den Verschlußkörper 108 verschlossen. Der Raum 110 steht über das Rückschlagventil 114 und über die Leitung 10 mit der Bremsdruckleitung 9 des Fahrzeuges in Verbindung. Dieses Rückschlagventil 114 ist so ausgebildet, daß der ungedrosselte Zufluß des Bremsdruckmittels zu der Kammer 110 gewähr-, leistet ist. Bei Entlastung der Bremsdruckleitung 9 bzw. 10 wird der Druck in der Kammer 110 über die Drosselbohrung 115 im Rückschlagventil 114 langsam abgebaut. Es ist ohne weiteres denkbar, daß diese Drosselbohrung 115 auch als Bypassleitung zwischen dem Anschluß 10 der Bremsdruckleitung und der Kammer 110 ausgeführt ist. Zur Entlüftung der Kammer 109 ist ein Filter 113 vorgesehen, wodurch Verunreinigungen und damit Verschleiß des Ventilkörpers 102 in der Bohrung 112 vermieden wird* Aus dem selben Grund ist die Bohrung 112 ebenfalls durch ein Filter 113 mit der Außenluft verbunden.

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Die Niveauregelungen bei Kraftfahrzeugen bestehen aus pneumatischen; hydropneumatischen oder hydromechanischen Federelementen, die über Druckenergie (Gas oder Flüssigkeit) mittels wegabhängiger Niyeauregelventile gesteuert werden. Als Druckqüelle steht meist eine Pumpe mit oder ohne Speichereinrichtung zur Verfügung. Beim Be- oder Entladen eines Fahrzeuges ändert sich die Niveaulage des selben, wodurch das Niveau regelventil 4 beeinflußt wird. Ohne Vorhandensein des bremsdruckbeaufschlagten Ventiles 6 werden beim Einfedern, d.h. beim Belasten des Fahrzeuges, die Hubaggregate 7 durch die Leitung 5 mit dem unter Druck stehenden Speicher 2 verbunden. Hierdurch steigt auch der innere Druck in den Hubaggregaten, so daß das Fahrzeug auf Niveaulage auf geregelt wird. Beim Entlasten, d.h. beim Ausfedern, werden die Hubaggregate 7 über die Leitung 5 durch das Niveauregelventil 4 mit dem Vorratsbehälter 3 verbunden. Hierdurch wird der Druck in den Hubaggregaten abgebaut und das Fahrzeug auf Niveaulage abgeregelt.

Möchte man so ein Fahrzeug so schnell regeln, daß das Nicken beim Bremsen verhindert wird, datin ist dazu ein dichtgekoppeltes Regelventil mit möglichst geringer Drosselung im Regelmediumskreislauf erforderlich. Dies bedingt jedoch auch bei Normalfahrt; einen erheblichen Energieverbrauch, da ständig mit großem Querschnitt auf- und abgeregelt werden muß. Um dies zu verhindern, sieht die Erfindung vor, ein bremsdruckgeregeltes Drosselventil oder Absperrventil in die Verbindungeleitung zwischen Regelventil und Federaggregate zu schalten. Bei normaler Fahrweise, also wenn keine starken Mitschwingungen, z.B. durch Bremsen, auftreten, wird nur eine geringe Energiemenge oder bei Vorhandensein eines Absperrventiles keine Energie verbraucht. Unter diesen Umständen kann die Anlage insbesondere die Pumpe 1 kleiner und damit billiger ausgeführt werden. Will man eine rasche Regelung erreichen, so genügt es das Bremspedal zu betätigen. Hat der Druck im Bremssystem einen versuchsmäßig zu bestimmenden Mindestdruck erreicht, so wird das Drosselventil 6 so beeinflußt, daß

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ein größerer Querschnitt beigegeben wird, der druckabhängig bis auf den ungedrosselten Querschnitt der Leitung 5 anwachsen kann. Da nun beim Loslassen des Bremspedals das Fahrzeug nach dem Bremsvor- . gang infolge des Aufregeins an der Vorderachse während des Bremsens vorne zu hoch stehen würde, ist Vorsorge getroffen, daß das Ventil nur zeitverzögert wieder schließt. Somit steht in dem bremsdruckbeäufschlagten Ventil 6 ein genügend großer Querschnitt für die Leitung 5 zur Verfügung, um nach dem Bremsvorgang entsprechend der.Steuerung des Niveauregelventiles 4 die Vorderachse wieder auf Normalniveau abzu-. regeln. - .

Beim Betätigen des Bremspedals und des: HauptbremsZylinders 8 wird die Leitung 10 unter Druck gesetzt. Dieser Druck öffnet das Rückschlagventil 114, wodurch die Membrane 107 sofort von dem Bremsdruck beaufschlagt wird. Durch diesen Druck in der Kammer 110 wird der Ventilschieber 102 axial so verschoben, daß die Querbohrüng 103 mit der Bohrung 101 fluchtet_r und somit den Durchfluß der Leitung 5 bzw. Bohrung 101 freigibt. Beim Loslassen des Bremspedals wird die Leitung 10 drucklos, wodurch das Rückschlagventil 114 geschlossen wird'» Der in der Kammer 110 vorhandene Druck kann sich jetzt nur Über die Bohrung 115 langsam abbauen, was bedeutet, daß der Ventilschieber 102 zeitlich verzögert die Querbohrung 101 und damit die Leitung 5 abschließt oder stark drosselt. Je kleiner der Querschnitt der Bohrung 115 ist, desto langer ist die Nachregelzeit. In dieser Zeit kann das Fahrzeug wie schon zuvor erwähnt, wieder auf Normalniveau abgeregelt werden.

11. Juni 1069
Lö/schw

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1,j Einrichtung zur Niveauregelung, für Fahrzeuge, insbesondere ^ für Kraftfahrzeuge, bestehend aus mindestens einem pneumatischen oder hydropneumatischen Hubaggregat, welches mit einem Druckerzeuger bzw. einem Druckspeicher verbunden ist, . einem in.der Verbindungsleitung zwischen Hübaggregat und Druckerzeuger angeordneten Niveauregeiventil und einem zweiten, zwischen Niveauregelventil und Hubaggregat liegenden. Ventil, bestehend aus Verstellmitteln, mindestens einer Fe-. der. und einer Durchflußöffnung, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Ventil in Wirkverbindung mit der Bremsleitung des Fahrzeuges steht und im Ventil Verstellmittel vorhanden sind, die bei Druckanstieg in der Bremsleitung die.Durchflußöffnung des Ventilesfreigebjen.
2. Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellmittel als Ventilschieber (102) oder -platte ausgebildet sind.und zum öffnen und/oder Schließen eines im Ventilkörper (111) vorgesehenen Durchflußkanales (101) dienen,.ihre Druckfläche direkt oder indirekt von der Bremsdruckleitung (10) beaufschlagt werden und eine mit Kraftrichtung entgegen der Bremsdruckkraft ausgebildeten Rückstellfeder (105) am Ventilschieber (102) bzw. der Ventilplatte angreift. «
3. Einrichtungzur Niveauregelung für ,Fahrzeuge nach Anspruch und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die am Ventilschieber (102) bzw. -platte angreifende Rückstellfeder (105) zusammen mit dem Ventilschieber bzw. -platte sowie; der Durchflußöffnung so aufeinander abgestimmt sind, daß von einem bestimmten Druck in der Bremsleitung an erst die Durehflußöffriurig (101) freigegeben wird. ■■ ■ .-■■/■ -.·■■ ' ■"- --" ·■·'-^ "■-: [V-Jt-).-
4. Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge nach^cisAn!s$iifi|oh 1-3», dadurch gekennzeichnet, daß dieses Ventil als Absperr~ ventil ausgebildet ist, wodurch die Pluidleitung (101) zu

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dem Hubaggregat so lange abgesperrt ist, bis ein bestimmter Bremsdruck auftritt. . ·
5. Einrichtung zur Niveauregelung' für Fahrzeuge nach Anspruch. 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Ventil als Drosselventil ausgebildet ist, wodurch im Ruhezustand, d. h. ohne Vorhandensein eines Bremsdruckes, der Durchfluß in der Fluid-" leitung (101) nicht ganz abgesperrt,, aber stark gedrosselt ist.
6. Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge nach Anspruch 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Ventil (6) mit dem Niveauregelventil (4) baulich eine Einheit bildet.
7. Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge nach Anspruch ' 1-6, .dadurch gekennzeichnet, daß der Zufluß des Bremsdrückmittels ungedrosselt zu diesem Ventil erfolgt, während der Rücklauf des Bremsdruckmittels gedrosselt ist.
8. Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (111) des bremsdruckbeaufschlagten Ventiles in einer Längsbohrung (112) einen zylindrischen Ventilschieber (102) aufnimmt, eine Längsbohrung (112) schneidende Querbohrung (101) als Durchlaßöffnung vorgesehen ist, und der Ventilschieber (102) eine Einschnürung oder Querbohrung (103) aufweist, die in dem Bereich der Durchlaßöffnung (101) bewegbar ist.
9. Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (102) des bremsdruckbeaufschlagten Ventiles an einem Ende ei-

' nen Flansch (106) aufweist, der in eine abgedichtete Kammer (109) mündgt, die von dem Bremsdruck beaufschlagt ist.

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0O. Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1-9/ dadurch gekennzeichnet^ daß das dem Plansch abgekehrte Ende des Ventilsehiebers (102) mit der Atmosphäre verbunden ist.

11. Einrichtung zurNiveauregelung für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1-1Oi dadurch gekennzeichnet, daß die Längsbohrung (112), in der.der Ventilsohieber (102) bewegbar ist, durch ein-Filter (11>) mit der Umgebung in Verbindung steht.

12. Einrichtung zur Niveauregelung für Fährzeuge nach einem der Ansprüche 1-ti, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (102) ober- und unterhalb der Querbohrung (101) durch besondere Mittel (104) abgedichtet, Jedoch noch in Längsrichtung bewegbar ist, .

13. Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß eine elastische Membrane (107) den Raum (11o)> der vom Bremsdruokmittel beaufschlagt ist, von dem Raum (109)# in dem die Rückstellfeder (105) untergebracht 1st,trennt, wobei der letztere Raum (109) mit der Atmosphäre in Verbindung steht. .

14. Einrichtung zur Niveauregelung für Fähr zeuge nach Anspruch 1j5, dadurch gekennzeiohnet, daß die Belüftung des Raumes (109), in dem die Rückstellfeder (105) untergebracht ist, über ein FiIr ter (113) erfolgt.

15. Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge nach einem der -,,,.. Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum (HO), der vom Bremsdruckmittel beaufschlagt ist, nach außen durch eine eingesetzte, den Anschluß für die Bremsdruckleitung aufnehmende Abschlüßwand (108) verschlossen ist.

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16. Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge nach einem öder · mehreren der Ansprüche 1-1§, dadurch gekennzeichnet, daß sich der beweglichem;ieil der elastischen Membrane (1Of) mittel- oder unmittelbar auf dem flansch (106) des Ventilsohiebers (102) abstützt. ' = ■ ^;

17. Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-16, dadurch gekennzeichnet^ daß das Ventil zum ungedrosselten Zufluß des Bremsdruckmittels als Rückschlagventil (1.1-4.) ausgebildet ist*.

18. Einrichtung zur:Niveauregelung für Fahrzeuge.nach einem oder mehreren der Ansprüche "1*17# dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselbohrung (115) für den gedrosselten Rücklauf des Bremsdruckmittels in dem Rückschlagventil (11Λ) angeordnet ist.

19. Einrichtung zur Niveauregelung für Fahrzeuge nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-17, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselbohrung für den gedrosselten Rücklauf des Bremsdruckmittels als Bypaßbohrung zwischen der Bremsdruckleitung (10) und dem Raum (110) ausgeführt 1st,

9. 5. 1.969J EPBS Lö/Mü-f

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