DE1925962A1

DE1925962A1 - Tuerbetaetigungsvorrichtung

Info

Publication number: DE1925962A1
Application number: DE19691925962
Authority: DE
Inventors: Kristupas Daugirdas; Jechort Jun Charles John
Original assignee: Vapor Corp
Current assignee: Vapor Corp
Priority date: 1968-07-12
Filing date: 1969-05-21
Publication date: 1970-01-15
Also published as: GB1205185A; BR6910566D0; DE1925962C3; DE1925962B2; US3537403A; FR2012809A1; SE339948B; BE735767A

Description

DR.ING.F.WUESTIIOFF 8 HtNCHKN DO DIFL·. ING. G. PULS schweigehstrasse a

dr.e.y.:pechmann

DR. ING. D. BBHRENS tklkqhammadhessei

PATENTANWÄLTE ρηοτβοχρλτβκτ κΟ»ο»χ

1A-36 095

Beschreibung zu der Patentanmeldung

VAPOR CORPORATION, Chicago, Illinois, U.S.A.

betreffend Türbetätigungsvorrichtung.

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine elektrische Türbetätigungsvorrichtung für Massenverkehrsmittel und betrifftDinsbesondere eine elektrische Türbetätigungsvorrichtung, die in einer Seitenwand eines Fahrzeugs nahe einer Türöffnung angeordnet werden kann und in erster Linie dazu dient, die Türen von Schienenfahrzeugen für den Personenverkehr zu betätigen»

Die Entwicklung neuzeitlicher stromlinienförmiger Schienenfahrzeuge hat es erforderlich gemacht, Änderungen an bei solchen Fahrzeugen vorgesehenen Betätigungselementen vorzunehmen. Zu diesen Betätigungsteilen gehört auch die Türbetätigungsvorrichtung, mittels deren eine bzw. jede Tür geöffnet und geschlossen werden kann, um das Ein- und Aussteigen von Fahrgästen zu ermöglichen. Bis jetzt werden solche Türbetätigungsvorrichtungen oberhalb der Türen sowie auf dem Boden unter den den Türen benachbarten Sitzen eingebaut. Bei neuzeitlichen stromlinienförmigen Schienenfahrzeugen steht oberhalb der Türöffnungen kein Raum zur Unterbringung einer Türbetätigungsvorrichtung zur Verfügung, und die Anordnung der Fahrgastsitze ist häufig derart, daß

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eine solche Vorrichtung auch nicht unter einem Sitz angeordnet werden kann« Der Bodenraum unter den Sitzen soll vorzugsweise von Hindernissen frei sein, um die Reinigung und Instandhaltung zu erleichtern. Außerdem würde eine unter einem Sitz oder obernalb einer Türöffnung angeordnete Türbetätigungsvorrichtung zu Wartungs- und Instandhaltungszwecken nur schwer zugänglich sein, und unter den Sitzen untergebrachte Türbetatigungsvorrichtungen sind in stärkerem Maße einer Verscnmutzung ausgesetzt.

Die Erfindung sient nunmehr eine Türbetätigungsvorrichtung vor, bei der die vorstehend genannten Schwierig-

w keiten dadurch vermieden sind, daß die Vorrichtung eine wenig Äaum beanspruchende Baueinheit bildet, die in eine iVand eines .fahrzeuge nahe einer Türöffnung eingebaut werden kann, so daß sie zum Zweck der Wartung ohne weiteres zugänglich ist und sich auch leicht auswechseln läßt. Gemäß der Erfindung wird die Türbetätigungsvorrichtung somit in einer wand eines Fahrzeugs und nicht etwa in der bis jetzt üblichen Weise auf dem Boden unter einem Sitz oder oberhalb der Türöffnung in einem Türsturz oder Kasten angeordnet« Bei Schienenfahrzeugen bekannter Bauart umfaßt der fahrzeugaufbau einen Boden, Seitenwände, Stirnwände und eine Decke. Türöffnungen sind in den Seitenwänden vorgesehen,

^ und normalerweise sind die Türen verschiebbar gelagert, so daß sie aus einem in einer Seitenwand des Fahrzeugs nahe der Türöffnung vorgesehenen Hohlraums aus in die Türöffnung hinein bewegt werden können. Zum Aufnehmen der erfindungsgemäßen Türbetätigungsvorrichtung ist dieser Hohlraum mit einer dem Hohlraum für die Tür direkt benachbarten und damit in Verbindung stehenden Verlängerung versehen. Vor-j zugsweise ist auf der Innenseite der Fahrzeugwand eine Tür vorgesehen, die geöffnet werden kann, um die in die Verlängerung des Hohlraums eingebaute Türbetätigungsvorrichtung zugänglich zu machen. Die Türbetätigungsvorrichtung ist in einem ziemlich großen Abstand vom Boden und allgemein

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im mittleren Bereich zwischen der Oberkante und der Unterkante der betreffenden Seitenwand angeordnet.

Die eriindungsgemäße Türbetätigungsvorrichtung ist auf einer Grundplatte so angeordnet, daß sie leicht gegen eine andere Vorrichtung ausgewecnselt werden kann. Ferner ist die Vorrichtung im wesentlichen längs einer senkrechten Achse angeordnet, und ihre Tieienabmessung ist nicnt größer als der Abstand zwiscnen der inneren und der äußeren Verkleidung der Seitenwand. Auf aer grundplatte ist ein umsteuerbarer Motor so angeordnet, daß seine Drehachse im wesentlicnen senkrecht verläuit. Ein Zahnradgetriebe ist mit dem unteren Ende des iiotors verbunden und mit einer Abtriebswelle versenen, die sich im rechten ιΥϊηκβΙ zur Drehacüse des Kotors und allgemein q^uer zu der Seitenwand e^- strecict. kit aer Abtriebswelle des Betriebes ist ein Antriebsarm verbunden, der mit seinem freien Ende an einem Ende eines gekrümmten Verbindungsgliedes angelenkt ist. Dieees Verbindungsglied ist so gestaltet, daß es zur Verkleinerung des Raumbedarfs der Türbetätigungsvorrichtung beiträgt· Unterhalb des Getriebes erstreckt sich ein Achsstummel von der Grundplatte aus parallel zur Abtriebswelle des Getriebes, und auf diesem Achsstummel ist ein..zur Vergrößerung einer Bewegung dienender nebel drehbar gelagert. Dieser hebel besitzt eine Nabe, die auf dem Achsstummel drehbar gelagert ist und einen ersten Arm trägt, der sich gegenüber der liabe nach außen erstreckt und an seinem freien Ende am anderen Ende des Verbindungsgliedes angelenkt ist; ferner träg't die Nabe einen irit der Tür verbundenen zweiten Arm. Eine Verbindungsstange ist mit einem Ende an der Tür und mi-c ihrem anderen Ende am freien Ende des zweiten Arms angelenkt.

Perner sind mehrere Schalter zum Steuern der Tür vorgesehen, und diese Schalter werden durch die Bewegung des Bewegungsvervielfachungsnebels und des Antriebsarms betätigt.

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Auf dem Bewegungsvervielfachungsliebel ist ein verstellbarer Nocken angeordnet, durch den beim Offnen der Tür ein erster Schalter betätigt wird, um eine Puffer- bzw· Auffangbewegung nahe dem Ende der Offnungsbewegung herbeizuführen} ferner betätigt der Nocken einen zweiten Schalter, um den Motor nach der Beendigung eines Arbeitsspiels zum Offnen der Tür auszuschalten. Ein weiterer Schalter kann durch den Antriebsarm betätigt werden, um den Motor am Ende eines Arbeitsspiels zum Schließen der Tür auszuschalten. Auf der Grundplatte ist ein Anschlag vorgesehen, der mit dem Antriebsarm zusammenarbeitet und die Bewegung des den Antriebsarm mit dem Verbindungsglied verbindenden Gelenk jenseits einer Totpunktstellung am Ende eines Arbeitsspiels zum Schließen der Tür unterbricht, um ein unbeabsichtigtes Offnen der Tür zu verhindern. Als Sicherheitsmaßnahme kann man bei mindestens einigen der Türen eines Fahrzeugs einen mit der Hand zu betätigenden Notbetätigungs- oder Lösegriff vorsehen, sd> daß es bei einer oder mehreren Türbetätigungsvorrichtungen möglich ist, das den Antriebearm mit dem Verbindungsglied verbindende Gelenk in der Gegenrichtung Über seine Totpunktstellung hinaus zu bewegen, damit die betreffende Tür mit der Hand geöffnet werden kann· Als weitere Sicherheitsmaßnahme ist dafür gesorgt, daß bei der Betätigung des Notbetätigungsgriffs auch der Stromkreis des Motors unterbrochen wird, um eine Kraftbetätigung der Türbetätigungsvorrichtung während des Öffnens einer Tür mit der Mand unmöglich zu machen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nunmehr darin, eine verbesserte Türbetätigungsvorrichtung für ein Fahrgäste aufnehmendes Fahrzeug zu schaffen, die wenig Eaum beansprucht und innerhalb einer Seitenwand eines Fahrzeugs in einem erheblichen Abstand über dem Boden angeordnet werden kann. Ferner sieht die Erfindung eine Türbetätigungsvorrichtung vor, die sich längs einer senkrechten Achse in der Seitenwand eines Fahrzeugs anordnen läßt und zum Zweck der Wartung

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- 5 oder Auswechselung leicht zugänglich ist.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden an ttand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert·

Fig. 1 ist eine Seitenwansicht einer mit einer Fahrzeugtür verbundenen erfindungsgemäßen Türbetätigungsvorrichtung aus der die Anordnung der Vorrichtung gegenüber dem Boden ersichtlich ist, und die bestimmte Teile in Vollinien in ihrer Schließstellung und mit gestrichelten Linien in ihrer Offnungsstellung zeigt.

Fig. 2 ist eine vergrößerte Seitenansicht der Türbetätigungsvorrichtung nach der Erfindung und zeigt den Notöffnungsgriff in Vollinien in seiner normalen Stellung und mit strichpunktierten linien in seiner Lösestellung.

Fig. 3 zeigt in einer Stirnansicht die rechte Seite der Türbetätigungsvorrichtung nach Fig. 2 bei deren Betrachtung von der Türöffnung aus,

Fig. 4 ist ein vergrößerter 'J-¹ eilschnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 2 und zeigt die beim Schließen der Tür zur Wirkung kommenden Nocken und die durch sie betätigten Schalter..

Fig. 5 zeigt in einem stark verkleinerten schematischen Grundriß ein Fahrzeug und läßt die Anordnung der Türen und der zugehörigen Betätigungsvorrichtungen erkennen.

Fig. 6 ist eine schematische Darstellung der Steuer- und Signalschaltung der erfindungsgemäßen Türbetätigungsvorrichtung.

Fig. 7 veranschaulicht in einer graphischen Darstellung die Wirkungsweise der Endschalter der Türbetätigungsvorrichtung während des Offnens bzw. Schließens einer Tür·

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In Fig. 1 ist die insgesamt mit 10 bezeichnete Türbetätigungsvorrichtung nach der Erfindung so dargestellt, wie sie in einer Wand eines Fahrzeugs angeordnet und mit einer zu betätigenden Tür 11 verbunden sein würde. Fig. 3 zeigt die Anordnung der Betätigungsvorrichtung in einer eine innere Verkleidung 13 und eine äußere Verkleidung 14 umfassenden Seitenwand 12 eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung 10 kann die Tür 11 gegenüber einer Türöffnung 15 in der Seitenwand 12 zwiscnen ihrer Offnungsstellung und ihrer Schließstellung bewegen. Nahe der Türöffnung weist die Seitenwand 12 einen Hohlraum 16 auf, in den die Tür gegenüber der Türöffnung 15 beim Offnen der Tür eingeführt wird. An den Hohlraum 16 schließt sich unmittelbar eine Verlängerung 17 zum Aufnehmen der Betätigungsvorrichtung 10 an.

Fig. 1 zeigt die erfindungsgemäße Türbetätigungsvorrichtung für den Fall, daß sie dazu dient, eine einzige Tür oder eine Hälfte einer zweiteiligen Tür zu betätigen; jedoch könnte die Vorrichtung auch die zweite Hälfte einer zweiteiligen Tür mit Hilfe eines zusätzlichen Gestänges betätigen. Eine typische Anordnung von Türen und Türbetätigungsvorrichtungen bei einem Fahrzeug ist in Fig. 5 dargestellt, gemäß welcher das Fahrzeug 18 mit vier zweiteiligen Türen 19, 20, 21 und 22 versehen ist, die Offnungen in den Seitenwänden des Wagens zugeordnet sind. Jede dieser zweiteiligen Doppeltüren umfaßt zwei Türhälften, von denen jede durch eine Türbetätigungsvorrichtung 10 betätigt werden kann. Es sei jedoch bemerkt, daß man auch eine beliebige andere Anordnung vorsehen könnte, z.B. eine Anordnung, bei der eine einzige Betätigungsvorrichtung jeweils mit Hilfe eines geeigneten Gestänges dazu dient, beide Hälften einer zweiteiligen Tür zu betätigen·

Alle Bestandteile der Betätigungsvorrichtung 10 sind auf einer Grundplatte 23 angeordnet, die an geeigneten Bauelementen innerhalb der Seitenwand des Wagens so befestigt

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ist, daß die gesamte Betätigungsvorrichtung zusammen mit der Grundplatte zum Zweck des Auswechselns nach dem Lösen einer relativ kleinen Zahl von Befestigungsvorrichtungen leicht ausgebaut werden kann· Auf der Grundplatte 23 ist ein umsteuerbarer Motor 24 so angeordnet, daß sich seine Welle bzw. seine Drehachse gegenüber dem Wagen im wesentlichen in senkrechter Richtung erstreckt. Gemäß Pig. 1- ist die Motorwelle 25 mit einem am unteren Ende des Motors 24 befestigten Getriebe 26 gekuppelt. Aus dem Getriebegehäuse ragt eine Abtriebswelle 27 im rechten Winkel zur Achse des Motors 24 und quer zu der Seitenwand des lYagens heraus. Das Getriebe kann mit einem beliebigen geeigneten Zahnraduntersetzungsverhältnis arbeiten.

Die Abtriebswelle 27 überträgt die Antriebskraft auf einen mit ihr drehfest verbundenen Antriebsarm 28, der sie normalerweise innerhalb eines Winkelbereichs von etwa 150° bewegt. Der Antriebsarm ist in Fig. 1 und 2 mit Vollinien in seiner Stellung bei geschlossener Tür gezeigt und außerdem in Pig. 1 mit gestrichelten Linien in der Stellung angedeutet, die er nach dem vollständigen Offnen der Tür einnimmt. Der geradlinig ausgebildete Antriebsarm ist an seinem freien Ende durch einen Gelenkbolzen 29 an einem Ende eines Verbindungsgliedes 30 angelenkt, das icreisbogenförmig gekrümmt bzw. im wesentlichen halbmondförmig ausgebildet ist, und dessen konvexe Seite der Türöffnung des Wagens ständig zugewandt bleibt. Während der Bewegung des Verbindungsgliedes 30 in die in Fig. 1 mit gestrichelten Linien angedeutete Türöffnungsstellung stößt das Verbindungsglied nicht gegen das Gehäuse des betriebs 26, und es umschließt bei der Türöffnungsstellung einen seitlichen Teil des ^etriebegehäupes.

An der Grundplatte 23 ist unterhalb des Getriebes 26 ein parallel zur Abtriebswelle 27 angeordneter Achsstummel 31 befestigt, auf dem ein das Verbindungsglied 30 mit der

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Tür 11 verbindender Bewegungsvervielfachungshebel 32 drehbar gelagert ist.

Der Bewegungsvervielfachungshebel 32 umfaßt eine auf dem Achsstummel 31 drehbar gelagerte Nabe 33» einen gegen-¹ über der Nabe nach außen ragenden, an seinem freien Ende durch afeinen Gelenkbolzen 35 mit dem anderen Ende des Verbindungsgliedes 30 verbundenen ersten Arm 34 und einen mit der Tür 11 verbundenen zweiten Arm 36, der unter einem Winkel zu dem ersten Arm 34 angeordnet ist. Der zweite Arm 36 bildet eine zusammengesetzte Konstruktion und umfaßt einen an die Nabe 33 angearbeiteten ersten Abschnitt 37 und einen zur .Betätigung der Tür dienenden und mit ihr verbundenen zweiten Abschnitt 38. Gemäß Fig. 1 sind die beiden Abscnnitte 37 und 38 durch Schrauben 39 so miteinander verbunden, daß die gesamte Türbetätigungsvorrichtung nach dem Lösen dieser Schrauben zum Zweck der wartung oder Auswechselung leicht ausgebaut werden kann· Die innere Verkleidung der Seitenwand ist mit einer nicht dargestellten, in Fluchtung mit dieser Verkleidung angeordneten Tür versehen, die geöffnet werden kann, um die Betätigungsvorrichtung zum Zweck der Wartung oder des Austausches zugänglich zu machen«

Das freie Ende des zweiten Arms 36 des Bewegungsvervielfachungshebels ist durch einen Gelenkbolzen 40 mit einer Verbindungsstange 41 verbunden, deren anderes Ende mit Hilfe eines Bolzens 42 an einem an der benachbarten Kante der Tür 11 befestigten Lagerbocks 43 angelenkt ist. Wird der Betätigungsarm 28 gedreht, wird somit der Bewegungsvervielfachungsnebel 32 durch das Verbindungsglied 30 so geschwenkt, daß auf die Verbindungsstange 41 eine Kraft aufgebracht wird, um die Tür gegenüber der Türöffnung in ihre Öffnungs- bzw· Schließstellung zu bringen· Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, ist der Boden des Wagens bei 44 schematisch angedeutet, um den Abstand erkennbar zu machen, in dem die Türbetätigungsvorrichtung oberhalb des Bodens

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und auf einer Seite der Tür und der Türöffnung angeordnet ist-.

Um die Türbetätigungsvorrichtung zu steuern, ist gemäß Mg. 6 eine Motorsteuerschaltung 45 mit mehreren Endschaltern 46, 47 und 48 vorgesehen, die zusammen mit einer ebenfalls in Mg. 6 gezeigten Signalschaltung 49 mit der Hauptschaltung des Wagens verbunden ist und in Verbindung mit den anderen Türen und dem Betrieb des Wagens zur Wirkung kommt. Die Endschalter 46, 47 und 48 werden bei der Bewegung des Bewegungsvervielfachungs- bzw. Übersetzungshebels 32 und des Antriebsarms 28 betätigt.

Gemäß Mg. 1 bis 4 sind die Endschalter 46 und 47 auf der Grundplatte 23 nebeneinander und in der Nähe der Nabe 33 des Ubersetzungshebels 32 angeordnet. Die "Betätigungsarme 46a und 47a dieser Endschalter, werden durch einen Nocken 50 betätigt, der auf dem Übersetzungshebel 32 winkelverstellbar angeordnet ist, so daß dafür gesorgt werden kann, daß die Endschalter in der richtigen zeitlichen Abstimmung auf die jeweilige Stellung der Tür 11 betätigt werden. Der Nocken 50 umfaßt einen Nockenvorsprung 51 zum Betätigen des Arms 46a des Endschalters 46 und einen Vorsprung 52 zum Betätigen des Arms 47a des Endschalters 47. Die NockenvorSprünge 51 und 52 sind so gegeneinander versetzt, +daß zuerst der Nockenvorsprung 51 den Endschalter betätigt, wodurch kurz vor dem Ende der Türöffnungsbewegung der Motor 24 veranlaßt wird, eine Pufferwirkung auszuüben. Danach betätigt der Nockenvorsprung 52 den Endschalter 47, um den Stromkreis des Motors 24 zu unterbrechen und so die Türbetätigungsvorrichtung zum Stillstand zu bringen, sobald die Tür vollständig geöffnet worden ist.

Während des Arbeitsspiels der Betätigungsvorrichtung zum Schließen der Tür betätigt der Antriebsarm 28 den Arm 48a des Endschalters 48, um den Stromkreis des Motors 24 zu öffnen und die Türbetätigungsvorrichtung genau in dem

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Augenblick zum Stillstand zu bringen, in dem der Antriebsarm 28 zur Anlage an einem an der Grundplatte 23 befestigten Anschlag 53 kommt. Bei dieser Stellung nimmt der Gelenkbolzen 29 eine Stellung jenseits einer Totpunktlage zwischen der Achse der Abtriebswelle 27 und dem Gelenk zwischen dem Verbindungsglied und dem Übersetzungsnebel ein, so daß die Tür in ihrer geschlossenen Stellung verriegelt ist. Wenn jemand versucht, die Tür zu öffnen, so fürht dies nur dazu, daß das Gestänge und der Antriebsarm 28 gegen den Anschlag 53 gedruckt wird.

In Fig. 6, wo die Motorsteuerschaltung dargestellt ist, ist der Motor 24 durch die Feldwicklung 24a und den

" Anker 24b repräsentiert. Ein Motorsteuerrelais 54 ist in die Türöffnungs-Zugleitung 55a eingeschaltet, die an das nicht dargestellte Hauptrelais der elektrischen Anlage des Viagens angeschlossen ist. Das Motorsteuerrelais umfaßt Kontakte 54a und 54b zum Steuern des Motors während der Arbeitsspiele zum Öffnen und Schließen der Tür. Ein verstellbarer, zur Abpufferung der Türöffnungsbewegung dienender Widerstand 55 wird nahe dem Ende des Arbeitsspiels zum Offnen der Tür durch die Betätigung des Endschalters 46 in den Motorsteuerstromkreis eingeschaltet. Ein die Schließbewegung der Tür abpuffernder Widerstand 56 ist während des gesamten Arbeitsspiels zum Schließen der Tür mit dem Anker 24b des

t Motors parallelgeschaltet, damit sich die Tür beim Schließen langsamer bewegt. Um eine übermäßige Funkenbildung an den Kontakten der Endschalter 47 und 48 während des normalen ■betriebs sowie an den Kontakten des Relais 54 beim Umsteuern während eines Arbeitsspiels zu verhindern, ist die Feldwicklung 24a durch einen Gleichrichter 57 überbrückt· Die Endschalter, das Motorsteuerrelais, der Gleichrichter und die Pufferwiderstände sind sämtlich auf der Grundplatte der Türbetätigungsvorriehtung angeordnet. Außerdem trägt die Grundplatte 23 einen dreipoligen, als Kippschalter ausgebildeten Schalter 58 mit Kontakten 5öa, 58b und 58c, der

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es ermöglicht, den Motor, die Steuerschaltung und die Signalschaltung wirkungslos zu machen, wenn die betreffende Türbetätigungsvorrichtung von der elektrischen Anlage des Wagens unabhängig gemacht werden soll. Gemäß Fig. 6 sind Leitungen 59 und 60 vorgesehen, die die Signalschaltung mit der während der Fahrt wirksamen Verriegelungseinrichtung und den Signallampen des rfagens verbinden. Der Motorsteuerschaltung 45 wird die elektrische Energie über eine positive Leitung 61 und eine negative Leitung 62 zugeführt.

Während des normalen Betriebs der Türbetätigungsvorrichtung befindet sich der Kippscnalter 58 in seiner Einschaltstellung, und die übrigen Kontakte der Endschalter nehmen die in Fig. 6 wiedergegebene Stellung ein. EAn über die Zugleitung 55a zugeführtes Türöffnungssignal bewirkt, daß das Motorsteuerrelais 54 erregt wird und die Kontaktarme 54a und 54b in ihre entgegengesetzte Stellung gebracht werden, um die Feldwicklung und den Anker des Motors in Reihe zu schalten und sie mit der positiven Leitung 61 und der negativen Leitung 62 zu verbinden, damit die Türbetätigungsvorrichtung angetrieben wird, um die Tür 11 zu öffnen, tfenn sich der Antriebsarm 28 von dem Anschlag 53 abhebt, werden gleichzeitig die Kontakte 48b des Endschalters 48 des Endschalters 48 geschlossen, während die Kontakte 48c dieses Endscnalters geöffnet werden, um die Motorsteuerschaltung für die Durchführung eines Arbeitsspiels zum Schließen der Tür vorzubereiten und die Signalscnaltung wirkungslos zu machen. Durch das Offnen der Kontakte 48c werden die Einrichtung zum Verriegeln des Wagenantriebs und die Lichtsignalanlage des Wagens betätigt, um anzuzeigen, daß die Tür nicht geschlossen ist, und um eine Betätigung des Wagenantriebs unmöglich zu machen. Bevor die Türbetätigungsvorrichtung die Tür vollständig geöffnet hat, schließt der Nocken. 50 den Endschalter 46, um den Pufferwiderstand 55 mit dem Anker 24b parallelzuschalten und so

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die Drehzahl des Motors 24 herabzusetzen Die weitere Bewegung des^Nockens 50 auf dem Übersetzungshebel 32 bewirkt, daß nach dem Offnen der Tür der Ausschalter 47 betätigt wird, um den Motor stromlos zu machen und es der Betätigungsvorrichtung zu ermöglichen, in Anlage an einem Anschlag zum Stillstand zu kotanen, nachdem die Tür vollständig geöffnet worden ist·

Danach, d.h. wenn das Türöffnungssignal nicht mehr über die Zugleitung 55a zugeführt wird, wird das Motorsteuerrelais 54 stromlos, so daß die Kontaktarme 54a und 54b wieder in ihre Stellung nach Fig. 6 geschwenkt werden;

* da die Kontakte 48b jetzt geschlossen sind, ist der Motor an die Speiseleitungen 61 und 62 angeschlossen, so daß er die Betätigungsvorrichtung in der entgegengesetzten Richtung antreibt, um die Tür 11 zu schließen. Während dieses Schließvorgangs wird die Drehzahl des Motors durch den den Anker 24b überbrückenden Pufferwiderstand 56 herabgesetzt. Beim Erreichen der Schließstellung kommt der Antriebsarm 28 zur Anlage an dem Anschlag 53, wobei er die Kontakte 48b des Endschalters 48 öffnet, um den Motor 24 abzuschalten. Gleichzeitig werden die Kontakte 48c der Signalschaltung 49 geschlossen, damit der Wagenantrieb in Betrieb gesetzt werden kann, und um der Bedienungsperson durch eine Signallampe anzuzeigen, daß die Tür geschlossen ist. Die Betätigung der

) Endschalter in Beziehung zu den Bewegungen der Tür ist in Fig. Y graphisch dargestellt; die ausgezogenen Linien geben an, wann die Schalterkontakte geschlossen sind.

TJm ein öffnen der Tür 11 mit der Hand zu ermöglichen, kann man gegebenenfalls bei einer beliebigen oder bei jeder Türbetätigungsvorrichtung einen Notlösegriff 63 vorsehen, der etwa in der Mitte zwischen seinen Enden auf einem in die Grundplatte 23 eingebauten Bolzen 64 gelagert ist. Auf der Grundplatte und dem Notlösegriff ist ein Kniehebelgestänge 65 gelagert, durch das der Griff gemäß Fig. 2 entweder in seiner mit Vollinien wiedergegebenen Stellung oder

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in der mit strichpunktierten linien angedeuteten Stellung gehalten wird· Bei seiner in Pig· 2 mit Vollinien wiedergegebenen normalen Stellung arbeitet der Griff 63 mit einem Druckstift eines Schalters 66 zusammen, der hierbei in seiner normalen geschlossenen Stellung gehalten wird; der Schalter 66 ist gemäß I¹Ig. 6 im Motorsteuerstromkreis angeordnet. Wird der Hotlösegriff 63 anfänglich im Uhrzeigersinne gedreht, wird somit der Schalter 66 geöffnet, um den Motorsteuerstromkreis zu unterbrechen und so das Einschalten des Motors 24 während der Handbetätigung der Tu* unmöglich zu machen. Bei der weiteren Bwegung des Notlösegriffs im Uhrzeigersinne kommt gemäß Jig. 3 das obere Ende 63a des Griffs zur Anlage an einem Zapfen 67, an der Gelenkverbindung 29 zwischen dem Antriebsarm und dem Verbindungsglied, so daß der Gelenkbolzen 29 gemäß Fig. 2 nach rechts über die erwähnte Totpunktstellung hinaus bewegt wird und die Tür mit der Hand geöffnet werden kann. Anschläge 68 und 69 arbeiten mit dem Griff 63 und dem Kniehebelgestänge 65 zusammen, um den Griff gemäß Fig. 2 in der einen oder anderen Stellung festzuhalten· Somit kann die Tür durch die Betätigung des Notlösegriffs 63 gefahrlos mit der Hand betätigt werden·

Patentansprüche: 909883/0384

Claims

DR.ING. F. WUESTIIOFF 8 MÜNCHEN ΘΟ Ι

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DR.E.T.PECIIMANN M - «„,ο» ta ο. »ι

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PATENTANWÄLTE *βοτκοτιμτκχτ ηΟ

lA/G-36 095 Patentansprüche

y Betätigungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür, die aus der ^vÖrfnungssteilung, in der sie sich zwischen einer inneren und einer äusseren Wandverkleidung befindet, in die Schließstellung verschiebbar ist, dadurch gekennzeich n,e t , dass die Türbetätigungsvorrichtung (10) einen umsteuerbaren Motor (2*0, der mit im wesentlichen senkrechter Drehachse oberhalb des Bodens (4*0 zwischen der inneren V/andv er kleidung (13) und der äusseren Wandverkleidung (1*0 nahe der Tür (11) angeordnet ist, ein am unteren Motorende befestigtes Zahnradgetriebe (26) mit einer sich im wesentlichen quer zur Seitenwand (12) und rechtwinklig zur Motorachse erstreckenden Abtriebswelle (27), einen sich im rechten Winkel zur Abtriebswelle erstreckenden und drehfest mit dieser verbundenen Antriebsarm (28), dessen freies Ende gelenkig mit einem allgemein halbmondförmigen Verbindungsglied (30) verbunden ist, das in Schließstellung der Tür unter und in Öffnungsstellung der Tür seitlich neben dem Zahnradgetriebe angeordnet ist, und einen auf einem zur Abtriebswelle parallelen Achsstummel (3I) gelagerten V/inkelhebel (32) umfasst, dessen erster Arm (3*0 gelenkig mit dem anderen Ende des Verbindungsglieds und dessen zweiter Arm (36) gelenkig mit einer Verbindungsstange (4l) verbunden ist, deren anderes Ende an der Tür angelenkt ist, wobei der Antriebsarm, das Verbindungsglied, der Winkelhebel, die Verbindungsstange und die Tür in zueinander parallelen Ebenen bewegbar sind,

2o Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass das Verbindungsglied (30) im wesentlichen in der Mitte zwischen den Seitenwandverkleidungen (13i 1*0 angeordnet ist.

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3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , dass ein Anschlag (53) für den Antriebsarm (28) vorgesehen ist, der in Schließstellung der Tür (11) wirksam und so angeordnet ist, dass der Gelenkbolzen (29) zwischen dem Antriebsarm und dem Verbindungsglied (30) sich beim Schliessen der Tür über eine Totpunktstellung zwischen den Gelenkbolzen (27, 35) an den voneinander entfernten Enden des Antriebsarms und des Verbindungsglieds hinaus bewegt.

4. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 3» gekennzeichnet durch einen drehbar gelagerten Notlösegriff (63)» mittels dessen das Gelenk (29) zwischen dem Antriebsarra (28) und dem Verbindungsglied (30) in entgegengesetzter Richtung über die Totpunktstellung hinaus bewegbar ist, um die Tür (11) für eine Öffnung von Hand zu entriegeln.

5. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , dass der Notlösegriff (63) durch eine Kniehebelanordnung (65) in seiner Ruhestellung gehalten ist.

6. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5i dadurch gekennzeichnet , dass sich mit der Nabe (33) des Winkelhebels (32) drehende Nocken (51, 52) vorgesehen sind, die einen ersten Schalter (46) bzw. einen zweiten Schalter (47) betätigen, um die Tür (11) am Ende der Öffnungsbewegung abzupuffern bzw. den Motor (24) auszuschalten, und dass der Antriebsarm (28) einen dritten Schalter (48) zum Ausschalten des Motors am Ende der Schließbewegung der Tür betätigt.

7. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Nocken (51, 52) so angeordnet sind, dass zuerst der zur Abpufferung der Türöffnungsbewegung dienende Schalter (46) und dann der Schalter (47) zum Ausschalten des Motors (24) betätigt wird.

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8. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen im Motorstromkreis liegenden Unterbrecherkontakt (66), der bei Betätigung des Notlösegriffs (62) geöffnet wird.

9. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Türbetätigungsvorrichtung (10) auf einer Grundplatte ("23) angeordnet ist, die in einer Verlängerung (17) des die Tür (11) in Öffnungsstellung aufnehmenden Hohlraums (l6) zwischen der inneren und der äusseren Wandverkleidung (13, 14) montiert ist*

10. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet , dass der Antriebsarm (28) innerhalb eines Winkelbereichs von e.twa 150° bewegbar ist und die konvexe Seite des allgemein halbmondförmigen Verbindungsglieds (30) in allen Betriebsstellungen allgemein der Türöffnung (15) in der Seitenwand (12) zugewandt ist.

11. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Schalter (46) auch eine Verriegelungsschaltung für den Fahrzeugantrieb steuert.

12. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet , dass alle Teile der Betatigungsvorrichtung (10) so ausgelegt und angeordnet sind, dass sie in der Tiefe bzw. in Querrichtung zur Seitenwand (12) nicht über den Motor (2*0 hinausragen (Fig. 3)·

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