DE1917099A1

DE1917099A1 - Ventil fuer einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE1917099A1
Application number: DE19691917099
Authority: DE
Inventors: Danis Louis Joseph
Original assignee: Eaton Yale and Towne Inc
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1968-04-10
Filing date: 1969-04-02
Publication date: 1969-10-23
Also published as: GB1210765A; FR2005924A1

Description

PATENTANWÄLTE 8902 augsburg-göggingen, den 28.3.1969

v. Eicbendorff-Straße 10

DR. ING. E. LIEBAU u„,„z.^„ to^b/s _{Az E} DiPUNG. G. LIEBAU c».^—bi»,._Wb;

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Eaton YaIe & Towne Inc. 100 Erieview Plaza Cleveland, Ohio ü. S. A. '

Ventil für einen Verbrennungsmotor

Die Erfindung betrifft verbesserte Ventile für Verbrennungsmotoren, insbesonderejdes Otto-Typs und insbesondere Ventile, die sich unregelmäßige Zündung verursachenden Korrosionsablagerungen widersetzen.

In einem neuen Verbrennungsmotor des beschriebenen Typs, d.h. einem .mit Benzin-Luft-Geraisch betriebenem Otto-Motor, setzen sich keine Ablagerungen an den in den Brennraum weisenden Stirnseiten der Ventile ab. Die Stirnselten der Ventile sind somit rein und tragen keine abgelagerten Stoffe, die nach dem Verbrennungstakt nachglühen und die folgende Füllung vorzeitig zur Zündung bringen können. Jedoch mit zunehmender Bdtriebsdauer setzen sich allmählich an den Stirnseiten der Ventile, insbesondere der Auslaßventile, und an den den Auslaßventilen benachbarten Brennraumwänden Ablagerungen ab. Diese Ablagerungen bestehen nicht, wie irrtümliche rweise von Laien angenommen wurde, in erster Linie aus Kohle, sondern bestehen hauptsächlich aus Bleioxyd-Haloidsalz, Stoffe enthaltend, die bei der Verbrennung von Tetraäthylblei und dem heutigen Benzinen beigefügten "Seavenger" (englisch) entstehen. 'Bleioxyd für sich hat einen~Schmelzpunkt von ca.- 890⁰C. Die Betriebstemperatur eines Auslaßventils eines normalen Verbrennungsmotors liegt jedoch wesentlich unter 890⁰C, so daß sich Bleioxyd ansammelt.

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Telegr.-Adr.: ElPATENT PostsAeAkonfoTtounihen 86510 Deutsche Bank Augsburg Kto. 08/34192

und sich als Belag auf den Stirnseiten der Aiäaßventile niederschlägt. Typische Betriebstemperaturen von Auslaßventilen variieren zwischen 600°C für Stadtfahrten und 650° bis ?60°C für Überlandfahrten·

Die auf Elsenbasis aufbauenden Ventillegierungen wirken für die bleioxydhaltigen Ablagerungen anziehend. Deshalb können sich in einem Verbrennungsmotor dieser Bauart schon nach relativ kurzer Betriebsdauer Ablagerungen bilden, die unregelmäßige Zündung und unvollständige Verbrennung verursachen·

W Für Verbrennungsmotoren« die für begrenzte Luftverschmutzung entworfen sind« kann dies zu einem ernsthaften Problem werden. Um die Luftverschmutzung in Grenzen zu halten* ist eine vollkommene Verbrennung Voraussetzung« Hierfür sind stöehioroetrisch exakte Benzin-Luft-Verhältnisse erforderlieh« Das zieht magere Gemische nach sich und resultiert in hohen Verbrennungstemperaturen und in heißen Ventilen.

Heiße Ventile sind die besten Sammler« da bei diesen Temperaturen die Bleioxydenthaltenden Stoffe dazu neigen, an die auf Eisenbasis aufgebauten Ventilstähle anzukleben oder sieh mit ihnen zu-binden und zwar innerhalb der-bei vollkommener Yer-■* brennung auftretenden Ventilbetriebsteiaperatiiren.

Aufgrund obiger Überlegungen ist es daher eine wieiatige. Aufgabe dieser Erfindung, folgendes zu Schaffens

1. Neuartige Ventile, die sich der Ansamsilimg solcher Ablagerungen, die unregelmäßige Zündung« sei es SrlpizüBdimg oder irgend eine andere nicht durch den Funken erzeugte Verbrehnungserscheinung verursachen« widersetzen^ und / _{Λ :}

2* ¥ihheüe"s^; mehrstufiges Verfahren zur Herstellung von "Ventilen mit den oben genannten Eigenschaf ten.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Besclsreibung eines vorteil-

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"haften Ausftihrungsbeispleis an Band der !beiliegenden Zeiehniangen« JSs zeigen: , -

FIg* 1 Scheraatische Ansicht des Tellers eines (Auslaß-) Ventils eines Otto-Verbrennungs-Motors, «das mit 'einem dünnen , durchgehenden Belag aus elektrolytisch aufgebraentem Hlckel zumindest auf der Stirnseite des Ventils und falls gewünscht auch am Ventilrand, am Ventilsitz nand an der Unterseite des Ventiltellers Ms zu der Stelle, wo eier Ventilschaft in die Ventilfiihrung eintritt» !aberzogen istj ,

Fig» 2 schematische Ansieht, ähnlieh der der Fig« 1, wobei der Niekelbelag (durch Erhitzen oder andere thermische Behandlung} in idle untere auf Bisenbasis aufgebaute Ventil« legierung diffundiert istj

Fig. 3 ßchematisehe Ansieht, in der der Uiekelbelag über dem Ventilsitz mit einer anschließenden Alumlniumsehieht oder einem Aluminiumfilm ζ. B. mittels Metallaufspritzen überdeckt und danach thermisch !behandelt ist, um eine Niclrel-Aluminium-Verbindung hoher Härte und Verschleuß» festigkeit ssu erhalten!

FIg* h !feilschnitt, entsprechend einer Fotografie, eile von einem polierten metallurgischen !Probestück eines erfindungsgemäßen Ventils genommen wurde! und

Fig» 3 schematische Barstellung des erf indungsgeinäßen Verfahrens, in dem alle notwendigen und wahlweisen Verfahrensschritte aufgezeigt sind.

i>ie folgende Erörterung zeigt die wichtigen Aspekte dieser Erfindung auf, in der Steuerventile {inshesondere Auslaßventile) für Otto-Verbrennungsmotoren mit einem Belag überzogen sind, ders

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1· wenig kostet, kein Schweißverfahren oder ein Verfahren, das ähnliche Fertigkeiten beansprucht, erfordert,

2. ausreichende Kontrolle der Dicke und der Kontinuität ermöglicht und einem üblichen aufgespritzten Bäag deutlich überlegen ist, . .

^. mindestens vergleichbare und in manchen Fällen vielleicht überlegene Eigenschaften gegenüber einem klassischen Belag (z. B. "Stellit", Chromnickel und ähnliche Stoffe, die für eine Anwendung zu teuer, jedoch brauchbar wären) in Bezug auf Abweisung einer Ansammlung von Korrosionsprodukten aufweist. Diese Korrosionsprodukte enthalten Stoffe, die als, Zündkerne wirken und eine unregelmäßige Zündung hervorrufen. Somit vermindern die erfindungsgemäßen Ventile im wesentlichen und eliminieren in den meisten Fällen.das Problem einer ordnungswidrigen Zündung, das bei Ventilen der bekannten Art aus Ventillegierungen auf Eisenbasis auftrat.

In Fig. 1 ist der Teller 10 eines typischen Ventils dargestellt, wie es in heutigen Automobilmotoren benutzt wird, die nach dem Ottoprinzip arbeiten und mit Benzin-Luft-Gemischen als Treibstoff betrieben werden. Auf diesen Ventilteller 10 und mindestens auf die ganze Oberfläche der Stirnseite 12 ist ein Nickelbelag 14 aufgebracht wordene Im Zusammenhang dieser Patentschrift ist dieser Nickelbelag 14 als eine Schicht elektrolytisch aufgebrachten Nickels unbestimmter Dicke, aber durchgehend, d. h. frei von Lunkern, Poren und Durchlässigkeit definiert. Die durch die Erfindung betrachteten Dicken werden im allgemeinen zwischen 0,0065 mm am bodenseitigen Ende und ca.

, mm
0,254/am oberen Ende varitren. Es versteht sich, daß dieser Bereich die vorliegende Erfindung nicht begrenzen soll, sondern ist als Anregung für den praktischen Gebrauch in heutigen Motoren gedacht· Wichtig ist, daß der Nickelbelag 14 undurchlässig ist, so durchgehend, daß die darunter liegende auf Eisenbasis aufbauende Ventillegierung 16 vor einem Anhaften der beim Verbrennungsprozeß entstandenen, Bleioxyd enthalten-

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den Stoffe geschützt ist.

Aus Fig. 1 geht auch hervor, daß der Ventilrand 18 des Ventiltellers 10 ebenso wie die Oberfläche 19 des Ventilsitzes und die Unterseite 20 des Tellers 1o bis zu der Zone 22, wo der Ventilschaft 24 in die Führung eintritt, mit Nickel überzogen ist. Der größte Nutzen ergibt sich aus dem Belag H an der Stirnseite 12 des Ventils, da Ablagerungen an diesen Stellen zu falschen Zündungen führen. Indessen ist es vom wirtschaftlichen Standpunkt aus überaus tunlich, um sicherzustellen, daß ein durchgehender Belag auf der Stirnseite 12 erhalten wird, den ganzen Ventilteller 10 in ein Nickelbad zu tauchen. Somit werden gleichzeitig die Stirnseiten'12 und die anderen aufgezählten Oberflächen mit einem dünnen undurchlässigen Nickelbelag 14 überzogen,

Fig. 2 zeigt das fertige Ventil, fertig zum Einbau in einen Motor. Der Nickelbelag 14 wurde in die darunter liegende auf Eisenbasis aufbauende Ventillegierung durch thermische Behandlung diffundierte Dies ist durch das Bezugszeichen 26 bezeichnet. Diese thermische Behandlung kann in einer kontrollierten künstlichen Umgebung ausgeführt werden, bevor das Ventil in den Motor eingebaut wird. Die thermische Behandlung kann auch ausgeführt werden, indem das "roh" überzogene Ventil »i$» einen Motor eingebaut und sodann für eine kurze Zeitspanne den tatsächlichen Ventilbetriebstemperaturen unterworfen wird_e Bei beidenBshandlungen kann eine genügende thermische Diffusion, wie oben diskutiert, erzielt werden.

Die Temperaturen und die Zeiten zur Erzeugung dieser thermischen Diffusion·werden weiter unten im Verlauf der Beschreibung der Erfindung erwähnt werden.

Die diffundierte Nickelschicht 26 ist schematise, in Fig. 4 dargestellt, die eine Skizze eines vergrößerten Teilschnitts ist, die entsprechend einer Fotografie eines polierten metallurgischen Probestücks eines erfindungsgemäßen Ventils angefertigt

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wurde. Eine dünne äußere Schicht 14 von elektrolytisch aogelagertem Nickel ist an den Ventilkörper 16 aus einer auf Eisenbasis aufgebauten Ventillegierung gebunden. Zwischen der Nicke1-schicht 14 und dem Ventilkörper 16 ist eine dünne DIffusionszone oder Linie 28, die, obwohl zur Zeit in ihrer Zusammensetzjying nicht genau bekannt,als hochlegierte Nickel-Eisen-Legierung angesehen werden kann und sich durch den thermischen Diffusionsprozeß gebildet hat· Da der Ventilstahl einen hohen Chromgehalt aufweist, kann auch Chrom wesentlich beteiligt sein. Wie dem auch sei, gibt diese dünne thermische diffundierte Zone 28 eine unerwartet hochfeste Bindung zwischen der äußeren Nickelschicht 14 und dem Ventilkörpr 16. Im Vergleich zu einem Chrombelag, der bereits bei wenig erhöhten Umgebungstemperaturen vom Ventilkörper abblättert, wird durch vorliegende Erfindung ein Nickelbelag geschaffen, der keine Anzeichen zum Ablösen selbst bei hohen Betriebstemperaturen und über lange Zeitperioden erkennen läßt. - ;

Fig. 5 der Aluminiumbelago ■

Es ±3b ein unerwartetes Nebenergebnis der vorliegenden Erfindung, daß eine Aluminium-Nickel-Legierung, passend hergestellt, ein sehr- hartes und verschleißfähiges Material ist. Es kann daher innerhalb des Bereichs der Erfindung ein dünner Aluminium^ belag z. B. durch Metallisieren auf mindestens die Ventilsitzfläche (A) Fig, 3 aufgebracht werden. Dieser Belag kann sich bis zum Tentilrand 18 und zur Unterseite 20 des Ventiltellers 10 erstrecken. Da es jedoch bis zur Zeit nicht bekannt ist, welche Wirkung Aluminium auf den Nickelbelag an der Stirnseite des Ventils in Bezug auf dessen ablagerungsabweisende Eigenschaft hätte, wird auf diese Fläche kein Aluminium aufgebracht. Die Legierung wird, wie später beschrieben, durch thermische Behandlung erzeugt·

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Ventil geschaffen, mit unerwartet hohen ablagerungsabweisenden Eigenschaften an

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der Stirnseite aus sehr wirtschaftlichen, auf Eisenbasis aufbauenden Ventillegierungen, in Verbindung mit einem "extra" harten und verschleißfesten Ventilsitz.

Im Hinblick darauf, daß auf Eisenbasis aufbauende Ventillegierungen leicht schädliche Bleioxyd enthaltende Ablagerungen bei Ventilbetriebstemperaturen zwischen 65O und 76O⁰C ansammeln,-bietet vorliegende Erfindung einen technischen Fortschritt. Auf Eisenbasis aufbauende Ventil legierungen in der Kombination dieser Erfindung weisen gut die Ablagerung von bei der Verbrennung entstehenden Bleioxyd enthaltenden Stoffen ab.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist schematisch mit seinen verschiedenen Variationen in Fig. 5 dargestellt. Dieses umfaßt eine Mehrzahl an Verfahrensschritten, die in folgerichtiger Anordnung nachfolgend angeführt sind:

Wie in Fig· 5 dargestellt, umfaßt Schritt I des Verfahrens das Erzeugen einer metallurgisch reinen Oberfläche, die mit Nickel überzogen werden soll. Das bedeutet mindestens die Stirnfläche 12. Das Reinigen kann im Entfernen von Zunder bestehen, der.z. Bv beim Schmieden oder beim Anlassen (Wärmebehandlung) entstanden ist, Schritten, die bei der Herstellung des fast fertigen Motorventils getätigt worden sind. Dieses Reinigen oder Entfernen kann chemisch oder mechanisch geschehen, z. B. durch spanabhebende Bearbeitung, Schleifen, Kugelstrahlen oder ähnliches. Wichtig ist, daß die mit Nickel zu überziehende Oberfläche metallurgisch rein ist.

Wahlweise kann zu diesem Zeitpunkt der Ventilsitz I9 vor dem metallurgisch Reinigen feingeschliffen werden, um'den Nickel darauf zu bewahren. Der Nickel ist in diesem Zustand relativ weich und wird durch eine MasehinenbehftRdlHHgarbeitung verrieft oder wahrscheinlich abgetragen werden. Daher kommt es nicht darauf an, wie der Ventilsitz behandelt wird, entweder um den Nickelbezug in diesem Zustand festzuhalten oder zu entbinden.

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Schritt II: Auf die metallurgisch reine Oberfläche wird z. B. elektrolytisch ein Nickelbelag aufgebracht (O,OO6j5 bis 0,25'nun),

Schritt III: Die überzogene Fläche wird sodann in einem geeigneten Reinigungsmittel gewaschen und der. Schaft kann auf sein Endmaß geschliffen werden. Danach kann das Ventil zum Schutz gegen Korrosion mit öl überzogen, eingewickelt und zu einem Motorenbauer verfrachtet werden.

Wahlweise: Falls gewünscht, können die Ventile in diesem Zustand in einen Motor eingebaut und endbehandelt werden, indem, sie Ven- " tilbetriebsbedingungen ausgesetzt werden, um das Ventil auf die Temperatur zu bringen, die für eine thermische Diffusion und eine metallurgische Bindung des Nickelbelags mit.dem Ventilkör~ . per aus einer auf Eisenbasis aufbauenden Ventillegierung erforderlich ist ο ,

Schritt IV: Um das Ventil fertigzustellen, wird die Nickelschicht oder ein Teil von ihr thermisch in den aus einer auf Eisenbasie aufbauenden Ventillegierung bestehenden Ventilkörper, diffundiert. Dies wird dadurch erreicht, indem zumindest die Stirnseite des Ventils auf eine Imperatur zwischen ca. 65O⁰ und 12OO°C gebracht' und diese Temperatur genügend lange aufrechtgehalten wird, um die Diffusion zumindest eines Teils des Nickelbelags in den darunter liegenden Ventilkörper zu bewirken. Wie oben erwähnt, kann dies geschehen, indem das Ventil den tatsäcWLehen. Betriebsbedingungen in einem Motor ausgesetzt wird. Die Zeiten, in denen die thermische Diffusion bei Atmosphärendruck bewirkt wird, streuen relativ weit, zwischen mehreren Sekunden bis zu mehreren Stunden je nach Höhe der Temperatur.

Durch die Folge der Verfahrensschritte bis zu diesem Punkt erzeugt man ein Ventil mit unerwartet hohen Antikorroslonscharakteristiken. Hiermit soll gesagt werden, daß die Ventilstirnseite der Ansammlung von Ablagerungen von bei der Verbrennung des Treibstoffs entstehenden Bleioxyd haltigen Stoffen stark ab-

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stoßend entgegen wirkt Da diese Verbrennungsprodukte nicht an die Ventilstirnseite anhaften oder sich an ihr ansammeln, wird der du?ch den Zündfunken eingeleitete Verbrennungsprozeß nicht gestört und kann keine ordnungswidrige Zündung wie z. B. Frühzündung vorkommen· Das Ergebnis ist ein Motor mit verbesserter Arbeitsleistung, höherer Lebensdauer und ruhigerem Lauf, Die Charakteristiken, die er bei Neuheit aa, in Bezug auf Anti-Smog-Eigenschaft, Arbeitsleistung usw. aufweist, werden wesentlich länger bewahrt. Dies ist ein sehr wesentlicher Beitrag zur Technik.

Schritt V: Zusätzlich zum vorhergehenden wurde festgestellt, daß ein dünner Aluminiumbelag, der z. B. durch Metallisieren über dem Nickelbelag auf dem Ventilsitz oder die Reibungsfläche 19 aufgebracht wird, einen weiteren Nutzen bringt. Das Verfahren kann daher das Aufbringen durch geeignete Mittel eines dünnen Aluminiumbelags auf den vorher auf die Ventilsitzfläche gebrachten Nickel einschließen, -und wahlweise auch auf die Randfläche 18 und die Unterseite des Ventiltellers. Das ist in dieser Weise dargelegt, um dem Leser anzuzeigen, daß zum Erzeugen des Aluminiumbelags das Aluminium nur auf die entsprechende Fläche zerstäubt werden muß, so daß die wirtschaftliche Tunlichkeit dieses wahlweisen Verfahrensschrittes offenbar wird. Wird die Kombination der Nickel- und Aluminiumschichten Temperaturen zwischen 050 und 1200⁰C für eine angemessene Zeit ausgesetzt, so stellt sich dieser Härtungseffekt ein. Es ist jedoch richtig, daß diese thermische behandlung zur Erzeugung der harten Aluminium-Nickel-Legierung ausgeführt wird, bevor das Ventil in den Motor eingebaut wird. ·

Erfindungsgemäß ist der Belag für die Ventilstirnseite auf Nickel beschränkt, ohne den Belag jedoch außer in allgemeinen Angaben zu kennzeichnen, was dessen Dicke betrifft und die Tatsache, daß der Belag so undurchlässig ist, Wie es durch heutige Techniken ausgeführt werden kann.

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Weiterhin beschränkt sich, diese Erfindung darauf, daß der zveLte Überzug über die Ventilsitzfläche aus Aluminium besteht. Zur Zeit ist es nicht bekannt, ob mit Aluminium in legierter Form der gleiche Härtungseffekt erzielt werden könnte.

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Claims

Patentanspruch, e

/ \J Ventil für einen nach dem Otto-Prinzip arbeitenden und mit ^*^ verbleitem Benzin zu betreibenden Verbrennungsmotor, dessen Ventilkörper aus einer aus Eisenbasis aufbauenden Ventillegierung besteht und das einen Ventilteller mit einer Stirnseite, einem Ventilrand und einem Ventilsitz aufwißt, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die Stirnseite (12) von einem dünnen durchgehenden Belag (14) mit hohem Nickel· gehalt bedeckt ist, und der Belag mindestens teilweise mit dem aus der Eisenlegierung bestehenden Ventilkörper (16) verbunden ist.

2· Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichne t, daß der Belag (14) durch thermische Behandlung in den Ventilkörper (16) diffundiert ist.

J5· Ventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz (19) mit einem Nickelbelag (H), der in Kontakt mit dem Ventilkörper (16) und mit einem deckenden Aluminiumbelag steht, überzogen ist* wobei der Nickel- und der Aluminiumbelag eine Nickel-Aluminium-Legierung eingegangen sind und der Nickel mindestens teilweise in den Ventilkörper diffundiert ist.

4. Ventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der der Stirnseite (12) des Ventils unterliegende Teil des Ventilkörpers (16) eine metallurgisch reine Außenfläche aufweist, an die eine durchgehende Nickelschicht (14) gebunden ist.

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5· Ventil nach Anspruch 4, dadurch g e k e η η ζ e 1 c h η e t , daß ebenso der Ventilrand (18), der Ventilsitz (19) und die Unterseite (20) des Ventilteller (10) metallurgisch reine Außenflächen aufweisen, an die eine durchgehende Nickeischicht (14) gebunden ist«

6. Verfahren zur Herstellung eines Ventils für einen nach dem Otto-Prinzip arbeitenden, mit verbleitem .Benzin betriebenen Verbrennungsmotor, gekennzeichnet, durch die Verfahrensschritte, Formen eines Ventils, dessen Ventilkörper (16) aus einer auf Eisenbasis aufbauenden Ventillegierung besteht und das einen Ventilteller (10) mit einer Stirnseite (12), einem. Ventilrand (18) und einem Ventilsitz) aufweist, wobei die Stirnseite aus einer Außenfläche besteht, Entfernen von Oberflächenmateriäl von der Außenfläche der Stirnseite, um eine metallurgisch reine Außenfläche zu erhalten, und Aufbringen eines ' ' durchgehenden Nickelbelages (14) auf die metallurgisch reine Außenfläche. '

7. Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch den weiteren Verfahrensschritt, Diffundieren des Nickelbelags (14) in die metallurgisch reine Außenfläche.

8. Verfahen nach Anspruch 6, g e ke η η 'ζ e i c h η e t durch den weiteren Verfahrensschritt, Diffundieren zumindest der Grenzschicht des Nickelbelags (14) in die metalLurgisch reine Außenfläche auf thermischem Wege.

9. Verfahren nach Anspruch 6, 7 oder 8, g e ke η η ζ e i c h η e t durch Entfernen von Oberflächenverunreinigungen von den Außenflächen der Stirnseite (T2) und des Ventilsitzes (19), um metallurgisch reine Außenflächen an der Stirnseite und am Ventilsitz zu erhalten, Aufbringen eines durchgehenden Nickelbelags (14) auf jede der metallurgisch reinen.Außenflächen, Aufbringen eines Aluminiumbelags über den Nickelbelag am Ventilsitz,

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Überführen des Nickels und des Aluminiums in eine Legierung und Diffundieren des unteren Nickelbelages in die metallurgisch reinen Außenflächen.

10. Verfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch die weiteren Verfahrensschritte, Diffundieren des Nickelbelags (14) in die Außenfläche bei der einen.Temperatur und Überführen des Nickels und des Aluminiums in eine Legierung bei einer anderen Temperatur·

11. Verfahren nach Anspruch 9* gekennzeichnet durch den weiteren Verfahrensschritt, Überführen des Aluminiums und des Nickels in eine Aluminium-Nickel-Legierung auf thermischem Wege.

12. Verfahren nach Anspruch 9# gekennzeichnet durch den weiteren Verfahrensschritt, Diffundieren zumindest der Grenzschicht des Nickelbelags (14) auf der Stirnseite (12) des Ventils in die metallurgisch reine Außenfläche der'Stirnseite des Ventils auf thermischem Wege.

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