DE1906340A1 - Schleuderschutzvorrichtung fuer Kraftfahrzeugraeder - Google Patents

Description

Anmelder:

Aisin Seiki Company Limited,
No. 1, 2-chome, Asahi-machi,
Kariya-shi, Aichi-ken, 3apan

Schleuderschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugräder

Die Erfindung betrifft allgemein eine verbesserte Schleuderschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugräder. Sie bezieht sich im besonderen auf eine Bremsdruck- !flodulatoreinrichtung, die in Verbindung mit einer Schleuderschutzvorrichtung verwendet inerden soll.

Übliche Schleuderschutzvorrichtungen haben den bekannten Nachteil, daß im Verlauf der Betätigung der Schleuderschutzvorrichtung der Bremszylinderdruck unvorteilhafteriueise ansteigt. Bei genauer

ÖÖ0837/ IQU

Beobachtung ist festzustellen, daß ein üblicher Bremsdruck-Modulator pulsierend arbeitet, wenn er in Tätigkeit gesetzt wird, woraus der unvorteilhafte Anstieg des hydrau lischen Bremszylinderdrucks resultiert.

Es ist deshalb das Hauptziel der vorliegenden eine Schleuderschutzvorrichtung zu schaffen, die Bremsdruckmodulator aufweist, welcher den ermähnten nachteiligen Anstieg des Bremszylinderdrucks beseitigen kann.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Schleuderschutzvorrichtung, dia innerhalb einer kürzeren Zeitspanne wirksam werden kann, verglichen mit der Ansprechzeit, die vergleichbare bekannte Vorrichtungen bei Auftauchen einer Gleitgefahr benötigen.

Ein weiteres Ziel ist die Schaffung einer Gleitschutzvorrichtung, die äußerst stabil im Betrieb ist und genau und zuverlässig arbeitet, um auftauchende Gleitgefahrzustände für ein Kraftfahrzeug zu unterdrücken.

U/eitere Vorzüge und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, in denen bevorzugte Ausfü.irungsforraen

$09037/1014

der Erfindung beispielsweise erläutert und dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 einen vereinfacht dargestellten Axialschnitt einer ersten Ausführungsform der Erfindung, die in Verbindung mit Leitungen und der Bremsanordnung sowie mit einer Gleitfühlereinrichtung und einer durch die letztere gesteuerte/i Ventilanordnung gezeigt ist,

Fig. 2 ein ähnlicher, jedoch äußerst vereinfachter Längsschnitt durch eine übliche Bremsdruck-Ofiodulatoreinrichtung,

Fig. 3 kennzeichnende Kurven, welche die Arbeitsweise einer erfindungsgemäßen Einrichtung im Vergleich mit einer bekannten Einrichtung zeigen, wobei die Kurven in einem nur für die Darstellung gewählten maßstab gezeichnet sind,

Fig. 4 einen Teil der Vergleichskurven aus Fig.

in einem vergrößerten Maßstab,

Fig. 5 eine Draufsicht in axialer Richtung auf

eine zweite Ausführungsform der Erfindung, bei der jedoch die pneumatische Drucksteuerventileinrichtung im Längsschnitt gezeigt ist,

90Ö837/10U

Fig. 6 eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung,

bei der die beiden Teile der Fig. entlang der Linien X-X¹ aneinander anschließen, und

Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung eines

Schnittes entlang der Schnittlinie 7-7 der Fig. 5.

^ In Fig. 1 ist eine erste Ausführungsform eines Gleitschutz-Bremsdruck-IYIodulators nach der Erfindung allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Der Gleitschutz-Bremsdruck-Iflodulator 10 ist fest auf .einem geeigneten festen Teil eines Kraftfahrzeug-Fahrgestells, uiie z.B. an einem Stoßfänger oder Kotflügel, angeordnet, wobei dieser bekannte Teil nicht dargestellt ist. Der Modulator 10 weist einen Steuerzylinder 11 auf, der mit Preßsitz in dem größeren und sich uerjungenden Teil einer mittleren axialen Bohrung 12a einer Zylinderhalterung 12 angeordnet

" ist, die im wesentlichen eine mit Nabe und Flansch ausgebildete Scheibe ist. Ein becherförmiger Deckel 13 ist fest mit dem Flanschteil 12b des Zylinderträgers 12 dadurch verbunden, daß sein Endabschnitt 13a nach innen gebogen ist. Eine Doppel-Membran-Anordnung 14 u/eist im wesentlichen ein becherförmiges Gegenlager für die Hauptfeder 28, eine eigentliche äußere membran 40, eine innere Membran 41, einen inneren Becherteil 42, ein an der Membran 41 befestigtes Feder-Gegenlager 43 und eine Spiralfeder 31 auf.

909337/1014

Dar Steuerzylinder 11 ist mit einem mit Innengewinde versehenen Verbindungskanal 11a ausgebildet, der strömungsmäßig über eine Hydraulikleitung 16, die ein Uerzmeigungs-T-Stück 16a enthält, an einen üblichen hydraulischen oder pneumatischen und hydraulischen Druckzylinder 15 angeschlossen^ der nur vereinfacht durch einen Block dargestellt ist. Der Druckzylinder 15 ist in üblicher Weise mit einem Ölvorrat 15a verbunden und so angeordnet, daß er durch ein übliches, durch den Fuß zu bedienendes Bremspedal 44 gesteuert »erden kann«

Der Steuerzylinäer 11 ist ferner mit einer abgestuften, aufgeweiteten Züläeheribohrung 45 ausgebildet, die ein Kugelventil 23 aufnimmt* aas durch eine Spiralfeder 24 auf einem Ventil öiti. I7o verfeepannt ist* Der yehtilsitz 17b iet an einem UentÜkerpar V7 ausgebildet, der feet innerhalb iäer Bohrung 45· düreh einen fting 29 ge-· halten *iriä> ier *it iiner itehrzanl von VerMniiüttgS'fFfta 29a Tut eirten nachstehend zu beachrsibBnden Zmäck auag%

ϊη der Äxlältönt«ni I2ä Üt ^laitfSnii eiii Hehlkolben angeoriittefc, ier faiiänniich in Brüeköeranrün^ hit äef i Endf iächö iaS mifcerin^eB 2.9 wntet um feinflüß tee Bechers 42 geWelten tiira% ter fest mit einem Druckring

ldtl?7/V0ü

BAD

1908340

verseilen ist, aar In Druekberührung mit dem äußeren Ende 18a aas Höhlkolbens gehalten tuird* Eine Stoßstange 21 geht durch dia Bohrung 46 des Kolbens und das Hälteringas 29 und tuird ifi Drüekberührüng mit dem Kugelventil 23 einerseits und mit der Segehlägerplätte andererseits gehalten. Zur gehauen Führung dar Axialöe.-ureguhg der Stange 21 sind zwei auseihähtiarilegehde Lagerringe 22 und 22a in dar Bohrung 46 vorgesehen. ft An dem Ring 22ä ist ein Dichtungsring 47 befestigt, der einen links von ihm liegenden pneumatischen ftäum und einen rechts von ihm liegenden hydraulischen Räü"m vöneinahder trennt, u/ie änschlieiäend n'öeh erläutert l4rd.

Eine Hydräülikkäinimer 4S ofiri düreh einen Teil der abgestuften Ööhiung 12ä einerseits und dyi-en einen Teil der ätiöeren zylindrischen Fläche des lflotliaiatoifcolbens andererseits gebildet. Diese Kämmer Ist nyäräüilech unmittelbäT mit den Öffnungen 29ä verbynilfi* Die Kämiiner ist weiter i3bär eihen tailiueise fflit Seäiinäe versehenen Vefbinäüngekanal 1-2b und eine tJäfan ansetzende Leitung Ϊ-9 an ufeiiene iiefliszyiiniiar 1 üfii 1* iet fahrzeuignintertiili R und R^% ängeschlllSeni

Der inhenräum Ses Deckels Ϊ3 ist i'm üleent-lienln zfflelgeteiit, öle Srste oder links lieienie Kammer S2% ύϊβ dadurch gebildet wird» enthält die Vörspänhfedlr 28 und uiirkt als eine Vakuumkammer, die über ein Ansehlußstück

103137/1014

— 7 — BAD ORIGINAL

das durch die Endtoand 13b des Deckels 13 hindurchführt, und eine nur schematisch dargestellte Leitung 50 an eine übliche, wiederum vereinfacht dargestellte Vakuumquelle angeschlossen ist. Andererseits ist die derart gebildete zweite oder rechtsliegende Kammer 53 gewöhnlich pneumatisch über einen Verbindungskanal 56, der durch den unteren Teil des Zylinderträgers 12 gebohrt ist, eine übliche Spulenventilanordnung 33, die ebenfalls vereinfacht gezeigt ist, und eine Leitung 54 an die Vakuumquelle 51 angeschlossen, soweit der Bremsdruckmodulator und die Ventilanordnung in ihrer Außerbetriebstellung gehalten werden, so daß die Leitungen 54 und 55 in Strömungsverbindung miteinander stehen.

Wenn jedoch der Bremsdruck-Modulator in seine Arbeitsstellung-' wird, wird das Ventil 33 so betätigt, daß die Verbindung zwischen den Uakuumleitungsn 54 und 55 unterbrochen und Atmosphären-Druck von der umgebenden Atmosphäre durch die Einlaßleitungen 57 und 58 dem Verbindungskanal 56 und damit der rechts liegenden zweiten Kammer 53 zugeführt wird.

Zu der Doppel-Hlembrananordnung 14 gehört eine kleinere oder Hilfsmembrananordnung 59, welche das Gegenlager-Glied 42 und die eigentliche membran 40 aufweist, die fest an der äußeren Randkante des Teiles 42 befestigt ist. Die membran 40 ist mit einem verdickten Rand 40a ausgebildet,

909637/1014

der fast in einer um den Umfang herumlaufenden Ausnehmung 60 mittels eines Druckzylinders 61 gehalten u/ird, der seinerseits zwischen dem Deckel 13 und dem Zylinderträger 12 gehalten wird. Das becherförmige • Gegenlagerglied 42 ist fest mit einem Druckring 42a verbunden und mit einer Hilehrzahl von Verbindungsöffnungen 62 ausgebildet, so daß eine dauernde pneumatische Verbindung der zweiten Kammer 53 mit einer inneren Zufischenkammer 63 hergestellt ist, die zwischen dem Gegenlagerglied 42 und dem Federgegenlager 43 ausgebildet ist. Das Federgegenlager 43 ist an dem inneren Rand der inneren Membran 41 befestigt, die dadurch in ihrer Lage gehalten uird, daß ihr verdickter äußerer Umfang 41a zwischen dem inneren und äußeren Gegenlagerglied 27 bzw. 42 eingeklemmt ist.

Eine äußere Zutischenkammer 64 ist zwischen dem äußeren becherförmigen Teil 27 und.dem Federgegenlager 43 in ψ Verbindung mit der äußeren und kleineren Membran 41 ausgebildet. Die Kammer 64 wird ständig in pneumatischer Verbindung mit der ersten Kammer 52 durch eine Verbindungsöffnung 65a gehalten, die durch ein starres Stück 65 gebohrt ist, das hauptsächlich zur Anordnung des kleineren oder äußeren Endes der Spiralfeder 31 dient.

903337/10U

Ein Dichtungsring 77 ist am linken Ende der Hydraulikkammer 48 angeordnet und wird in seiner Stellung mittels einer Bluffe 67 gehalten, die an ihrem rechten Ende bei 67a aufgeweitet und ferner bei 67b durchbohrt ist, damit der Hydraulikdruck hindurchtreten kann.

Das T-Stück 16a ist mittels einer Leitung 20 an die üblichen hydraulischen Bremszylinder UJf und UJf¹ der Vorderräder F und F¹ des Fahrzeugs angeschlossen, uiie in Fig. 1 schematisch dargestellt ist.

Die Stoßstange 21 reicht mit ihrem rechten Ende 21a frei durch die Uentilbohrung 17a hindurch und wird gewöhnlich in Druckberührung mit der Ventilkugel 23 unter dem Einfluß der Stützfedern 31 und 24 gehalten; die Vorspannkraft der Feder 24 ist so gewählt, daß sie größer als die uon der Feder 31 ausgeübte Kraft ist. Durch die Hauptfeder 28 tuird die äußere oder größere fflsmbrananordnung 27, 65 ständig in Druckberührung mit der inneren oder kleineren IKlembrananordnung 40, 42, 42a gehalten. Außerdem uiird das Federgegenlager gewöhnlich in 'Druckberührung mit dem linken Ende 18a des Kolbens 18 gehalten. Auf diese Weise wird das Kugelventil 23 gewöhnlich in seiner Öffnungsstellung mit Bezug auf den Ventilsitz 17b und damit auch gegenüber

ÖÖ§837/1014

- 10 -

dam Kanal 17a gehalten. Die Kraft der Feder 28 ist so gewählt, daß sie beträchtlich größer als die dar Fader 31' ist.

Dia Ventileinrichtung 33 wird durch ein Signal gesteuert, das über eine Signalübertragungseinrichtung υοη einer üblichen Einrichtung 32 kommt, dia auf die Fahrzeugverzögerung anspricht. Einzelheiten diese:; an sich bekannten Einrichtung 32, die als Gleitfühler dient, sind in Fig. 1 nicht dargestellt. Hierzu wird auf die US-Patentschriften Nr. 3 093 422 und 3 260 sowie auf die britischen Patentschriften 935 830 und 962 933 oder ähnliche vermiesen. Es ist bekannt, daß eine derartige Fühlereinrichtung 32 so ausgelegt ist, daß sie unmittelbar auf die Verzögerung der Raddrehung anspricht, wie durch eine punktierte Linie 100 angedeutet tüird. Eine Kraftquelle 32 dient dazu, der Fühlereinrichtung 32 Strom zuzuführen, so daß ein Betätigungssignal an die Ventilanordnung 33 abgegeben werden kann, die gewöhnlich als ein Ventil ausgebildet ist, das durch ein Solenoid betätigt wird und auf ein Betätigungssignal υοη dem Fühler 32 anspricht.

In Fig. 1 ist der Gleitschutz-Bremsdruck-iYiodulator in der Außerbetriebsstellung dargestellt. Es wird

9Ö9837/10U - 11 -

angenommen, daß das Fahrzeug in Fahrt ist und die Bremsen nicht oder nur geringfügig betätigt sind.

der Fahrer das Bremspedal 44 zu einem beträchtlichen Ausmaß betätigt, dann »ird Bremsflüssigkeit, uiie z.B. Öl, aus den Vorratsbehälter 15a über den üblichen Bremsdruck-Zylinder 15 und die Leitungen 16, 20 den hydraulischen Bremszylindern IUf und Wf · für die Fahrzeugvorderräder F und F* zugeführt. Gleichzeitig wird die Druckflüssigkeit vom Druckzylinder durch die Leitung 16 dem Verbindungskanal 11a und dann durch den Kanal 11b mit verringertem Durchmesser im Steuerzylinder 11 der ersten Hydraulikkammer 45 zugeführt. Uoη da aus geht die Verbindung über die Verbindungsöffnungen 17a im Ventilkörper 17, die zweite Hydraulikkaatier 48, den Verbindungskanal 12b im Zylinderträger 12 und der Verbindungsleitung 19 zu den Bremshydraulikzylindern Ui und UJ¹ der Hinterräder R und R*. Danach sind die Bremsen an allen Fahrzeugrädern F, F*, R und R* angelegt.

Uienn die Bremskraft einen vorbestimmten Wert übersteigen sollte, der für eine richtige Bremsung festgelegt ist und der Zustand der Räder ein Gleiten befürchten läßt, wird durch die Fühlereinrichtung 32 sofort dieser nachteilige Zustand wahrgenommen,

9Ö9837/1014

- 12 -

und ein Betätigungssignal wird vom Fühler 32 auf die Ventileinrichtung 33 übertragen. Daher wird, wie bereits kurz ermähnt, Atmosphären-Druck von der Einlaßleitung 57 durch die Ventileinrichtung 33 und die Zuleitung 58 und über den Verbindungskanal 56 in die innere oder zweite pneumatische Kammer 53 eingeführt. Dadurch wird das bisher in der Kammer 53 herrschende Vakuum schnell durch den Atmosphärendruck ersetzt. In der Außerbetriebsstellung des Bremsdruckdilodulators uiird das in der ersten Kammer 52 herrschende. Vakuum im Gleichgewicht mit dem gleichen negativen Druck gehalten, der in der zweiten oder inneren Kammer 53 und der Zu/ischenkammer 63 herrscht. Die Betätigung des Bremspedals 44 bewirkt jedoch einen Druckunterschied zwischen der ersten Kammer 52 und der zweiten Kammer Daher wird die kleinere Membran 41 zur Bewegung nach links, bezogen auf Fig. 1, gezwungen, und die Stützfeder 31 wird in einem entsprechenden Ausmaß.ajsammengedrückt. Aufgrund dessen folgt die Stoßstange 21 der Linksbewegung der kleinen membran 41, und das Kugelventil 23 wird in die Ventilschließstellung gebracht. Hierbei setzt sich das Ventil auf den Ventilsitz 17b unter dem Einfluß des Hydraulikdrucks, der durch die erste Hydraulikkammer 45 zugeführt wird, und unter der Wirkung der Stützfeder 24. Dadurch ist die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikkammer 45 und

909837/10U

- 13 -

der zweiten Hydraulikkammer 48 unterbrochen. Eine u/eitere Zufuhr der Betätigungsflüssigkeit zu den Radbremszylindern UJ und Ul¹ der Hinterräder R und R¹ findet nicht statt.

Sodann tuird die lYlembrananordnung 14, welche das äußere und größere Hflembranelement und das kleinere und innere IKlembranelement enthält, unter dem Einfluß der pneumatischen Druckdifferenz gezwungen, sich entgegen der Federwirkung nach links zu beuiegen; der Druckverringerungskolben 18 und die Stange 21, uielche den Hydrau^ikdruck unterbricht, werden in ihre Außerdienststellung gebracht, wodurch Arbeitsflüssigkeit vom Druckzylinder 15 der zweiten Hydraulikkammer zugeführt luird, so daß der darin herrschende Druck mieder und entsprechend vergrößert tuird.

Falls erneut ein Zustand auftritt, der mit der Gefahr des Gleitens verbunden ist, so daß ein Blockieren der Räder zu befürchten ist, tuird der hier besprochene Vorgang niederholt.

Im folgenden »erden mit Bezug auf Fig. 2, in der eine übliche Gleitschutzeinrichtung vergleichsweise dargestellt ist, die Vorzüge erläutert, die mit der

0OÖÖ37/1OU _ ₁₄ _

arfindungsgemäßen Anordnung erzielt warden können. Bei der Darstellung der bekannten Anordnung in Fig. werden die gleichen Bezugszaichen mit einem davorgasetzten C für gleiche oder ähnliche Bestandteile wie bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der Erfindung benutzt.

In dieser Anordnung sind der Fühler C 32 und dia fe Steueruentilanordnung C 33 in dar gleichen Weise ujia bei der besprochenen Ausführungsform gebaut. Demnach liefert der Fühler C 32 der Ventilanordnung C 33 ein Betätigungssignal, wenn für dia Fahrzeugradar die Gefahr des Gleitens besteht. Die zweite pneumatische Kammer C 53, die im Innenraum der Deckelanordnung C 13 ausgebildet ist, wird ebenfalls mit Atmosphären-Druck vom Verbindungskanal oder der Öffnung C 56 versorgt, während die erste Kammer C 52, die in der Deckelanordnung C 13 ausgebildet * ist, in pneumatischer Verbindung mit der Vakuumquelle gehalten wird, wie sie bei 51 in Fig. 1 dargestellt ist. Danach wird der bewegliche Kolben, der anstelle der IKlembrananordnung in Fig. 2 in äußerst vereinfachter Weise bei C 14 dargestellt ist, bezogen auf Fig. 2 nach links bewegt, wodurch die Hauptfeder 28 zusammengedrückt wird. Aufgrund dessen wird durch eine Stützfeder C 17 und den vom Druckzylinder zugeführten Hydraulikdruck

909837/1014 -15-

das Kugelventil C 23 in ähnlicher Weise, uiie vorstehend erläutert, zum Schließen gebracht. Durch die Linksbeuiegung des mit der ililembrananordnung C 14 verbundenen Kolbens C 18 uiird das U ο lumen der Hydraulikkammer C vergrößert, so daß der darin vorherrschende Hydraulikdruck entsprechend verringert wird. Daher wird uiie im oben erläuterten Fall ein verringerter Hydraulikdruck auf die Radbremszylinder gegeben und die schwebende Gleitgefahr wirksam beseitigt.

Die vorstehenden Ausführungen zeigen, daß in der bekannten Anordnung die erforderliche Unterbrechung der Zufuhr von Bremsflüssigkeit zu den Radbremszylindern und die gewünschte Druckverringerung in den Raddruckzylindern durch Belegung des Kolbens C 18 erreicht wird. Im Gegensatz dazu aird nach der Erfindung, die durch die in Fig. 1 gezeigte erste AusfUhrungsform verkörpert wird, die Bremsflüssigkeitsunterbrechung durch die Druckverringerungsuiirkung vorweggenommen, wodurch die folgenden beträchtlichen Vorteile gegenüber dem Stand'der Technik verwirklicht werden.

Die Unterbrechung der Bremsflüssigkeit geschieht in der bekannten Einrichtung, vie Versuche gezeigt

- 16 -

909837/10U

haben, in pulsierender U/eise, wie bei 102 in Fig. 4 dargestellt ist. Daher ergibt sich keine sofortige Unterbrechung in der Zufuhr der Druckflüssigkeit, und der Bremszylinder-Druck uiird während einer für die Räder bestehenden Gleitgefahr erhöht, falls ein üblicher Bremsdruck-Modulator, wie er in Fig. 2 dargestellt ist, benutzt wird. In diesem Fall verlangt die praktische Betätigung der Gleitschutz-

^ vorrichtung nach Feststellung der Gefahr des Blockierens der Räder eine erhebliche Zeit. Der Druck in den Bremszylindern luird demnach mährend der schwebenden Gleitgefahr auf einen beträchtlichen liiert erhöht, luie durch die druckabhängige Kurve 101 und außerdem bei 102 gezeichnet ist. Im Gegensatz dazu liefert eine Druckmodulator-Einrichtung nach der Erfindung eine äußerst glatte Arbeitskurve, miβ durch die punktierte Linie bei 104 in Fig. 4 dargestellt ist. Der entsprechende Druck des hydraulischen Brems-

" Zylinders ist bei 103 in Fig. 3 gezeigt. Aus diesen Kurven geht klar hervor, daß die erfindungsgemäöe Druckmodulator-Einrichtung einen beträchtlichen Fortschritt ermöglicht.

Es hat sich gezeigt, daß die Größe des Deckelteiles gleich derjenigen des entsprechenden Teiles C 13 der

- 17 -

.909837/1014

Fig. 2 sein kann. Demnach kann der Gesamtdurchmesser der Membrananordnung 14 so gehalten uierden, daß er gleich demjenigen eines üblichen hydraulischen Kolbens C 14-C 18 ist. Aus den Erläuterungen ergibt sich auch, daß die kleinere Membran 41 in Druckberührung mit der Stoßstange 21 gehalten luird, um die Ein- bzuf. Ausschaltung das Kugelventils zu steuern. Der Durchmesser der Stoßstange 21 kann auch wesentlich kleiner als in v/ergleichbaren üblichen Einrichtungen gehalten ujerdan. Daher kann der Hydraulikdruck, der im Fall einer schwebenden Gleitgefahr zu unterbrechen ist, beträchtlich verringert werden. Auch kann die Ansprechzeit gegenüber bekannten Einrichtungen erheblich verkürzt werden. Aus den Fig. 3 und 4 ergibt sich ferner, daß die.erfindungsgemäße Einrichtung völlig reibungslos und genau arbeitet, so daß eine äußerst stabile Gleitschutziuirkung gewährleistet werden kann.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Einrichtungen beruht auf dem größeren Trägheitsmoment des Hydraulikkolbens C 18, siehe Fig. 2. Dieser Kolben führt eine unregelmäßig pulsierende Bewegung aus, die durch die Reaktionsmirkung verursacht ist, welche die Iflembranfedern im Fall der Axialbewegung des Hydraulikkolbens

- 18 -

909837/1014

ausüben. Daher schwankt der in der Hydraulikkammer

kl·

C 48 herrschende Druck ebenfalls und demnach instabil.

Im Gegensatz dazu hat die Stoßstange 21, die in der Ausführungsform der Erfindung zur Druckverringerung benutzt wird, eine verhältnismäßig geringe Trägheit. Die Reaktionskraft, uielche von der Stützfeder 31, siehe Fig. 1, geliefert wird, führt daher zu einer äußerst stabilisierten und ruhigen Bewegung der Stoßstange 21 . Entsprechend uiird der hydraulische -fücK in dem Bremszylinder-System der Räder stabilisiert.

Die vorstehende Beschreibung läßt erkennen, daß eine gleiche Bremsdruck-fflodulator-Einrichtung in der Hydraulikleitung 20 vorgesehen sein kann, die zu den hydraulischen Bremszylindern IiJf und Ulf¹ der Vorderräder F und F¹ des Fahrzeugs führt. Die Erfindung ermöglicht, irgendeinen Blockierungszustand der Fahrzeugräder auszuschalten und läßt sich allgemein auf Gleitschutz-Einrichtungen antuenden, wie sie häufig in Kraftfahrzeugen eingebaut werden, um das nachteilige und gefährliche Gleiten der Fahrzeugräder zu verhindern.

Es ist noch einmal zu betonen, daß der wesentliche Wachteil der bekannten Gleitschutzanordnungen darin besteht, daß bei absichtlicher Unterbrachung des Hydraulikdruckes

9 03637/1OU

1 9063AO

für die Radbremszylinder zur Verhinderung einer möglichen Gleitgefahr für das Fahrzeug ein unerwünschter Anstieg des hydraulischen Druckes im Radbremszylinder festgestellt werden kann. Wenn ein solcher Druckanstieg stattfindet, wird eine längere Zeit benötigt, um den Hydraulikdruck tatsächlich und richtig zu unterbrechen. Bis zum tatsächlichen wirksam uuerden des Bremsdruck-Modulators nach Feststellung einer schwebenden Gleitgefahr ist demnach der Druck im hydraulischen Bremszylinder instabil und schwankt sogar während des Vorganges der Druckunterbrechung.

Demgegenüber liefert die Erfindung eine Bremsdruck-Hlodulator-Einrichtung, welche die vorstehend geschilderten bekannten Nachteile ausschaltet und stattdessen eine stabilere und stabilisierte und schnelle und genaue Arbeitsweise gewährleistet.

Die Fig. 5-7 zeigen eine zweite Ausführungsform der Erfindung, in der die gleichen oder ähnliche Bestandteile »ie in der ersten Ausführungsform mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, dem ein ¹¹S" zur Vereinfachung des Vergleichs vorgesetzt ist.

- 20 -

909837/1014

Bei dieser Ausführungsform ist eine Steuerventilanordnung S 33 mit dem Druck-IYIodulator S 10 vereinigt. Das Ventil S 33 weist ein Gehäuse 130 auf, das in der Darstellung der Fig. 5 im wesentlichen rechteckigen Querschnitt hat. Das Gehäuse 130 enthält eine Solenoid-Spule 119 und ein stationäres Kernstück 127} ein beu/eglicher Anker 117 ist so angeordnet, daß er elektromagnetisch mit der Spule und dem stationären Kern zusammenarbeitet. Der Anker 117 ist einteilig durch den Ventilschaft 200 mit einem Ventilglied 117a ausgebildet. Innerhalb des Gehäuses sind 3 Kammern 123, 126 und 129 vorgesehen, die durch das Gehäuse, den mit Ventilsitzen 120 und 121 ausgebildeten Ventilkörper 201^ das Ventilglied 117a, den Schaft 200, den Anker 117 und das Trennstück 202 begrenzt werden, das zwischen dem Ventilkörper 201 und der Solenoid-Spule 119 angeordnet ist. Zwischen dem feststehenden Kern 127 und dem Anker 117 ist eine Druckfeder 118 angeordnet, welche die aus Anker und Ventil bestehende Einheit 117, 117a bezogen auf Fig. 5 nach links vorspannt, so daß der äußere Ventilsitz 121 gewöhnlich durch das Ventilglied geschlossen wird.

Die Kammer 126 ist strömungsmäßig durch Kanäle 114, 115 und 116, siehe Fig. 6, mit einer ersten oder Vakuumkammer S 52 verbunden, welche der Kammer 52 der ersten Ausführungsform entspricht. Die Kammer 129

909837/10U ■

ist strömungsmäßig durch den Kanal 128 mit einer zweiten Kammer S 53 verbunden, die der Kammer 53 in der ersten Ausführungsform entspricht. Die Kammer 123 ist Über einen Luftreiniger 124, eine zwischen dem Gehäuse 130 und dem Ventilkörper 201 gebildete ringförmige Kammer 203, die an ihren Enden von den Luftreiniger 124 und dem Trennstück 202 begrenzt uiird, und schließlich durch Lufteinlaßöffnungen 125, die in dem Gehäuse 130 ausgebildet sind, mit der umgebenden Atmosphäre verbunden. Ein Sprengring ist vorgesehen, um den Zylinderträger S 12 in dem Deckelteil S 13 festzulegen.

!Heitere bauliche Merkmals dieser Ausführungsform ergeben sich durch Vergleich der anderen Bezugszeichen mit der Beschreibung der ersten Ausführungsform.

Die Vorrichtung zur Unterbrechung der Zufuhr der Bremsbetätigungsflüssigkeit besteht im wesentlichen aus der Unterbrecherstange S 21, dem Kugelventil S 23, der Druckfeder S 24, der kleinen membran S 41, der kleinen Feder S 31, wie in der ersten Ausführungsform. Die Einrichtung zur Reduzierung der Radbremszylinder besteht im wesentlichen aus dem Druckreduzierungskolben S 18, der großen Membran S 40, und der fflembranfeder S 28,

909837/1014

" 22 -

in entsprechender U/eise, wie in der ersten Ausführungsform.

Wenn das Bremspedal S 44 betätigt wird, wird Hie im ersten Fall Druckflüssigkeit auf alle Bremszylinder gegeben. Sobald der Gleitfühler S 32 eine Gleitgefahr feststellt, wird ein Signalstrom vom Fühler S 32 durch den Leiter S 68 zur Solenoid-Spule 119 abgegeben, die

W dadurch erregt wird· Durch die Erregung dieser Spule wird der Anker 117 in Fig. 5 gegen die Wirkung der Feder 118 nach rechts bewegt, bis das Ventilglied 117a auf dem Ventilsitz 120 in Schließstellung gebracht ist, nach Freigabe der Schließ8ung des Ventilsitzes 121. Dadurch wird die Kammer 129 in Verbindung mit der Kammer 123 gebracht, die in Verbindung mit dem Atmosphären-Druck steht. Der Kanal 128 und die Kammer S 53 stehen dann in Verbindung mit der Atmos-

. phäre. Durch Schließen des Ventilsitzes 120 »erden die Kammern 126 und S 52 unter Vakuum gehalten. Damit ist eine Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern S 52 und S 53 hergestellt. Die «eitere Arbeitsweise dieser Einrichtung entspricht im wesentlichen derjenigen der ersten Ausführungsform.

909837/1014 " Patentansprüche -

Claims (5)

Patentansprüche

1. .Schleuderschutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge, die mit einer hydraulisch betätigbaren Bremseinrichtung ausgerüstet sind, die einen Druckzylinder enthält, an die die Bremszylinder durch eine Bremsflüssigkeitsleitung angeschlossen sind, mit einem Schleuderfühler und einer damit verbundenen ersten Vorrichtung, die auf einen vom Fühler festgestellten Zustand anspricht und eine zweite Vorrichtung auslöst, welche die Zufuhr von Flüssigkeitsdruck zu den Radbremsen aufgrund des Ansprechens der ersten Vorrichtung unterbricht, und mit einer dritten Vorrichtung zur Verringerung des Druckes in dem bzw. den Radbremszylinder bzw. -zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite und die dritte Vorrichtung unabhängig voneinander in einer Bremsflüssigkeitsleitung angeordnet sind, die vom Druckzylinder zu den Radbremszylindern führt, und daß eine vierte Vorrichtung vorgesehen ist, welche die zweite Vorrichtung vor Betätigung der dritten Vorrichtung betätigt.

2. Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Vorrichtung ein solenoidgesteuertes Ventil (33) ist, das bei Ansprechen eins Druckdifferenz zwischen zwei Kammern (52, 53) herstellt,

- 24 -

909837/1014

die beiderseits einer verschieblichen Membran (14) ausgebildet sind, deren Bewegung die Schließung eines in der Bremsflüssigkeitsleitung (16, 12b, 19) liegenden Uentils (23) steuert.

3. Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das solenoidgesteuerte Ventil (33) für die eine Kammer (53) den Anschluß

^ . an eine Vakuumquelle (51) unterbricht, an die auch die andere Kammer (52) angeschlossen ist.

4. Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kammern (52, 53) trennende Membran aus einer größeren, äußeren Membran (40.) und einer kleineren, inneren Membran (41) besteht

5. Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 2 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (14) ein " Kugelventil (23) über eine Stoßstange (21) steuert, die innerhalb eines Hohlkolbens (18) angeordnet ist, der auf einen becherförmigen Teil (42) einwirkt, der auf der Seite der Membran (14) angeordnet ist, welcher zu der von der Unterdruckquelle abzuschaltenden Kammer (53) gekehrt ist.

909837/10U