DE1775228B2 - Freilaufkupplung - Google Patents

Description

Eine zwischen den Zapfwellenabtrieb eines Zugfahrzeuges und die Antriebswelle eines Anhängers 45 mit angetriebenen Rädern eingeschaltete Kupplung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Freilaufkupp- führt jedoch dann zu einer einwandfreien, d. h. lung zur Anordnung zwischen einer Antriebswelle rutschfreien Abrollbewegung aller an die Antriebsund einer insbesondere mit einer die Drehzahl der verbindung angeschlossenen Räder, wenn das Über-Antricbswelle übersteigenden Drehzahl umlaufenden Setzungsverhältnis zwischen den beiden Antricbs-Abtriebswelle, wobei die Kupplung eine Antriebs- 50 wellen so berechnet wird, daß die Antriebswelle für nabe und eine Abtriebsnabe sowie an einer derselben die angetriebenen Anhängerräder auf ebener Fahrfestgelegt einen doppelarmige Klinken tragenden bahn und bei Geradeausfahrt des Lastzuges mit Haltering und an der anderen festgelegt ein Klinken- einer höheren Drehzahl als die Welle des Zapfzahnrad aufweist und zwischen der Antriebsnabe Wellenabtriebs umläuft. Bei einer solchen Anordnung und der Abtriebsnabe ein im begrenzten Umfang 55 können die antreibbaren Räder des Anhängers bei gegenüber der Aniriebsnabe verdrehbarer Umkehr- einer normalen Fahrt des Lastzuges, d. h. bei einer ring angeordnet ist, der die Klinken in Abhängigkeit rutschfreien Abrollbewegung der angetriebenen Rävon der Drehrichtung der Kupplung nachgiebig in der des Zugfahrzeuges, nicht angetrieben werden, beiden Drehrichtungen einrückt. Kommen die Antriebsräder des Zugfahrzeuges jc-

Wenn solche Kupplungen auch auf allen techni- 69 doch aus irgendeinem Grunde zum Rutschen im sehen Gebieten vorteilhaft eingesetzt werden können, Sinne eines Durchdrchcns, dann steigt dadurch die bei denen mit einem häufigeren Überholbetrieb ge- Drehzahl des Zapfwellenabtriebs über die Drehzahl rechnet werden muß, so ist hier doch insbesondere der Antriebswelle für die angetriebenen Anhängerauf eine solche Anwendung Bezug genommen, bei räder, die lediglich mit einer der Geschwindigkeit der die Kupplung zwischen einer Zapfwellenabtriebs- 65 des Lastzuges entsprechenden Drehzahl umlaufen, stelle eines Zugfahrzeuges, z. B. eines Traktors Da in diesem Falle die Freilaufkupplung eingekupod. dgl., und einer Antriebswelle eines an das Zug- pelt wird, wird nunmehr das Zugfahrzeug über den fahrzeug angehängten Anhängers angeordnet ist. Anhänger weitergeschoben. Sobald die Antriebsräder

des Zugfahrzeiiges wieder greifen, hört die Schubbewegung des Anhängers wieder auf, so daß auch keine unnötige Abnutzung und Beanspruchung der Reifen, Kupplungen und sonstiger Teile mehr" eintritt. Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Zapfwellenabtrieb des Zugfahrzeuges und der Antriebswelle für die angetriebenen Anhängerräder sollte vorzugsweise so gewühlt werden, daß die Antriebsräder des Anhängers noch nicht angetrieben werden, solange die gegenüber der Umfangsgeschwindigkeit der angetriebenen Räder des Zugfahrzeuges geringere Umfangsgeschwindigkeit der Anhängerräder nur auf eine Kurvenfahrt. nicht aber auf ein Ru.-schen der Antriebsräder des Zugfahrzeuges zurückzuführen ist.

Eine den vorgenannten Anforderungen entsprechende bekannte, beispielsweise in der ÜSA.-Patentschrift 2 531819 beschriebene Freilaufkupplung weist an einer ihrer Naben eine oder mehrere Klinken auf, die bei beiden gegensätzlichen Antriebsdrehrichtungen der Freilaufkupplung nachgiebig im jeweils gegensätzlichen Einkupplungssinne vorgespannt und demgemäß als Doppelklinken ausgebildet sind. Zur jeweils gegensätzlichen Vorspannung der Klinken dient ein gegenüber der Abtriebsnabe Jer Kupplung in einem begrenzten Winkelbereich verclrehbarcr Umkehrring, der zugleich dafür sorgt, daß die Klinken während der Fahrt des Lastzuges nicht etwa ihre Einklinkrichtung ändern können, was zur Zerstörung der Kupplung führen müßte.

Die genannte Freilaufkupplung weist jedoch noch den Nachteil auf, daß bei normaler Fahrt des Lastzuges, wu die antreibbaren Räder des Anhängers also nicht angetrieben werden, die Klinken der Kupplung ständig über die Zähne de? zugeordneten Klinkenzahnrades schnappen, ils ist unvermeidlich, daß durch dieses ständige Gleiten und Überschnappen der Klinken über das Klinkenzahnrad beträchtliche Abnutzungen und Beanspruchungen dieser Teile entstehen und die Kupplung hierbei auch noch recht geräuschvoll arbeitet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den vorgenannten Mangel zu beheben und die eingangs genannte Freilaufkupplung so zu vervollkommnen, daß die Klinken bei normaler Fahrt des Lastzuges, wo die antreibbaren Anhängerräder nicht angelrieben werden, in einer Stellung zurückgehalten werden, in der sie nicht über die Zähne des Klinkenzahnrades schnappen und somit auch keine Abnutzungen und Klappergeräusche entstehen können.

Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen der Antriebs- und Abtriebsnabe radial außerhalb der Klinken außerdem ein in begrenztem Umfang gegenüber der Antriebsnabe verdrehbarer, jedoch mit der Abtriebsnabe in Reibverbindung stehender Ausklinkring vorgesehen ist, der über seinen Innenumfang verteilte Ausnehmungen enthält, die bei eingerückten Klinken deren nicht im Eingriff stehende rückwärtige Arme aufnehmen.

Der mit einer so'chen Maßnahme vorgeschlagene zusätzliche Ausklinkring schiebt sich bei jedem Überholvorgang infolge seiner Reibverbindung zur Abtriebsnabe über den gegenüber der Abtriebsnabe nachlaufenden Arm jeder Klinke und hält diese damit in ihrer ausgerückten Stellung so lange fest, bis uie Antriebsnabe durch einen ihrerseitigen Überholvnreans die Abtriebsnabe überholt und dadurch mit einer relativen Rückdrehung des Ausklinkringe- zum Einklinken der Klinken und damit zum Einrücken der Kupplung führt.

Gemäß einer konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung greifen Anschläge des Halteringes in je eine Nute des Ausklinkringes ein, deren Breite die Breite der Anschläge um das eine Relativdrehung des Halteringes bis zur Verriegelung der Klinken in ihrer Ausklinkstellung zulassende Maß übersteigt. Eine

ίο solche Konstruktion ergibt eine einfache und doch zuverlässige relativ zueinander wirksame begrenzte Drehbarkeit zwischen dem Haltering und dem Ausklinkring.

Nach einer weiteren konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung ist die Reibveivindung des Ausklinkringes mit der Abtriebsnabe durch nachgiebig wirksame Bremsschuhe gebildet, die ein bewährtes, zuverlässig wirksames Maschinenelement darstellen.
Tn der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise

so veranschaulicht. Es zeigt

Fig. 1 die Freilaufkupplung in einem Querschnitt nach der Linie I-I der F i g. 2 (Klinken der Kupplung befinden sich in ihrer eingekuppelten Stellung),
F i g. 2 dieselbe Kupplung in einem axialen Schnitt nach der Linie U-II der Fig. 1,

F i g. 3 a einen Haltering für die an ihm gelagerten Klinken der Kupplung in einer Seitenansicht (teilweise axial geschnitten),

Fig. 3b und 3c jeweils einen Umkehrring und

einen Ausklinkring der Kupplung in gleicher Darstellung wie F i g. 3 a,

F i g. 4 eine der F i g. 1 entsprechende Schnittdarstellung, bei der die Klinker, jedoch in ihrer ausgeklinkten Stellung zurückgehalten sind.

Die erfindungsgemäße Freilaufkupplung umfaßt eine Antriebsnabe 5, eine Abtriebsnabe 6 und ein zwischen den beiden Naben angeordnetes Ratschenklinkensystem. Die Antriebsnaoe 5 soll an einen Zapfwellenabtrieb eines Antriebs- oder Zugfahrzeuges. z. B. eines Traktors, und die Abtriebsnabe 6 an die Antriebswelle eines ebenfalls mit Antriebsrädern versehenen Anhängers angeschlossen werden, wobei die Antriebswelle des Anhängers mit derselben Geschwindigkeit oder vorzugsweise mit höherer Gcschwindigkeit umläuft wie bzw. als die Abtnehswelle des Zugfahrzeuges.

Die Antriebsnabe 5 besteht aus einem Endteil 7 der Kupplung und einem Haltering 8. Der Haltering 8 ist durch eine Schraub-, Niet- oder Schweißverbindung od. dgl. mit dem Endteil 7 koaxial verbunden.

Die Abtriebsnabe 6 besteht aus einem Endteil 9 der Kupplung und einem mit diesem koaxial verbundenen Klinkenzahnrad 10. Das Klinkenzahnrad 10 ist vorzugsweise in eine an der Innenseite des Endteils 9 vorgesehene Ausnehmung 11 eingelassen und dort ang«schweißt.

Das zwischen den beiden Naben S und 6 angeordnete Ratschenklinkensystem umfaßt eine Anzahl

mit dem Haltering 8 drehbar verbundener Klinken 12, die mit den Zähnen des Klinkenzahnrades 10 in Eingriff kommen können, und einen auf die Klinken 12 einwirkenden Umkehrring 13, der auf die Klinken 12 im Sinne deren Eingriffs in das Klinkenzahnrad

10 einwirkt und bei einem Wechsel der Umlaufrichtung automatisch einen Wechsel der Eingriffsstellutig der Klinken 12 bewirkt, wobei ein Ausklinkring 14 normalerweise die Klinken 12 anhebt, um deren

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ständiges Überschnappen über die Zähne des Klin· einander angeordnet, daß die eine der Kugeln dit

kenzahnrades 10 zu verhindern, und schließlich einen nach Art eines Doppelhobels doppeltwirkende Klink«

unverdrehbar angeordneten Bremsring 15, der eine 12 nur nach der einen Richtung und die anden

unerwünschte Verschiebung des Halterings 8 gegen- Kugel 30 die Klinke nur nach der entgegengesetzter

über dem Umkehrring 13 verhindert. 5 Richtung drücken kann. Zwischen den beiden Ku

Die in der Zeichnung gezeigte Ausführungsform geln 30 weist der Umkehrring 13 eine axiale Aus-

der Freilaufkupplung ist mit vier symmetrisch an- nehmung32 solcher Tiefe auf, daß sie den heraus-

geordneten, identischen Einkupplungseinheiten aus- ragenden Teil einer vollkommen ausgeschwenkten

gestattet, die jeweils gleichzeitig und in gleicher Weise Klinke 12 aufnehmen kann. Zwischen den beiden

wirksam werden. Die Freilaufkupplung kann jedoch to beiderseits jeder Ausnehmung 32 angeordneten Ku-

gewünschtenfalls auch mit irgendeiner anderen ge- geln 30 und der dazwischen befindlichen Ausneh-

eigneten Anzahl von Einkupplungseinheiten verse- mung 32 ist der Umkehrring 13 mit einer Keilnut 33

hen sein. versehen, deren Tief«· der aus dem Haltering 8 her-

In dem in der Zeichnung veranschaulichten Aus- ausragenden Höhe des Keils 21 entspricht und deren führungsbeispiel ist der Haltering 8 in einer im End- is l'mfanirslänge es ermöglicht, den l'mkehrring 13 teil 7 der Antriebsnabe vorgesehenen Ausnehmung und infolgedessen auch die Klinken 12 gegenüber 16 angeordnet und am Endteil 7 mittels vier Schrau- dem Haltering 8 um einen VVinkelbetrag zu verdrehen 17 festgelegt. Der zylindrische Haltering 8 ist hen. der genau der nötigen Relativbewegung entmit vier entlang seinem Umfang gleichmäßig ver- spricht, um einen Stellungswechsel der Klinken 12 teilten, im Querschnitt rechteckigen Ausnehmungen so herbeizuführen. Der L'mkehrring 13 ist an seiner 18 versehen, die sich durch das Material des Halte- einen Stirnseite mit einer Ausdrehung 34 (Fig. 3b) rings 8 radial nach außen erstrecken und je eine versehen, in die ein Teil des Ausklinkringes 14 Klinke 12 mit solchem Spiel aufnehmen, daß diese genau hiiWfnpaßt. Dabei greift der in die Ausdredarin ihre Drehbewegungen ausführen kann. Die hung 34 eingesetzte Ausklinkring 14 gemäß Fig. 2 Klinken 12 sind in den Ausnehmungen 18 mittels as noch etwas über die Klinker» 12. Der Ausklinkring den Haltering 8 durchsetzender und möglichst auch 14 weist wie der Umkehrring 13 innen Keilnuten 35 etwas in das Material des F.ndteils 7 der Antriebs- auf. deren Tiefe etwa der herausragenden Höhe der nabe 5 hineinragender Lagerbolzen 19 konzentrisch Keile 21 entspricht und deren Breite es ermöglicht, zur Kupplungsachse gehalten. Der Haltering 8 ist den Ausklinkring 14 in einem solchen Winkel gegenzwischen den Ausnehmungen 18 außen mit vier 30 über dem Haltering 8 und den darin angeordneten axialen Keilnuten 20 versehen. In den Keilnuten 20 Klinken 12 zu verdrehen, daß der Ausklinkring 14 befindliche Keile 21 ragen außen in im Umkehrring die Klinken 12 daran hindert, in die Spalte zwischen 13 wie auch im Ausklinkring 14 befindliche Keil- den Zähnen 22 des Klinkenzahnrades 10 einzudrinnuten 33 bzw. 35, deren gegenüber den Keilen 21 gen. Um aber ein solches Einklinken der Klinken 12 größere Breite ein begrenztes Verdrehen dieser 35 zu ermöglichen, ist der Ausklinkring 14 mit einer Ringe gegenüber dem Haltering 8 ermöglicht. Ge- Reihe von axialen, in ihrer Länge und Tiefe im wewünschtenfalls können die Keile 21 durch Nieten sentlichen den Abmessungen der Ausnehmungen 32 oder in anderer geeigneter Weise in den Keilnuten 20 des Umkehrringes 13 entsprechenden Ausnehmungen des Haltering:; festgelegt sein. 36 versehen (siehe auch F i g. 3 c).

Das Klinkenzahnrad 10 ist in Form einer üblichen 4" Um zu vermeiden, daß sich der Ausklinkring 14 Ratsche mit vier symmetrisch angeordneten äußeren. selbsttätig gegenüber dem Haltering 8 verdreht, woin Form und Größe den Klinken 12 zugeordneten durch die Klinken 12 in unkontrollierter Weist zwi-Zähnen 22 ausgebildet und mit einem Innenbund 23 sehen die Zähne 22 des Klinkenzahnrades 10 einversehen. der zur äußeren Lagerung eines als Nadel- klinken könnten, sind in radialen Nuten des Brooder Kugellager ausgebildeten Radiallagers 29 an der 45 teils 9 der Abtriebsnabe 6 Bremsschuhe 37 gelagert. Verbindungsstelle der beiden Nabenteile dient. Die die durch innen am Klinkenzahnrad 10 abgestützte Verbindung der beiden Teile wird mittels eines Federn gegen den inneren Umfang des Ausklinkaxialen Zapfens 24 hergestellt, dessen Kopf an einer ringes 14 vorgespannt sind, wodurch dieser nach-Ringschulter des Endteils 7 der Antriebsnabe 5 an- giebig an der Abtriebsnabe 6 gehalten und also mit liegt und mittels einer durch eine Schraube 26 am 50 deren Drehzahl mitgenommen wird.
Zapfen 24 befestigten Ringscheibe 25 zwei Axial- Der unverdrehbar gehaltene Bremsring 15 ist in lager 27 und 28 und das Radiallager 29 zusammen- einer äußeren Ausnehmung des Umkehrringes 13 hält. Die beiden Axiallager 27 und 28 sind an den geführt. Der Bremsring 15 ist z. B. in seinem unteren Stirnkanten des Innenbundes 23 des Klinkenzahn- Teil mit einer Schlinge 38 versehen, während er an rades 10 abgestützt. 55 seinem oberen Teil offen, aber mit nicht dareestell-

Der Umkehrring 13 ist im Bereich jeder Klinke 12 ten Spannmitteln versehen ist. um ihn einstellbar

nit zwei Einkupplungsvorrichtungen für die Klinke gegen den Umkehrring 13 vorspannen zu können,

versehen. Jede dieser Einkupplungsvorrichtungen um so eine regelbare Reibungskraft zwischen ihm

weist eine Kugel 30 auf, die in einer radialen Bohrung und dem Umkehrring 13 zu erzeugen.

51 des Umkehrringes 13 beweglich, jedoch durch eine 60 Wenn sich der Lastzug in Bewegung setzt, beginnt

Ui einer Schraube abgestützte Feder nach innen vor- sich beim Anziehen desZugfahrzeuees die mit "dem

gespannt ist. Das die Bohrung 31 umgebende Ma- Zapfwellenabtrieb verbundene Antnebsnabe 5 der

trial ist an deren innerem Ende so eingestaucht. Kupplung zu drehen. In der Zeichnung wurde eine

laß die Kugel 30 etwas in den inneren Umfang des Umdrehung im Gegenuhrzeigersinn angenommen.

Jmkehrringes 13 hineinreichen kann, ohne jedoch 65 d. h. in Richtung der in F i g. 1 und 4 angegebenen

us der Bohrung 31 herausrutschen zu können. Die Pfeile. Durch die zwischen dem feststehend'en'Brems-

eiden die gleiche Klinke 12 betätigenden Kugeln 30 ring 15 und dem Umkehrring 13 herrschende Rd-

ind in einem solchen gegenseitigen Abstand von- bungskraft wird letzterer daran gehindert, der Um-

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laufbewegung der Antriebsiiabe 5 zu folgen, bis die Wenn jedoch die Antriebsräder des Zugfahrzeuges Kupplung die in Fig. 1 gezeigte Stellung eingenom- zu rutschen beginnen sollten, beginnt sich die Anmen hat, wo die Keile 21 des Halteringes 8 an den triebsnabe S mit höherer Drehzahl als die Abtriebs-Vorderkanten der Keilnuten 33 des Halteringes an- nabe 6 zu drehen, was zur Folge hat, daß sich nunlie£<n. Die so eingenommene Stellung wird bei- 5 mehr die mit dem Haltering 8 schneller als der Ausbehaiten, bis die Umlaufrichtung umgekehrt wird, klinkring 14 drehenden Keile 21 gegen die Vorderworaufhin der Umkehrring 13 seine entgegengesetzte kanten der Ausnehmungen 35 bewegen und darauf-Endstellung gegenüber dem Haltering 8 einnimmt. In hin den Ausklinkring 14 im Gegenuhrzeigersinn mitder in Fig. I dargestellten Stellung schwenkt die nehmen, woraufhin die Klinken 12 nunmehr wieder vordere der beiden Kugeln 30 jeder der beiden, einer io im Gegenuhrzeigersinn schwenken können und inKlinke 12 zugeordneten Einkupplungsvorrichtungen folgedessen zwischen die Zähne 22 des Klinkenzahndie Klinke im Gegenuhrzeigersinn. Hiernach befin- rades 10 eingreifen und dieses im Gegenuhrzeigerden sich die Klinken 12 mit ihren inneren und vor- sinn mit gleicher Drehzahl wie die Antriebsnabe 5 deren Kanten in den Spalten zwischen den Zähnen mitdrehen. Die Antriebsräder des Anhängers, die 22 des Klinkenzahnrades 10. während ihre äußeren 15 mit dem Klinkenzahnrad 10 gekuppelt sind, werden und hinteren Kanten in die Ausnehmungen 32 des dadurch gleichzeitig mit den Antriebsrädern des Zug-Umkehrringes 13 hineinragen. fahrzeuges angetrieben, und die Antriebswirkung der

Praktisch im selben Augenblick, wie die Antriebs- Anhängerräder bleibt so lange aufrechterhalten, bis

nabe der Kupplung sich zu drehen beginnt und der die Abtriebsnabe 6 wieder mit höherer Geschwindig-

Lastzug sich zu bewegen anfängt, wird auch die ao keit als die Antriebsnabe 5 umzulaufen beginnt, was

Ahtriebsnabe 6 durch die Bewegung der Radachse erst dann möglich ist. wenn die Räder des Zugfahr-

des Anhängers angetrieben. Da jedoch die Abtriebs- zeuges zu rutschen aufgehört haben. Sobald die

nabe 6 bei fahrendem Lastzug für eine höhere Dreh- letztgenannte Stellung eingenommen ist. klinkt der

zahl als der Zapfwellenabtrieb des Zugfahrzeuges Ausklinkring 14 die Klinken 12 von neuem aus, um

ausgelegt ist. rotiert die Abtriebsnabe 6 der Kupp- as deren Schnappbewegung mit Klappergeräusch und

lune schneller im Gegenuhrzeigersinn als der Halte- Abnutzung zu verhindern.

ring 8, der damit von der Abtriebsnabe 6 ständig Bei einer Umkehrung der Umlaufrichtung der überholt wird. Auf Grund der zwischen den Brems- Kupplung werden zwangläufig dieselben Funktionen schuhen 37 des Endteils 9 der Abtriebsnabe 6 und wie vorstehend beschrieben ausgelöst, nur mit dem dem Ausklinkring 14 herrschenden Reibungskraft 30 Unterschied, daß die in der Zeichnung als aktiv überholt auch der Ausklinkring 14 zunächst den wirksam dargestellten Kugeln 30 sich nun in Ruhe Haltering 8. bis die hinteren Seitenwände der Aus- stellung befinden, während jetzt die in Uhrzeigernehmungen 36 des Ausklinkringes 14 an den hinteren drehrichtung anschließenden Kugeln 30 wirksam äußeren Kanten der in sie hineinragenden Klinken werden und bestrebt sind, die Klinken 12 im Uhr-12 anschlagen. 35 zeigersinn zu schwenken.

Nach kurzer Zeit drehen jedoch die den Halte- Selbstverständlich kann die beschriebene Freilaufring 8 überholenden Zähne 22 des Klinkenzahnrades kupplung beliebig abgewandelt und den gegebenen 10 die Klinken 12 im Uhrzeigersinn entgegen der Umständen und den verschiedensten Leistungsver-Wirkung der zugeordneten Kugeln 30. wodurch hältnissen angepaßt werden. Die Kupplung kann gleichzeitig die Ausnehmungen 36 des Ausklinkringes 40 immer dann verwendet werden, wenn die Drehzahl 14 frei werden, so daß der Ausklinkring 14 sich nun der Abtriebsnabe der Kupplung die Drehzahl des etwas weiter drehen kann, bis die hinteren Seiten- Zapfwellenabtriebes des Zugfahrzeuges übersteigt In wände seiner Ausnehmungen 36 sich an den Keilen dem besonderen Ausführungsbeispiel der vorliegen-

21 abstützen. den Erfindung hat es sich als vorteilhaft erwiesen In dieser in Fig. 4 gezeigten Stellung überlappt 45 die Drehzahl der Anhängerräder etwa um 10°/ό

der Ausklinkring 14 die Klinken 12 etwas, so daß die höher als die des Zapfwellenabtriebes des Zugfahr-

Klinken an einer Rückwärtsschwenkung im Gegen- zeuges zu wählen. Das beschriebene Kupplungs-

ührzeigersinn gehindert sind und ihre inneren und system kann auch jederzeit dann angewendet wer-

vorderen Kanten nicht in die Spalte zwischen den den, wenn eine Kraftverstärkung nötig ist, um ein

Zähnen 22 des Klinkenzahnrades 10 einfallen kön- 50 Rutschen, Schleifen od. ä. zu verhindern oder zu be-

nen. Eine weitere Schnappbewegung kann erst dann heben oder wenn eine vorübergehende Kraftverstär-

wieder stattfinden, nachdem der Ausklinkring 14 ein kung auf Grund einer kurzzeitigen Überbelastung

neues Einklinken der Klinken 12 zwischen die Zähne gewünscht wird, um eine Beschädigung des über-

22 des Klinkenzahnrades 10 zugelassen hat. lasteten Teils zu vermeiden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Die bisher bekanntgewordenen Freilaufkupplungen Patentansprüche: sjncj jm allgemeinen zum Einbau zwischen dem Antriebsmotor und einem Paar Antriebsräder eines

1. Freilaufkupplung zur Anordnung zwischen Kraftfahrzeuges bestimmt, wobei die Kupplung noreiner Antriebswelle und einer insbesondere mit s malerweise im Sinne eines Antriebes der Räder eineiner die Drehzahl der Antriebswelle überstei- gekuppelt ist, sofern das Fahrzeug nicht "twa mit genden Drehzahl umlaufenden Abtriebswelle, einer höheren Geschwindigkeit fährt, als es der wobei die Kupplung eine Antriebsnabe und eine Drehzahl des Antriebsmotors entspricht. Wenn das Abtriebsnabe sowie an einer derselben festgelegt Fahrzeug beispielsweise beim Befahren eines Geeinen doppelarmige Klinken tragenden Halte- io fälles eine größere Geschwindigkeit erreicht als der ring und an der anderen festgelegt ein Klinken- Antriebsdrehzahl des Motors entspricht, sorgt die zahnrad aufweist und zwischen der Antriebsnabe Freilaufkupplung dafür, daß die Antriebsräder vom und der Abtriebsnabe ein im begrenzten Um- Antriebsmotor des Fahrzeuges selbsttätig abgekupfang gegenüber der Antriebsnabe verdrchbarer pelt werden und unabhägng vom Antriebsmotor mit Umkehrring angeordnet ist, der die Klinken in 15 einer höheren Drehzahl laufen können.
Abhängigkeit von der Drehrichtung der Kupp- Solche bisher gebräuchlichen Freilaufkupplungen lung nachgiebig in beiden Drehrichtungen ein- sind nicht dazu geeignet, zwischen dem Zapfwellenrückt, dad a/ch gekennzeichnet, daß abtrieb eines Zugfahrzeuges und einem Anhänger zwischen der Antriebs- und Abtriebsnabe (5 mit antreibbaren Rädern angeordnet zu werden, weil und 6) radial außerhalb der Klinken (12) außerdem 20 es zu große Schwierigkeiten bereitet, bei den Anein in begrenztem Umfang gegenüber der An- triebsrädern des Anhängers eine genau gleiche Umtriebsnabe (5) verdrehbarer, jedoch mit der fangsgeschv/indigkeit wie bei den Antriebsrädern des Abtriebsnabe (6) in Reibverbindung stehender Zugfahrzeuges zu verwirklichen. Seibit wenn es ge-Ausklinkring (14) vorgesehen isi, der über seinen lingt, zwischen den Antriebsrädern des Anhängers Innenumfang verteilte Ausnehmungen (36) ent-- 25 und dem Zapfwellenabtrieb des Zugfahrzeuges ein hält, die bei eingerückten Klinken (12) deren solches Übersetzungsverhältnis zu schaffen, daß die nicht im Eingriff stehende rückwärtige Arme auf- beiden Antriebsräderpaare auf einer genau ebenen nehmen. Fahrbahn mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit um-

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch ge- laufen, kann ein rutschfreier gemeinsamer Antrieb kennzeichnet, daß Anschläge (Keile 21) des 30 der beiden Räderpaare nur bei einer genauen Ge-Halteringes (8) in je eine Nut (Keilnut 35) des radeausfahrt erreicht werden. Befährt der Lastzug Ausklinkringes (14) eingreifen, deren Breite die eine Kurve, dann ergeben sich bereits Unterschiede Breite der Anschläge (Keile 21) um das eine Re- zwischen den Umfangsgeschwindigkeiten der beiden Iativdrehung des Halteringes (8) bis zur Verrie- Räderpaare, weil die Antriebsräder des Anhängers gelung der Klinken (12) in ihrer Ausklinkstellung 35 die Kurve mit einem kleineren Kur enradius als das zulassende Maß übersteigt. Zugfahrzeug befahren. Infolgdessen miisen in der

3. Kupplung nach Anspruch I oder 2, dadurch Kurve entweder die Antriebsräder des Anhängers gekennzeichnet, daß die Reibverbindung des oder die Antriebsräder des Zugfahrzeuges vor-Ausklinkringes (14) mit der Abtriebsnabe (6) wärts bzw. rückwärts rutschen, was zu einer bedurch nachgiebig wirksame Bremsschuhe (37) 40 trächtlichen Abnutzung und Beanspruchung sowohl gebildet ist. der Reifen als auch der Kupplung und sonstiger

Teile führt.