DE1773367A1

DE1773367A1 - Vorrichtung zur UEberpruefung von Kraftfahrzeugreifen

Info

Publication number: DE1773367A1
Application number: DE19681773367
Authority: DE
Inventors: Horst Koegler
Original assignee: Gebr Hofmann GmbH and Co KG Maschinenfabrik
Current assignee: Gebr Hofmann GmbH and Co KG Maschinenfabrik
Priority date: 1967-06-22
Filing date: 1968-05-07
Publication date: 1971-09-16
Also published as: DE1773367C3; FR1528419A; DE1773367B2

Description

UeDl . 8 W3achüR 22, Sfainsdorfstrcöo

2i 34 »2 fctMtntclbor

C 3201

GEBa. HOFMANN K. G., Maschinenfabrik, BARMSTADT , Pallaswiesenstraße 72

Vorrichtung zur Überprüfung von Kraftfahrzeugreifen

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Überprüfung von Gummireifen für Kraftfahrzeuge sowie einen Kraitfahrzeugreifen, auf welchem ein Gütezeichen aufgebracht oder dem ein Anhänger mit einem Gütevermerk beigefügt ist.

109838/0583 bad

Bei der Hersteilung von Xraftfahrzeugreiien treten mehrere fertigungstechnisch nicht zu beherrschende Abweichungen von einer Sollform auf, die für die spätere Verkehrssicherheit eines Kraftfahrzeuges von großer Bedeutung sein können. Außer den durch optische Inaugenscheinnahme oder Nachmessungen leicht zu erkennenden äußeren Abweichungen sind "innere" Toleranzen vorhanden, mit denen man sich bisher nur labormäßig oder wissenschaftlich beschäftigt hat. Es sind jedoch noch keine Kraftfahrzeugreiien auf dein Markt, die serienmäßig in dieser Hinsicht überprüft sind.

Die Schwierigkeiten in der Festlegung von Toleranzgrenzen und Li der Überprüfung, ob dieselben eingehalten sind, liegt darin, daß der üraftfahrzeugreifen kein starres, sondern ein elastisches Gebilde ist, das jedoch mit einem starren Element, nämlich der Felge, zusammenarbeiten soll. Die Toleranzen der Felgen sind bekannt und in verhältnismäßig einfacher Weise durch Zirkel- oder Meßlehren nachmeßbar.

lh die Reifen - besonders der schlauchlosen Gattung - ist in der Nähe jedes der beiden Reifenfüße ebenfalls ein starres Element, nämlich ein Drahtring, eingebettet. Zwischen dem Drahtring und der Felge muß sich jedoch elastisch nachgiebiges Material, also Gummi befinden,

I .,....,. 1098 38/0583

BAD ORIGINAL

da ja ansonsten der Drahtring nicht über die Felge gezogen und der Reifen dementsprechend nicht montiert werden könnte. Beim Fahren, besonders mit hoher Geschwindigkeit, wirken nun auf den Reifen große Kräfte, die ihn von der Felge abzuziehen versuchen. Diese Kräfte bestehen einerseits aus Querkräften, wie sie beim Kurvenfahren oder beim Ausschwingen von Pendelachsen und infolge falscher Einstellung des Sturzes auftreten und andererseits aus stoßweisen Belastungen, die auf Bodenunebenheiten zurückzuführen sind. Wenn diese erhebliche Größen annehmenden Kräfte die elastischen Gegenkräfte des Reifens überwinden, dann kommt es zu dem gefürchteten Rimoff-Effekt, bei welchem sich der Reifen von der Felge abwalkt. Da der Reifen bei hohen Geschwindigkeiten weitgehend zerstört wird, läßt sich hinterher nicht mehr feststellen, ob ein Unfall auf eine Durchlöcherung das Reifens oder auf einen Rimoff-Effekt zurückzuführen war. Es ist jadoch anzunehmen, daß der Rimoff-Effekt als Unfallursache bisher unterschätzt wurde. Ob der Effekt auftritt oder nicht, hängt nicht nur von der Güte des Reifens, sondern auch überwiegend von der Felge ab, mit welcher der Reifen zusammenarbeitet. Ein und derselbe Reifen kann mit einer großen Felge, d. h. einer solchen die an der oberen Toleranzgrenze liegt, noch gut zusammenarbeiten, während er von einer Felge, die relativ klein ist, also an der unteren Toleranzgrenze liegt,

109838/0583

ORjg/_NAL

abspringt. Es ist verständlich, daß dabei zwischen groß und klein nur Unterschiede im Millimeterbereich vorhanden sind.

Um sicher zu gehen, daß ein Reifen keinen Rimoff-Effekt zeigt und daß er sich sicher auf Felgen eines bestimmten Toleranzbereiches montieren läßt, sind also folgende Feststellungen erforderlich:

a) Die Kraft, die erforderlich ist, um den Reifenwulst auf einen

bestimmten Wert zu dehnen, darf einen bestimmten Wert nicht überschreiten, um die Montierbarkeit zu gewährleisten.

b) Wenn der Innendurchmesser des Reifenwulstes durch Dehnung

des gesamten Umfanges vergrößert wird, dann darf sich bei einer bestimmten Gesamtkraft keine ein bestimmtes Maß übersteigende Dehnung ergeben.

c) Der Reifenwulst darf an irgendeiner Stelle seines Umfanges bei

der Dehnung nicht stärker nachgeben als an irgendeiner anderen Stelle.

fv0n

Die zuletzt genannte Bedingung ist für den Rimoff-Effekt v0n besonderer Bedeutung.

1 09838/0583

BAD ORIGINAL

Der Reifen beginnt mit seinem Abspringen an einer bestimmten schwächsten Stella. Diese ergibt sich beispielsweise, wenn der eingelegte Drahtring nicht genau konzentrisch liegt, so daß zwischen ihm und der Felge an einer Stelle wesentlich mehr Gummimcterial sich, befindet als an der gegenüberliegenden Stelle,oder wenn der Drahtring beschädigt ist, oder wenn der Drahtring nicht kreisrund sondern oval ist. Die unter a) genannte Eedingung ist dagegen im wesentlichen ds.*aui zurückzuführen, daß der Durchmesser des Drahtringes zu klein und die unter b) genannte Bedingung, daß der Durchmesser ds& Drahtringes zu groß ist. Sämtliche dieser Faktoraii sind von außen nicht feststellbar und müssen dementsprechend gemessen werden.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Überprüfung von Kraftfahrzeugreifen vorzuschlagen, die sicherstellt, daß einerseits die Montierbarkeit des Reifens gev/ährleistet und andererseits ein Abspringen desselben von der Felge unter dem Rimoff-Effekt verhindert wird.

Es sir-d Prüf vorrichtungen bekannt, bei denen ein auf eine Felge montierter Reifen unter Schrägstellung oder anderen Belastungen auf einer Lauffläche abrollt. Diese Messungen sind jedoch wertlos, wenn der Reifen später nach dem Verkauf auf eine andere Felge montiert wird.

109838/0583 _BA0

Die Vorrichtung zur Überprüfung von Kraftfahrzeugretfen gemäß der Erfindung enthält eine größere Anzahl von im Kreis angeordneter Spannbacken, auf welche dar zu prüfende Reifen mit seinem Innenwulst aufspannbar ist und welche radial nach außen um bestimmte gleiche Wegstücke vorgerückt werden können, sowie Meßeinrichtungen zur Messung der dabei auftretenden Spannkräfte.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform enthält jeder Spannbacken eine Kraftmeßeinrichtung, welche eine elektrische Größe in Abhängigkeit der auf sie wirkenden Kraft liefert. Es ist eine Umschalteinrichtung vorgesehen, mittels welcher die von den elektrischen Kraftmeßeinrichtungen gelieferten Spannungen nacheinander auf ein Meßinstrument aufgeschaltst werden können. V/eiterhin kann vorzugsweise eine Mischeinrichtung vorgesehen werden, mittels welcher die Summe sämtlicher von den Meßeinrichtungen gelieferter Spannungen gebildet werden kann, wobei dann diese Spannung oder ein dem Mittelwert entsprechender Bruchteil auf das Meßinstrument aufgeschaltet wird. Weiterhin kann eine Schreibeinrichtung vorgesehen werden, welche die von den Meßeinrichtungen gelieferten Einzelspannungen und/oder den Mittelwert in Abhängigkeit von der Vorrückbewegung der Spannbacken aufzeichnet. Die Spannbacken gleiten in radialen Führungen und werden von einem

109838/0583

BAD ORIGINAL

-Y-

in der Mitte angeordnetem Kegel bei dessen Axialhub verschoben. Besonders bevorzugt v/ird eine Vorrichtung, die sechzehn Spannbacken oder mehr besitzt, von denen jeder mit einem Kraitmeßinstrument versehen ist.

Gegenstand der Erfindung ist weiterhin ein Xraitfahrzeugreifen, auf welchem ein Gütezeichen aufgebracht odsr auf dem ein Anhänger mit einem Gütevermerk befestigt ist. Der Gütevcrmei-k soll erkennen lassen, welche Toleranzen eine Felge haben ά^Λ, auf weicher der Reifen noch mit Sicherheit montierbar ist. Er soll weiterhin erkennen lassen, welche Toleranzen eine Felge haben darf, damit der Reifen mit Sicherheit nicht entsprechend dem sogenannten Rimoff-Effekt abspringt. Vorzugsweise zeigt der Gütevermerk zwei konzentrische Kreise, welche den maximalen Felgentoleranzen für die Montierbarkeit und für der. Rimoff-Effekt zugeordnet sind und zwischen welchen ein ellipsenförmiges Spannungsdiagramm liegt.

Die Erfindung erstreckt sich weiterhin auf die der nachfolgenden speziellen Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmenden möglichen Kombinationen.

109838/0583 bad original

Auf den beiliegenden Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt eines auf einer Felge montierten schlauchlosen Reifens;

Fig. 2 in vergrößertem Maßstab einen Ausschnitt aus Fig. 1 ;

Fig. 3 ein Spannungsdiagramm;

Fig. 4 einen Schnitt einer Vorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Sparüibackenanor4r;ang;

Fig. 6 al", weiteres Spannungsdiagramm; Fig. 7 ein Blockschaltbild.

Ein Kraftfahrzeugreifen besitzt eine Lauffläche 1, an die sich Reifenfüße 2 anschließen, welche je in einem «Reifenwulst 3 enden. In dem Reifenwulst 3 ist ein Drahtkern 4 eingebettet, welcher im allgemeinen aus mehreren Einzeldrähten besteht. Der Reifenwulst 3 sitzt auf einer Felge 5.

109838/0583

BAD ORIGINAL

Zur Montage und Demontage wird der Reifen einseitig mit seinen Reifenfüßen in das Bett 6 der Felge 5 gesetzt, um ihn über das Felgenhorn 7 montieren zu können. Wenn der Felgendurchmesser $>. zu groß und der Reifeninnendurchmesser zu klein ist, läßt sich der Reifen nicht mehr auf die Schräg fläche bis an das Felgenhorn 7 heran montieren. Es treten im Drahtkern unzulässig hohe Radialspannungen auf, vorausgesetzt, daß die verwendete Montiereinrichtung überhaupt in der Lage ist, diese Radialspannung aufzubringen. Durch hohe Beanspruchung beim Montieren können jedoch einzelne Drähte des Drahtkernes 4 verformt oder zerrisse η werden, worunter die Haftung des Reifens auf der Felge leidet.

Es ist nun zu berücksichtigen, daß die Felgen selbst gewisse Toleranzen haben. Die Reifen müssen also so beschaffen sein, daß sie auf sämtlichen Felgen eines bestimmten Toleranzbereiches montierbar sind und von diesen Felgen nicht abspringen.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Diagramm sind auf der Abszisse die ™

Felgendurchmesser und auf der Ordinate eine Radialspannkraft P aufgetragen. Der Solldurchmesser der Felge ist mit 0~ bezeichnet. Es werden Felgen bis zu einer unteren Toleranz von 0-i ^un^ bis zu einer

109838/0583 ^ÖAD

oberen Toleranz $ _ zugelassen. Der Innendurchmesser des entspannten Gummireifens an der Innenseite des Reifenwulstes sei mit 0. bezeichnet. Beginnt man nun den Reifenwulst radial nach außen zu spannen und trägt man dabei die hierfür erforderliche Kraft P und die erreichte Durchmesservergrößarung in das Diagramm ein, so erhält man ein Spannungswegdiagramm z.B. entsprechend der gestrichelten Kurve 8. Verläuft das Spannungswegdiagramm zu steil, d. h. steiler als die Kurve 9, so wäre bei einer Felge mit dem größten Toleranzdurchmesser <2L eine Kraft größer als eine maximal zulässige Kraft P. erforderlich, um ihn zu montieren. Diese Kraft kann jedoch mit üblichen Vorrichtungen nicht mehr aufgebracht werden oder es ist zu befürchten, daß ζ. B. der Drahtkern 4 des Reifens bei derartigen Kräften beschädigt wird. Alle Reifen, welche also ein flacheres Spannungswegdiagramm besitzen als die Kurve 9 können mit Sicherheit auf sämtlichen Felgen montiert werden, vorausgesetzt, daß diese die zulässigen Toleranzen nicht überschreiten. Verläuft jedoch die Kurve des Spannungswegdiagramms flacher als die Kurve 10 und wird dieser Reifen auf eine Felge mit dem kleinsten Durchmesser (JL montiert, so ist die gegen ein Abspringen des Reifens wirkende Gegenkraft zu klein. Alle Rei-

109838/0583

BAD ORIGINAL

fen, deren Spannungswegdiagrar-irne also zwischen die beiden Grenzlinien und 10 fallen, können auf allen Felgen, die in den zulässigen Toleranzbereich fallen, montiert werden und sind gegen ein Abspringen gesichert.

Bei der Er stellung des Spannun.gsKie£iiagrarnmes gemäß Fig. 3 ist zu definieren, was unter der Radialspannkraft ? zu verstehen ist. Zur Spannung des Reifens bsnctigt man eine größere Anzahl von radial nach außen verschiebbaren Spanr-iiickcn. Setzt man nun sämtliche Spannbacken unter den gleichen Druck P, lo warden sich einige der Spannbacken weiter vor bewegen als die anderer. - insbesondere wenn der Drahtkern an irgendeiner Steile schwächer ist, als an einer anderen - oder wenn er nicht genau konzentrisch zürn Reifenwulst eingelegt ist - oder wenn er keine e;:akte kreisrunde Form hat. Da die Spannbacken unterschiedlich weit vorrücken, läßt sich kein exakter Durchmesser mehr definieren. Man kann dementsprechend höchstens f

einen Iv*ittelwert bilden und dementsprechend einen mittleren Durchmesser definieren.

109838/0 583 BAD ORIGINAL

Dabei kann es jedoch vorkommen, daß das Spannungswegdiagramm eines Rsifeps in den zulässigen Bereich fällt. Der Reifen besitzt jedoch trotzdem an einer Stelle eine spezifische Schwäche, so daß eine plötzlich einwirkende Stoßkraft den Reifen zürn Abspringen bringen kann.

Bei der in Fig. 4 dargestellten bsvorsugten Ausiührungsform einer Vorrichtung gemäß der Erfindung werden Spannbacken 11, welche auf einem Tisch 12 radial verschiebbar geführt sind, von einem in der Mitte angeordneten Kegel 13 um gleiche Wegstücke radial nach außen verschoben, wenn der Kegel 13 in axialer Richtung angezogen wird. Zur Eawerkstelligung der Axialverschiebung des Kegels kann beispielsweise eine Kolbenzylinderanordnung 14 dienen, welche über eine mit einem Hahn 15a vei-^l-cne Leitung 15 an eine Pumpe 16 angeschlossen ist. Die Pumpe IS wird von einem Motor 17 angetrieben. Sie liefert ein Druckmedium, z. B. Preßluft oder Hydrauliköl. Der Druck im System kann am Meßinstrument 13 abgelesen werden. Da die vom Kolben 14 ausgeübte Kraft im Gleichgewicht steht mit der vom aufgespannion Reifen ausgeübten Gegenkraft, liefert also die Anzeige des Meßinstrumentes 13 ein Maß für die Gesamtgegenkraft des Reiienwulstes. Die Bewegung des Xolbens 14 wird von einem Meßinstrument 19 angezeigt, welches beispielsweise ein übliches Mikrometer sein kann.

10 9 8 38/0583

BAD ORIGINAL

Ein an die Kolbenstange angesetzter Kebel 20 wirkt dabei auf einen Fühler 21 des Meßinstrumentes 19 ein. An dem Meßinstrument kann also der Durchmesser abgelesen werden, auf welchen der Reifenwulst von den Spannbacken ausgedehnt ist.

Zur Messung der auf die Spannbacken 11 ausgeübten Einzelkräfte dienen Piezoliristalle 22, die vorzugsweise Bariumtitanatkörper sind. Diese werden je von einer Schraube 23 gehalten, die in einen Bolzen 11a eingeschraubt ist. Die Bolzen 11a gleiten in Bohrungen eines rir.jiörmigen Aufsatzes 12a des Tisches 12. Der Kegel 13 wirkt, wie dies insbesondere aus Fig. 4 zu entnehmen ist, mit seiner abgeschrien Fläche Luf die ebenfalls abgeschrägte Stirnfläche der Bolzen 11a ein. Die Spannbacken werden lose vor. dem Kopf dei- Schraube 23 gehalten, so daß die auJ sie ausgeübte Xi-^t auf die Bariumtitanatkörper 22 übertragen wird.

Aus Fig. 7 ist ersichtlich, daß sämtliche Bariumtitanatkörper 22 Loer die Anschlüsse 24 mit einem Drehschalter 25 verbunden sind, der im vorliegenden Fall sechzehn Kontakte besitzt. Mittels des Drehschalters können sämtliche Spannungen nacheinander auf ein Anzeigeinstrument 26 aufgeschaltet und abgelesen werden. Die Bariumtitanatkörper können weiterhin an eine Mischeinrichtung 27 angeschlossen sein, in welcher

109838/0583

BAD ORIGINAL !

über eine oder mehrere V/iderstände das arithmetische Mittel oder ein anderer Mittelwert aus sämtlichen Spannungen gebildet wird. Der Mittelwert kann über eine Regeleinrichtung 28 ebenfalls auf das Meßinstrument 26 abgeschaltet und dort abgelesen werden. Die Regeleinrichtung 28 kann einen in besonderer V/eise geeichten Widerstand, z. B. einen Drehwiderstand oder Schiebewiderstand, enthalten, der von dem Arm 20 betätigt wird. Wenn der Widerstand entsprechend einer Soilkurve, z, B. der Kurve 8 in Fig. S, geeicht ist, d.h. wenn also mit zunehmendem Durchmesser der Spannbacken die Spannung entsprechend der Kurve 8 reduziert wird, dann zeigt das Meßinstrument 28 bei dem gesamten Balinversuch einen konstanten Wert an, vorausgesetzt, daß der Reifer, der Sollkurve 3 folgt. Bei Abweichungen nach oben oder unten, z. B. entsprechend der KurveiB oder 10 , schlägt dann der Zeiger des I\£a3instrumentes 23 δζ.ϊλ unten o&är oben aus. Es können Grenzwertmarkiarungen vorgesehen sein, die - wenn sie überschritten werden dem die Vorrichtung Bedienenden anzeigen, daß der Reifen nicht brauchbar ist.

Der Drehschalter 25 kann auch von einem Motor angetrieben werden. Die abgegriffenen Spannungswerte werden dann auf einen Kathodenstrahl Oszillographen 26a aufgeschaltet, welcher eine Polarkaordinaienanzeige liefert.

109838/0583

BAD ORIGINAL

Es erscheint danii εη dem Oszillographen die in Fig. 3 dargestellte Spannungskurva 22, W3lciie ein unmittelbares Schaubild der in dem Reif Sn hsrrcchsnden Epamuinssverhältnicse liefert. Sämtliche Punkte äex im allgsr-ieineii ellipsenförmigen Epannungskurva 29 müssen zwischen den ICreissn 30 und 31 liegen. Ist dies nicht der Fall, zeigt dies an, daß der Reifen an einer bestimmten Stelle schwach oder weich ist, so daß die Gefahr besteht, daß er durch eine kurze Stoßbelastung von der Felge abspringt, auch wenn an sich die von dem Meßinstrument 18 "

angezeigte Gesamtgegenkraft des Reifens noch in dem zulässigen Toleranzbereich liegen würde. Da mit dem Vorrücken des Kolbens 14 der Druck auf die Bariumtitanatkörper 22 und dementsprechend die von diesem gelieferten Spannungen größer werden, vergrößert sich also die Ellipse 29 im Verlaufe des Versuches. Man kann nun - ähnlich wie bei der Einrichtung 28 - über den Arm 20 den Kathodenstrahloszillographen so steuern, daß sich die Kreise 30 und 31 entsprechend vergrößern oder daß alle Spannungen reduziert werden, so daß die Kreise 30 ä

und 31 ihre Lage bebehalten können.

Das in Fig. 6 dargestellte Diagramm kann auch durch bekannte Schreibeinrichtungen erstellt werden. Es wird dann dem Reifen als Beweis für eine bestimmte Güte beigegeben. Es können auch auf den Reifen

109838/0583

^ßAD ORIGINAL

Symbole in den entsprechenden Winkellagen für die maximale und minimale Gegenkraft aufgebracht werden. Diese Symbole erleichtern dann das Montieren und Demontieren des Reifens.

Die in Fig. 4 dargestellte Vorrichtung kann uwei übereinander angeordnete Spannbackenkreise enthalten, sodaß beide Reifenwülste gleichzeitig überprüft werden können.

103838/0583

BAD ORIGINAL

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Vorrichtung zur Überprüfung von Gummireifen für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch nachstehende Merkmale einzeln oder in ihren möglichen Kombinationen:

a) Die Vorrichtung enthält eine größere Anzahl von im Kreis angeordneter Spannbacken, auf welche der zu prüfende Reifen mit seinem Innenwulst aufspannbar ist und welche radial nach außen um bestimmte gleiche Wegstücke vorgerückt werden können, sowie Meßeinrichtungen zur Messung der dabei auftretenden Spannkräfte.

'. b) Jeder der Spannbacken enthält eine Kraftmeßeinrichtung.

c) Die Kraftmeßeinrichtung liefert eine elektrische Größe in Abhängigkeit der auf sie wirkenden Kraft.

BAD ORIGINAL 109838/0583

-X-

d) Die Kraftmeßeinrichtung enthält einen Bariumtitanatkörper.

e) Es ist eine Umschalteinrichtung vorgesehen, mittels welcher die von den elektrischen Kraftmeßeinrichtungen gelieferten Spannungen nacheinander auf ein Meßinstrument aufgeschaltet werden können.

f) Es ist eine Mischeinrichtung vorgesehen, mittels welcher die Summe sämtlicher von den Meßeinrichtungen gelieferter Spannungen gebildet werden kann, wobei dann diese Spannung oder ein dem Mittelwert entsprechender Bruchteil derselben auf das Meßinstrument aufgeschaltet wird.

g) Es ist eine Schreibeinrichtung vorgesehen, welche die von den Meßeinrichtungen gelieferten Einzelspannungen und/oder den Mittelwert in Abhängigkeit von der Vorrückbewegung der Spannbacken aufzeichnet.

h) Die Schreibeinrichtung und/oder eine ein Schaubild liefernde optische Anzeigeeinrichtung oder ein Oszillograph liefert ein Diagramm, auf welchem die Meßwerte in Polarkoordinaten entsprechend der Winkelstellung der Spannbacken aufgetragen sind.

109838/0583

BAD ORIGINAL

i) Die Spannbacken gleiten in radialen Führungen und werden von einem in ihrer Mitte angeordnetem Kegel bei dessen Axialhub verschoben.

k) Es sind mindestens acht Spannbacken vorgesehen.
1) Es sind sechzehn Spannbacken vorgesehen.

m) Es sind zwei voneinander unabhängige Serien von Spannbacken vorgesehen, die zwei Kreise bilden, so daß die beiden Reifenwulste des Reifens gleichzeitig geprüft werden können.

2. Ein Kraftfahrzeugreifen, auf welchem ein Gütezeichen aufgebracht ist oder dem ein Anhänger mit einem Gütevermerk beigefügt ist,
gekennzeichnet durch folgende Merkmale einzeln oder in Kombination: f

a) Der Gütevermerk läßt erkennen, welche Toleranzen eine Felge haben darf, auf welcher der Reifen noch mit Sicherheit montierbar ist;

109838/0583

b) der Gütevermerk läßt erkennen, welche Toleranzen eine Felge haben darf, damit der Reifen mit Sicherheit nicht entsprechend dem sogenannten Rimoff-Effekt abspringt;

c) der Gütevermerk zeigt zwei konzentrische Kreise, welche den maximalen Felgentoleranzen für die Montierbarkeit und für den Rimoff-Effekt zugeordnet sind und zwischen welchen ein ellipsenförmiges Spannungsdiagramm liegt;

d) der Gütevermerk ist mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1 hergestellt.

BAD ORIGINAL 109838/Q583