DE175621C - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE175621C DE175621C DENDAT175621D DE175621DA DE175621C DE 175621 C DE175621 C DE 175621C DE NDAT175621 D DENDAT175621 D DE NDAT175621D DE 175621D A DE175621D A DE 175621DA DE 175621 C DE175621 C DE 175621C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- line
- slide
- contactors
- parallel
- train
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 210000000214 Mouth Anatomy 0.000 description 7
- 241000973497 Siphonognathus argyrophanes Species 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000004941 influx Effects 0.000 description 1
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 1
- 210000000056 organs Anatomy 0.000 description 1
- 230000001012 protector Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/32—Control or regulation of multiple-unit electrically-propelled vehicles
- B60L15/34—Control or regulation of multiple-unit electrically-propelled vehicles with human control of a setting device
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arc Welding In General (AREA)
Description
KAISERLICHES
c-FATENTAMT
Die Steuerung elektrisch betriebener Züge erfolgt jetzt vielfach durch eine Reihe unabhängiger
Schalter, sogen. Schützen, welche elektrisch oder durch Druckluft eingestellt werden. Gegenstand der. Erfindung' ist eine
Zugsteuerungseinrichtung der letzteren Art, bei welcher zur Verbindung der einzelnen
Wagen untereinander nur eine geringe Anzahl Luftleitungen erforderlich ist, welche die
ίο Schützen unmittelbar beeinflussen. Die Einschaltung
der Schützen schreitet dabei selbsttätig fort, kann jedoch vom Führerstand aus
unterbrochen und daher in ihrem Betrage und in der Geschwindigkeit des Fortschreitens
begrenzt werden, ohne daß die bereits eingeschalteten Schützen wieder ausgeschaltet
werden; andererseits ist es dabei auch möglich , sämtliche Schützen gleichzeitig sehr
schnell auszuschalten. Dieses Ziel wird dadurch erreicht, daß jeder Schütz gegen Ende
der Einschaltbewegung selbsttätig sich von der ihn einstellenden Luftleitung absperrt und
den nächstfolgenden Schütz an sie anschließt, während er selbst parallel mit den bereits
früher eingeschalteten Schützen an eine besondere, durch den Zug hindurchgehende
Luftleitung angeschlossen wird, welche ihn in der geschlossenen Stellung festhält und im
folgenden als Festhalteluftleitung bezeichnet werden soll.
■ In der Zeichnung zeigen Fig. 1 und 2 ein Ausführungsbeispiel, bei welchem im ganzen
vier durch den Zug hindurchgehende Rohrleitungen vorhanden sind, während bei dem
Ausführungsbeispiel Fig. 3 noch eine Zugleitung gespart ist. In Fig. 1 sind die Motorstromkreise,
welche nur so weit gezeichnet sind, als für das Verständnis der Erfindung notwendig ist, durch dünne Linien dargestellt,
die Rohrverbindungen zwischen den Zugleitungen und den einzelnen Schützen und Ventilen durch stark ausgezogene Linien. In
Fig. 2 und 3 sind unter Weglassung der Motorstromkreise die Schützen in größerem
Maßstabe im Schnitt gezeichnet, wobei ihre Zahl der Einfachheit wegen kleiner angenommen
ist.
In Fig. ι sind die Motoren mit I und 2 bezeichnet; 3 ist der Stromabnehmer, 4 die
Erdleitung und 5 der Fahrtwender, welcher zur Einstellung auf Vor- und Rückwärtsfahrt
dient. "An jedem Führerstand ist ein Meisterventil 6 angeordnet, von welchem aus die
Motoren aller Wagen gesteuert werden können. Jedes Meisterventil ist durch eine Rohrleitung 7
mit einem Luftkompressor 8 bezw. mit einem Luftbehälter 9 verbunden. Durch vier weitere
Rohre ist jedes Meisterventil mit den vier durch den ganzen Zug hindurchgehenden Zugleitungen
10 bis 13 verbunden. Der Motorregler umfaßt die sieben Schützen 14 bie 20.
Schütz 14 dient zur Herstellung der Reihenschaltung. Die Schützen 15 und 16 dienen
zur Herstellung der Parallelschaltung der Motoren. Schütz 17 schaltet den Widerstand
21 in den Motorstromkreis ein, durch die Schützen 18 und 19 werden die Widerstände
22 und 23 parallel hinzugeschaltet und durch den Schütz 20 werden die sämtlichen
Widerstände kurzgeschlossen. Durch den
Reihenparallelschieber 24 wird bewirkt, daß sich der Übergang von der Reihen- zur Parallelschaltung
in richtiger Weise vollzieht.
Jeder Schütz besteht aus einem größeren mittleren Zylinder 25 (in Fig. 2 der Zeichnung
bei den einzelnen Schützen durch nebengesetzte kleine Ziffern unterschieden, 2. B. 25s
bei Schütz 14), in welchem der Kolben 26 gleitet, und zwei kleineren seitlichen Zylindem
27 und 28. Der Kolben 26 ist durch seine Kolbenstange mit einem Arm gelenkig verbunden, welcher einerseits durch ein Gewicht
belastet ist (s. Fig. 1) und andererseits isoliert eine Kontaktbrücke trägt, durch welche
das feststehende Kontaktpaar des betreffenden Schützen (z. B. 141 beim Schützen 14 in
Fig. 1) überbrückt wird. Im Zylinder 27, der sich neben Zylinder 25 befindet, gleitet ein
schnellwirkendes, durch eine Feder belastetes Auslaßventil 29. Im Zylinder 28 gleitet, ebenfalls durch eine Feder belastet, ein Kolben 30,
welcher mit einem Schieber 31 verbunden ist. Dieser hat zwei Aussparungen 32, 33 und
gleitet in einem zylindrischen Gehäuse, weldies eine Reihe von Rohranschlüssen besitzt,
die durch die Aussparungen 32 und 33 je nach der Stellung des Schiebers 31 in verschiedener
Weise untereinander verbunden werden.
Der Schieber 319 (Fig. 2 und 3) des Schützen
20 besitzt noch- eine dritte Aussparung 34, durch welche, wenn dieser Schieber entgegen
der Federkraft abwärts gedrückt worden ist, Druckluft von der Zugleitung Ii über Leitungen
113 und 48 zum Reihenparallelschieber 24 gelangen kann. Der letztere besteht aus
einem Schieberventil 35, welches in dem Gehäuse 36 gleitet und durch die Feder 37 gegen
jenes Ende gepreßt wird, an welchem die Leitung 48 eintritt. Das Schieberventil 35
besitzt zwei Aussparungen 38 und 39, welche je nach der Stellung des Schieberventiles die
seitlichen Rohransätze 40 bis 47 in verschiedener Weise verbinden. Außerdem ist noch
der seitliche Rohransatz 49 vorhanden.
Die Fahrtwender 5 besteht in der üblichen Weise aus einer Schaltwalze 50, welche eine
Reihe von Kontaktstücken trägt, welche je nach der Stellung der Walze 50 mit den feststehenden
Kontaktfingern verschiedene leitende Verbindungen herstellen. Die Schal.twalze 50
wird durch einen Hebel 51 gedreht, welcher mit den zwei Kolben 52 und 53 gelenkig
verbunden ist, die in den Zylindern 54 und 55 gleiten. Die Bewegung der Kolben erfolgt
durch Druckluft, deren Zutritt zu den Zylindern durch die Ventile und Schieber 291
bis 311 bezw. 29s bis 312 gesteuert wird,
welche ebenso wie die ähnlich bezeichneten Teile der Schützen wirken, wie noch erläutert
werden wird.
In Fig. 2 ist eines der Meisterventile 6 abgewickelt dargestellt, um die Verbindungen,
welche durch das Ventil gesteuert werden, deutlicher darzustellen. Die Platte 57 des
Meisterventiles besitzt zwei größere Aussparungen 58 und 59. Bei Drehung in der einen Richtung, welche der ^''orwärtsfahrt
dient, stellt die Aussparung 58 verschiedene Verbindungen zwischen den Mündungen 102,
112, 122 und 132 der zu den Zugleitungen
führenden Rohrverbindungen 101, in, 121
und 131 einerseits und der Mündung 60 der
zum Luftbehälter 9 führenden Rohrleitung 7 andererseits her. Die Aussparung 59 dient
für die Rückwärtsfahrt. Für jede Fahrtrichtung sind drei Stellungen des Meisterventiles
vorgesehen, welche durch die gestrichelten Linien 1-1, 2-2 und 3-3 bezeichnet sind.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende:
Bei der Stellung »Vorwärts 1-1« des Meisterventiles
6 werden die Rohrmündungen 102 und 60 miteinander durch die Aussparung 58
verbunden, und es streicht die Druckluft vom Behälter 9 durch die Leitungen 7 und 101 in"
die Festhalteluftleitung 10. Diese Zugleitung wird daher nebst den an sie angeschlossenen
Rohrleitungen mit Druckluft gefüllt, aber es wird noch kein Teil des Motorreglers beeinfiußt.
Wenn das Meisterventil 6 weiter gedreht wird in die Stellung 2-2, so rückt die
Aussparung 58 auf die Rohrmündung 122, und es hat nun die Druckluft durch Rohr 7
und 121 auch Zutritt zu der Arbeitszugleitung 12, während die Verbindung der Festhalteluftleitung
10 ungeändert bleibt. Die Druckluft streicht von der Zügleitung 12
durch die Leitung 123 zur Aussparung 32!
im Schieber 31' des Fahrtwenderzylinders 54, von da durch die Leitung 61 in das Ventilgehäuse
27' an diesem Zylinder und hebt das Ventil 29] gegen die Kraft der Feder, bis die
Bohrung 62 aufgedeckt ist. Dann tritt die Druckluft in den Zylinder 54 und hebt den
Kolben 52, bis die Bohrung 63 l aufgedeckt
wird. Dadurch wird die Walze des Fahrtwenders 5 so umgestellt, daß die Motorverbindungen
in die Vorwärtsstellung gebracht werden. Gleichzeitig tritt die Druckluft in
das Ventilgehäuse 28 l und drückt den Kolben
301 gegen die Federkraft nach unten. Dadurch verschiebt sich der Schieber 31', die
Aussparung 32 λ verbindet nun die Rohre 123
und 40, während die Verbindung von Rohr 123 mit der Leitung 61 abgeschnitten wird.
Die Arbeitsluftleitung 12 wird also von der Einstellvorrichtung des Fahrtwenders abgesperrt
und mit Leitungen verbunden, welche zu Einstellvorrichtungen des Motorreglers führen. Gleichzeitig rückt die Aussparung
331 des Schiebers 31 1 vor die Mündungöii,
welche ebenfalls zur Leitung 61 führt, und verbindet die Mündung 611 über Leitung 103
mit der Festhaltezugleitung 10. Daher hat nun die Druckluft von der Zugleitung 10 aus
Zutritt zum Zylinder 54 und hält den Fahrtwender in jener Stellung' fest, in welche er
durch die Arbeitszugleitung 12 gebracht worden ist.
Im Arbeitsleitungssystem fließt die Druckluft durch Leitung 40, Aussparung 39 im
Reihenparallelschieber, Leitung 41, Aussparung 32s im Schieber 313 des Reihenschützen
14, dann durch die Leitung 64 in das Ventilgehäuse 27s des Schützen 14 und nach Hebung
des Ventiles 29s endlich in den Zylinder 25s
des letzteren und hebt den Kolben 203 so, daß die Kontakte 141 (Fig. 1) überbrückt
werden und die Reihenschaltung der Motoren vorbereitet wird. Die Druckluft fließt dann,
nachdem der Kolben 2O3 über die Bohrung 63s
angehoben ist, weiter durch die Bohrung 033
in das Ventilgehäuse 283 dieses Schützen 14,
drückt den Kolben 303 nnd den Schieber 313 abwärts, so daß die Aussparung 32s die Mündung
der Leitung 64 verläßt und auf die Mündung der Leitung 65 rückt, wodurch der erste Widerstandsschütz 17 mit dem Arbeitsluftleitungssystem
verbunden, der Schütz 14 dagegen abgeschnitten wird. Gleichzeitig wird
der letztere an die Festhaiteluftleitung 10 angeschlossen,
indem die Aussparung 33s die Leitungen 44 und 641 verbindet, so daß die
Druckluft von der Leitung 10 aus durch Leitung 43, Aussparung 38 im Reihenparallelschieber
und Leitung 44 Zutritt zum Zylinder 25s des Schützen 14 hat.
Von der Leitung 65 aus fließt die Druckluft durch ein Drosselventil 66, welches gewöhnlich
durch eine Feder 67 offen gehalten, aber durch eine Solenoidspule 68, die in den
Motorstromkreis geschaltet ist, im Sinne des Abschlusses beeinflußt wird, wenn der Motorstrom
aus irgend einer Ursache zu stark wird. Die Druckluft beeinflußt nun den Schützen 17
in ähnlicher Weise wie früher den Schützen 14, vervollständigt die Reihenschaltung der Motoren
über den Widerstand 21 und verbindet dann die Arbeitsluftleitung' mit der Leitung
69, welche, wie Fig. 1 zeigt, zum zweiten
Widerstandsschützen 18 führt, setzt diesen in Tätigkeit, schaltet hierdurch den Widerstand
22 parallel zu dem Widerstand 21 usw. bis durch den- letzten Widerstandsschützen 20
sämtliche Widerstände kurzgeschlossen werden.
In Fig. 2 ist, wie schon erwähnt, eine Vereinfachung vorgenommen, die Schützen 18
und 19 sind weggelassen und die Leitung 69 führt unmittelbar zum Schützen 20. Wie
man sieht, schreitet die Motorschaltung selbsttätig fort, nachdem einmal das Meisterventil
6 in die Stellung 2-2 gebracht worden ist, bis zur vollständigen Kurzschließung der
Widerstände bei Reihenschaltung der Motoren. Jeder Schütz wird, wie schon oben angegeben,-gegen Ende der Einschaltbewegung
von der Arbeitsluftleitung 12 abgesperrt und an die Festhaiteluftleitung 10 angeschlossen,
während die Arbeitsluftleitung mit dem nächstfolgenden Schützen verbunden wird.
Wenn die selbsttätige Schaltung der Schützen 70 ' zu rasch fortschreitet, so daß die Motoren zu
sehr beschleunigt werden, oder wenn aus irgend einem anderen Grunde gewünscht
wird, das selbsttätige Fortschreiten der Schaltung abzubrechen, so wird das Meisterventil 6
in die Stellung 1-1 zurückgedreht, wodurch der Zufluß der Druckluft zum Arbeitssystem
abgeschnitten wird, während derjenige, zum Festhaltesystem aufrecht erhalten bleibt. Es
kann also die Beschleunigung der Motoren bezw. das selbsttätige Fortschreiten der
Schaltung in jedem gewünschten Zeitpunkte und beliebig lange unterbrochen werden, ohne
daß die bereits eingestellten Schützen oder der Fahrtwender davon berührt werden. Die
gleiche Unterbrechung tritt infolge des Drossel ventiles 66 selbsttätig ein, sobald der
Motorstrom zu stark ansteigt.
Der Lauf des Motorstromes selbst ist nach Einstellung des ersten Widerstandsschützen 17
folgender: Vom Stromabnehmer 3 (Fig. 1) durch die vom Schütz 17 überbrückten Kontakte,
Widerstand 21, Fahrtwender 5, Anker des Motors 1, Fahrtwender 5, Spule 68 des
Drosselventil 66, Feld des Motors 1, die vom Reihenschütz 14 überbrückten Kontakte
141, Fahrtwender, Anker des Motors 2, Fahrtwender und Feld des Motors 2 zur Erde
bei 4. Mit fortschreitender Einstellung der. Widerstandsschützen 18 und 19 treten noch
die Widerstände 22 und 23 zum Widerstand 21 parallel hinzu, und nach Einstellung des
Schützen 20 sind die Widerstände kurzgeschlossen und die Motoren unmittelbar in Reihe geschaltet.
Nach Einstellung des Schützen 20 wird durch die schon erwähnte Aussparung 34 in
seinem Schieber 319 die Zugleitung 11 über
Leitungen 113 und 48 mit dem Reihenparallelschieber'24
verbunden. · Solange kein Druck in der Leitung 11 vorhanden ist, hört das Fortschreiten der Motorschaltung
nach Erreichung der reinen Reihenschaltung selbsttätig auf. Wenn nun aber das Meisterventil
6 in die mit 3-3 bezeichnete Parallel-Stellung gedreht wird, so tritt Druckluft
durch Rohre II2 und in in die Leitung 11
ein und von da auf dem oben angegebenen Wege in das Gehäuse des Reihenparallelschiebers
und drückt denselben gegen den Widerstand der Feder 37 nach links, bis das rechte Ende die Rohrmündung 49 aufdeckt.
Diese steht mit der an die Festhaltezugleitung io angeschlossenen Leitung 43 in
Verbindung, und es wird daher der Schieber 35 von diesem Zeitpunkte ab von der Festhalteleitung
10 aus weiter vorwärts geschoben. Während der Vorwärtsbewegung des
Reihenparallelschiebers wird zunächst die Verbindung der Leitungen 40 und 41 an
der Aussparung 39 abgeschnitten, der Zufluß von Druckluft vom Arbeitssystem aus
zu den Schützen abgeschnitten, dagegen die Leitung 41 mit dem Luftauslaß 42 verbunden.
Die zum Reihenschützen 14 führende Leitung 41 sowie alle Rohrleitungen, welche
vom Arbeitssystem zu den Schützen führen, entleeren sich. Ebenso wird während der
Vorwärtsbewegung des Reihenparallelschiebers die Verbindung des Festhaltesystems mit
den Schützen unterbrochen, indem die Aussparung 38 die Leitung 44 nicht mehr mit
der zur Zugleitung 10 führenden Leitung 43, sondern mit dem Luftauslaß 45 verbindet,
wodurch die Leitung 44 und die an sie angeschlossenen Organe der Schützen entleert
werden. Hierbei werden zunächst die zugehörigen* Gehäuse 27s der schnellwirkenden
Ventile 29s entleert, worauf die Luft aus den Zylindern 25 durch die zugehörigen
Bohrungen 70 und 71 unmittelbar ins Freie strömen kann. Bei der Abwärtsbewegung
der Kolben 26 werden die Bohrungen 63 mit der äußeren Luft verbunden, die Zylinder
28 entleeren sich ebenfalls und die Schieber 31 kehren in ihre ursprüngliche
Stellung zurück. Alle Teile des Motorreglers nehmen ihre ursprüngliche Stellung an, dagegen wird diejenige des Fahrtwenders
nicht geändert. . Die weitere Vorwärtsbewegung des Reihenparallelschiebers, welche
nunmehr durch die aus der. Festhaltezugleitung 10 durch Leitung 43 und Mündung
49 nachströmende Luft bewirkt wird, bringt die Aussparung 39 vor die Mündungen der
Leitungen 43 und 44, wodurch die Verbindüngen im Festhaltesystem wieder hergestellt
werden, und die Aussparung 38 vor die Mündungen der Leitungen 46 und .47, wodurch
die Parallelzugleitung 11 mit den bei der Parallelschaltung der Motoren mitwirkenden
Schützen verbunden wird. Die Druckluft strömt dann von der Zugleitung II
durch die Leitung 47 und die Aussparung 38 zur Leitung 46, dann in paralleler Verzweigung
durch die Schieber 31 der Parallelschützen 15 und 16 zur Leitung 72 und
hierauf wieder in paralleler Verzweigung durch die Ventilgehäuse 27* und 275 dieser
Schützen zu ihren Zylindern 25* und 25s.
Die Parallelschützen 15 und 16 werden so
geschlossen und hierauf ihre Schieber 314
und 315 abwärts bewegt, so'daß die Parallelschützen
von der Arbeitsleitung 11 abgesperrt, dagegen an die Leitung 44 des Festhaltesystems
angeschlossen werden, während das Arbeitssystem über Leitungen 46 und 65
mit den Widerstandsschützen 17 bis 20 verbunden wird, deren Schaltung selbsttätig wie
früher fortschreitet.
Der Stromverlauf ist nun nach Einstellung
des Schützen 17 folgender: Vom Stromabnehmer 3 über die durch Schütz 17 überbrückten
Kontakte, Widerstand 21, den Fahrtwender, Anker des Motors 1, Fahrtwender 5,
Spule 68 des Drosselventilen 66, Feld des Motors I, Kontakte des Schützen 16 zur
Erde bei 4; ferner beim Punkte 120 parallel abzweigend durch die Kontakte des Schützen
15, Fahrtwender, Anker des Motors 2, Fahrtwender, Feld des Motors 2 wieder zur Erde
bei 4. Durch die folgenden Schützen 18 und 19 wird wieder der eingeschaltete
Widerstand selbsttätig verringert und schließlich durch Schütz 20 kurzgeschlossen, so daß
die Motoren nun parallel zwischen Fahr- und Rückleitung liegen.
Um eine gleichzeitige Einstellung des Reihenschützen 14 und der Parallelschützen
15 und 16 zu verhindern, ist eine Art von Druckluftverriegelung vorgesehen, indem die
schnellwirkenden Auslaßventile 29 dieser Schützen mit Aussparungen 73s bis 735 versehen
sind, welche, wenn eines der Ventile 29s bis 295 verschoben wird, so daß es
Druckluft aus der Leitung 72 bezw. 64 in den zugehörigen Zylinder 25 strömen läßt,
die andere dieser beiden Leitungen 72 und 64 durch den Auslaß 74 mit der äußeren Luft
verbindet. Wenn also z. B. der Reihenschütz 14 durch Druckluft von der Leitung
64 aus bedient worden ist und die Einstellung der Schützen 15 und 16 versucht wird,
indem man Druckluft in die Leitung 72 strömen läßt, so strömt die Druckluft durch
die Aussparung 73s und den Auslaß 74s im
Auslaßventil 29s des Schützen 14 in die äußere Luft aus und die Schützen" 15 und 16
werden nicht beeinflußt.
Wenn das Meisterventil 6 in die Nullstellung zurückgedreht wird, so werden sämtliche
Zugleitungen, also auch die Leitung 10 und die an sie angeschlossenen Auslaßventile
29 der bereits eingestellten Schützen rasch entleert, und zwar tritt dies bei den letzteren
ungefähr gleichzeitig ein, da sie alle parallel an die Leitung 44 angeschlossen sind. Daher
werden alle Schützen rasch und gleichzeitig geöffnet.
Bei der Drehung des Meisterventiles in der entgegengesetzten Richtung ist die Wirkungsweise der Einrichtung nahezu dieselbe, . nur
daß in der Stellung 2-2 infolge der abweichenden Gestaltung der . Aussparung 59
nicht die Zugleitung 12, sondern die Zugleitung 13 unter Druck gesetzt wird, welche
den Fahrtwender 5 durch die Leitung 133 unter Vermittlung des Zylinders 55 und KoI-bens
53 in seine entgegengesetzte Stellung für Rückwärtsfahrt führt.
'. Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist die Zahl der durch den Zug hindurchgehenden Leitungen auf 3 vermindert, indem die Parallelleitung 11 (Fig. 2) fehlt. Von den drei anderen Leitungen dient die Leitung 10 wieder als Festhalteleitung, während die Arbeitsleitungen 12 und 13 nun nicht nur die Fahrtrichtung bestimmen, sondern auch die Reihen- bezw. Parallelschaltung der Motoren. Wird Druckluft in eine der beiden Leitungen 12 bezw. 13 eingelassen, so werden die Motoren in Reihe für die eine Fahrtrichtung geschaltet. Wird dagegen Druckluft in die andere dieser beiden Leitungen eingelassen, so erhält man die Reihenschaltung für die entgegengesetzte Fahrtrichtung. Wird endlich Druckluft in beide Arbeitsleitungen 12 und 13 eingelassen, so werden die Motoren parallel geschaltet, wobei die Fahrtrichtung durch jene Leitung bestimmt ist, in welche die Druckluft zuerst zugelassen worden ist. Diese Wirkungsweise' wird dadurch erreicht, daß die Schieber 311 und 312 des Fahrtwenders mit je einer weiteren Aussparung 761 bezw. 702 versehen sind,- sowie durch eine etwas abweichende Anordnung der Rohrleitungen.
'. Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist die Zahl der durch den Zug hindurchgehenden Leitungen auf 3 vermindert, indem die Parallelleitung 11 (Fig. 2) fehlt. Von den drei anderen Leitungen dient die Leitung 10 wieder als Festhalteleitung, während die Arbeitsleitungen 12 und 13 nun nicht nur die Fahrtrichtung bestimmen, sondern auch die Reihen- bezw. Parallelschaltung der Motoren. Wird Druckluft in eine der beiden Leitungen 12 bezw. 13 eingelassen, so werden die Motoren in Reihe für die eine Fahrtrichtung geschaltet. Wird dagegen Druckluft in die andere dieser beiden Leitungen eingelassen, so erhält man die Reihenschaltung für die entgegengesetzte Fahrtrichtung. Wird endlich Druckluft in beide Arbeitsleitungen 12 und 13 eingelassen, so werden die Motoren parallel geschaltet, wobei die Fahrtrichtung durch jene Leitung bestimmt ist, in welche die Druckluft zuerst zugelassen worden ist. Diese Wirkungsweise' wird dadurch erreicht, daß die Schieber 311 und 312 des Fahrtwenders mit je einer weiteren Aussparung 761 bezw. 702 versehen sind,- sowie durch eine etwas abweichende Anordnung der Rohrleitungen.
In der Stellung des Meisterventiles 6 auf »Vorwärts 1-1« wird wieder zunächst das
Festhaltesystem unter Druck gesetzt. Bei der Stellung 2-2 strömt Druckluft in die
Zugleitung 12, während die Verbindung der Zugleitung 10 ungeändert bleibt. Von der
Zugleitung 12 strömt die Druckluft durch Leitung 123, Aussparung 321 im Schieber'311
am Zylinder 54, Leitung 75, Aussparung 7ο2
des Schiebers 312 am Zylinder 55, dann durch das Auslaßventil 29s in diesen Zylinder
55 ein, hebt den Kolben 53 in die in der Fig. 3 gezeichnete Stellung, strömt
dann in die Ventilkammer 282 desselben Zylinders
und drückt seinen Schieber 312 nieder, bis Aussparung 76s auf die zur Leitung 103
führende Mündung rückt. Der Zylinder 55 wird so vom Arbeitssystem abgesperrt und
an die Festhalteleitung 10 angeschlossen. Gleichzeitig wird das Arbeitssystem durch
Leitung 75, Aussparung 33s im Schieber 312
des Zylinders 55, Leitung 40, Aussparung 39 im Reihenparallelschieber 24 und Leitung 41
an die den Schützen 14 steuernden Ventile angeschlossen. Die Einstellung der Widerstandsschützen
17 bis 20 schreitet dann selbsttätig fort, wie beim früheren Ausführungsbeispiel. Wieder kann durch Zurückdrehen
des Meisterventiles in die Stellung 1-1 oder selbsttätig durch das Drosselventil 66 das
Fortschreiten der Schaltung unterbrochen werden. ' ■ . ·
Zur Herstellung der Parallelschaltung wird das Meisterventil 6 in die Stellung 3-3 gedreht.
Dann fließt Druckluft auch zur Zug- · leitung 13, während die Anschlüsse der Zugleitung
10 und 12 ungeändert bleiben. Von der Zugleitung 13 strömt die Druckluft
durch die Leitung 133 zur Aussparung 322
des Schiebers 312 des Zylinders 55 und von hier, da sich dieser Schieber in seiner tiefsten
Stellung befindet, durch die Leitung TT. zur Aussparung 34 im Schieber 319 des Schützen
20 und von hier durch Leitung 48 zum Reihenparallelschieber 24. Der letztere wird
in derselben Weise eingestellt wie im früheren Ausführungsbeispiel, sperrt das Arbeits- und
das Festhaltesystem von den Schützen ab, entleert die letzteren, verbindet sie wieder mit
dem Festhaltesystem und bewirkt die Einstellung der Parallelschützen 15 und 16, indem
die Druckluft von der Leitung k]^
durch die Leitung 47, die Aussparung 38 des Reihenparallelschiebers 24 und durch
Leitung 46 zu den Schützen 15 und 16 strömt.
Es ist zu bemerken, daß, wenn die Druckluft aus der Zugleitung 13 in die Leitung
133 einströmt, dennoch der Fahrtwender 5 nicht in die entgegengesetzte Stellung geworfen
wird, da die Druckluft von der Leitung 133 aus durch die Aussparung 322 des
Schiebers 312 am Zylinder 55 zu letzterem keinen Zutritt hat, weil diese Ausspärung'322
infolge der tieferen Stellung des Schiebers 312 nicht mehr die Verbindung mit der Leitung
78 herstellen, kann, welche zu den den Kolben 52 steuernden Ventilen führen würde.
Wenn dagegen das Meisterventil in die Stellung »Rückwärts 2-2«: gedreht wird, so fließt
die Druckluft zur Zugleitung 13, während die Zugleitung 12 drucklos ist. In diesem
Falle nun strömt die Druckluft durch Leitung 133, Aussparung 322 im Schieber 312
des Zylinders 55, Leitung 78, Aussparung 761 im Schieber 31 λ des Zylinders 54 und
durch dessen Auslaßventil 291 in den Zylinder 54 ein und wirft den Fahrtwender in die
Stellung für Rückwärtsfahrt, während der Schieber 31l am Zylinder 54 abwärts bewegt
wird. Hierdurch werden die Verbindungen des Arbeits- und des festhaltenden Systems
sowie des Reihenparallelschiebers in ähnlicher Weise geändert, wie bei der Vorwärtsfahrt
durch den Schieber 312 des Zylinders 55.
Claims (2)
- Patent-Ansprüche:i. Steuerung mit durch Druckluft eingestellten Schützen für elektrisch betriebeneZüge, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schütz gegen Ende der Einschaltbewegung beispielsweise durch einen Schieber (31), dessen Einstellung durch Aufdeckung einer öffnung (63) freigegeben wird, sich selbsttätig von der ihn einstellenden Luftleitung absperrt und den nächstfolgenden Schützen an sie anschließt, während er selbst parallel mit den bereits eingeschalteten Schützen an eine besondere, durch den Zug hindurchgehende Festhalteluftleitung (10) gelegt wird, zum Zwecke, vom Führerstand aus je nach Bedarf das selbsttätige Fortschreiten der Schaltung ohne Ausschaltung der bereits eingeschalteten Schützen unterbrechen oder alle Schützen schnell ausschalten zu können.
- 2. Zugsteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Schieber (24) oder dergl., welcher beim Übergang zur Parallelschaltung der Motoren von der hierbei unter Druck gestellten Zugleitung aus eingestellt wird und zunächst die Einschaltvorrichtungen bereits eingestellter Schützen mit der äußeren Luft verbindet, so daß diese Schützen in die Ausschaltlage zurückfallen.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE175621C true DE175621C (de) |
Family
ID=440246
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT175621D Active DE175621C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE175621C (de) |
-
0
- DE DENDAT175621D patent/DE175621C/de active Active
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19650798B4 (de) | Wegeventil mit variabler Rückgewinnung für Baufahrzeuge | |
DE10122297C1 (de) | Vorrichtung zur gedämpften Positionierung eines in einem Zylinder verschiebbaren Kolbens in einer Anschlagposition | |
DE112018003869T5 (de) | Hydraulikkreislauf | |
DE2716348A1 (de) | Schaltgetriebe | |
DE69104387T2 (de) | Fahrzeug. | |
DE69803100T2 (de) | Druckbegrenzungsmechanismus und hydraulischer Schaltkreis mit Druckbegrenzungsmechanismus | |
EP0055351B1 (de) | Elektrohydraulischer Stellantrieb für Turbinenventile | |
DE175621C (de) | ||
DE2620041C2 (de) | ||
DE3526324A1 (de) | Schalthebeleinheit fuer ein kraftfahrzeuggetriebe | |
DE3526763A1 (de) | Anordnung zum regeln des drucks in pneumatischen einrichtungen von kraftfahrzeugen | |
DE2246809A1 (de) | Steuereinheit fuer einen arbeitszylinder mit differentialkolben | |
DE2929578C2 (de) | ||
DE2257230C3 (de) | Hydraulische Lenkeinrichtung | |
DE3137530C2 (de) | Türbetätigungseinrichtung | |
DE3222435C2 (de) | ||
DE2850291A1 (de) | Servobetaetigtes dreiwegeventil | |
DD243967A5 (de) | Steuerventil fuer doppelwirkende pneumatische arbeitszylinder | |
DE2326349A1 (de) | Verstell- und positioniervorrichtung fuer ein maschinenteil | |
DE2723935A1 (de) | Vorrichtung zum anzeigen der stellung eines hydraulischen stellmotors | |
DE2247397A1 (de) | Umsteuerschieber | |
DE3406137C1 (de) | Hydraulisch betriebene Antriebseinrichtung fuer Webschuetzen | |
DE2530272C2 (de) | Druckempfindliche Folgesteuereinrichtung für ein Servomotorsystem | |
DE176637C (de) | ||
CH646297A5 (de) | Vorrichtung zur steuerung der elektroden eines lichtbogenofens. |