DE1680654B2

DE1680654B2 - Steuervorrichtung für selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1680654B2
Application number: DE1680654A
Authority: DE
Inventors: Richard L. Farmington Mich. Leonard (V.St.A.)
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1964-11-02
Filing date: 1965-10-08
Publication date: 1975-07-31
Also published as: US3310991A; DE1680654A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1.

In einem dreigängigen Wechselgetriebe der genannten Art ist es üblich, zwei Gangsrhaltventile vorzusehen, die als Druckflüssigkeit-Verteilungsventile wirken. Sind beide Gangschaltventile in ihrer dem niedrigen Gang entsprechenden Stellung, so wird ein Drehmomentübertragungsweg mit großer Untersetzung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern geschaltet. Steigt die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bei einer bestimmten Größe des Drehmomentsignals, so wird ein erstes Gangschaltventil darauf ansprechen und eine Stellung einnehmen, in der eine Hilfseinrichtung beaufschlagt wird, um einen Betrieb in einer mittleren Gangstufe zu ermöglichen. Bei einem weiteren Ansteigen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges bei gleicher Größe des Drehmomentsignals wird das zweite Gangschaltventil ansprechen und eine Schaltung der Getriebeanordnung veranlassen, die einen Betrieb in der höchsten Gangstufe , die gewöhnlich ein 1 :1 direkter Antrieb ist, zu ermöglichen.

In bestimmten Steuersystemen bekannter Konstruktion kann die Funktion der Gangschaltventile über ein vom Fahrer betätigtes Abwärtsschaltventil beeinflußt werden, das die Getriebeanordnung zwingt, in einer niedrigeren Gangstufe geschaltet zu bleiben. Folgt diese Abwärtsschaltung einem Betrieb in der höheren

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Gangstufe, so steht dem Fahrer ein größeres Antriebsdrehmoment für Beschleunigungszwecke zur Verfügung. Im genannten FaD wird die Kraftübertragungsebheit normalerweise in der niedrigsten Gangstufe geschaltet bleiben. Um nun so eine Abwärtsschaltung zu erzielen, muß der Fahrer des Kraftfahrzeuges die Drosselklappe des Motors in die maximale ö.i'nungsstellung bringen.

In einem anderen Steuersystem der Art, wie es in der am 18.12.1969 mit der DT-OS 15 30 737 offengelegten DTPS P15 30737.fi gezeigt ist kann eine von der Drehmomentanforderung abhängige Abwärtsschaltung aus der höheren Gangstufe in die mittlere Gangstufe erzielt werden, sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter einem vorbestimmten Wert liegt Diese Abwärtsschaltung kann auf einfache Weise durch öffnen der Drosselklappe des Motors in eine mittlere Öffnungsstellung erfolgen. Eine beschleunigte Abwäitsschaltung aus der höheren Gangstufe in die niedrige Gangstufe kann in diesem System gleichfaäs erzielt werden, indem die Drosselklappe des Motors in die maximale Öffnungsstellung gebracht wird, in gleicher Weise wie bei anderen herkömmlichen Anordnungen. Bei jeder Geschwindigkeit des Fahrzeuges, die über dem vorbestimmten Wert liegt ist jedoch eine Abwärtsschaltung von der höchsten Gangstufe zur Mittleren Gangstufe bei teilweise geöffneter Drosselklappe in Abhängigkeit von der Drehmomentanforderung nicht möglich. Bei einer Geschwindigkeit über diesem vorbestimmten Wert, die jedoch geringer ist als eine zweite vorbestimmte, höhere Geschwindigkeit kann eine Abwärtsschaltung nur durch Betätigen des Abwärtsschaltventils durch den Fahrer erfolgen.

Es hat sich gezeigt daß eine größere Anpassungsfähigkeit in der Leistungsfähigkeit eines mehrgängigen Wechselgetriebes erzielt wird, wenn die mittlere Gangstufe in der Weise verwendet wird, wie es durch ein Steuersystem entsprechend der DT-PS P 15 30 737.6 möglich ist. Das ermöglicht es dem Fahrer, die mittlere Gangstufe auch während freier Fahrt zu benutzen abgesehen von der Beschleunigung des Fahrzeuges aus dem Stand heraus. Ist keine Abwärtsschaltung in Abhängigkeit von der Drehmomentanforderung möglich, so irheitet das Wechselgetriebe während freier Fahrt im v. sentlichen nur wie ein zweigängiges Setriebe. Durch die Verwendung der mittleren Gangstute durch eine Abwärtsschaltung bei teilweise geöffneter Dros selklappe wird erst die volle Leistungsfähigkeit eines drei- oder viergängigen Wechselgetriebes voll ausgenutzt.

In einem Steuersystem entsprechend der DT-PS P 15 30 737.6 ist es oft schwierig, die Schaltpurkte für eine Abwärtsschaltung von der dritten in die zweite Gangstufe bei teilweise geöffneter Drosselklappe zufriedenstellend festzulegen und zu bestimmen, sobald das Steuersystem einmal abgestimmt ist. Es srgab sich, daß das Steuersystem überempfindlich von der Motorbelastung abhängig wurde, sobald die Abwärtsschaltung bei teilweiser Drosselklappenöffnung angewendet wurde. So ist es z. B. unter bestimmten Voraussetzungen wie Kurvenfahrt in einer Gangstufe möglich, daß die Getriebeanordnung schaltet obwohl dies nicht erwünscht ist. Andererseits ist es möglich, das Steuersystem so abzustimmen, daß es zu unempfindlich auf Änderungen in den Straßenbedingungen oder auf Ände- rungen des Drehmomentsignals des Motors reagiert. Im letzten Fall kann von der mittleren Gangstufe nur wenig Gebrauch gemacht werden und das nur bei weit geöffneter Drosselklappenstellung.

Die zu lösende Aufgabe besteht darin, eine willkürliche Abwärtsschaltung in einem mehrgängigen Wechselgetriebe der genannten Art bei teilweise geöffneter Drosselklappe zu erzielen, wobei jedoch die Abwärtsschaltung dem Fahrer nur unter solchen Bedingungen zur Verfugung steht in denen er wirklich eine zusätzliche Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges wünscht ohne daß die Getriebeanordnung überempfindlich auf Änderungen in der Größe des Drehmomentsignals bei niedrigeren Geschwindigkeiten des Fahrzeuges reagiert.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst

Die Steuervorrichtung besitzt demnach ein Abwärtsschaltventil, das abhängig von der Geschwindigkeit der Bewegung der Drosselklappe des Antriebsmotors durch den Fahrer ist und eine automatische Abwärtsschaltung ermöglicht sobald die Drosselklappe schnell geöffnet wird. Das Abwärtsschaltventil ist jedoch unabhängig von Bewegungen der Drosselklappe durch den Fahrer, solange die Drosselklappe langsam geöffnet wird. Eine ähnlich wirkende, jedoch anders aufgebaute Anordnung ist für ein Schnellgang-Zusatzgel riebe aus der DTPS 9 08 942 bekannt

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung ermöglicht somit eine Abwärtsschaltung bei teilweise geöffneter Drosselklappe unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nach der im einzelnen in Anspruch 3 gekennzeichneten weiteren Ausbildung ist die Steuervorrichtung mit einem vom Fahrer betätigbaren Abwärtsschaltventil ausgerüstet das eine Abwärtsschaltung bei voll geöffneter Drosselklappe ermöglicht. Diese erzwungene Abwärtsschaltung kann unabhängig von der Geschwindigkeit der Bewegung der Drosselklappe erfolgen.

Die Steuervorrichtung nach der Erfindung wird nun an Hand der Zeichnungen und der nun folgenden detaillierten Beschreibung näher erläutert:

F i g. 1 zeigt ein Schema eines mehrgängigen Wechselgetriebes, bei dem die erfindungsgemäße Steuervorrichtung Verwendung finden kann;

F i g. 2,3,4 zeigen im Schema die Ventilelemente und deren Verbindungen in der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung;

F i g. 5 zeigt eine vergrößerte Ansicht der von der Geschwindigkeit der Drosselklappenbetätigung abhängigen Abwärtsschaltventilanordnung, die in dem in den F i g. 2,3 und 4 gezeigten Steuersystem enthalten ist;

F i g. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform der von der Geschwindigkeit der Drosselklappenbetätigung abhängigen Abwärtsschaltventilanordnung, die eine Variante zur Anordnung der F i g. 5 bildet.

In F i g. 1 ist der als »Motor« bezeichnete Verbrennungsmotor eines Fahrzeuges mit 10 und die Antriebsräder des Fahrzeuges mit 12 bezeichnet. Der Motor 10 ist mit einem Ansaugrohr versehen, das über einem, durch eine Drosselklappe gesteuerten Vergaser 14 mit Treibstoff-Luftgemisch versorgt wird. Die Größe des Drucks im Ansaugrohr des Motors wird, wie noch später näher erläutert, als veränderliche Größe verwendet um ein Motor-Drehmomentsignal zu erhalten, das im Steuersystem verwendet wird.

Die Kurbelwelle des Motors ist mit einem mit Schaufeln versehenen Pumpenteil eines hydrokinetischen Drehmomentwandlers verbunden, der mit 18 bezeichnet ist. Der Drehmomentwandler weist weiterhin einen

mit Schaufeln versehenen Turbinenteil 20 und einen Leitteil 22 auf. Der Pumpenteil, der Turbinenteil und der Leitteil sind in einem Strömungskreislauf zueinander angeordnet Der Pumpenteil ist mit einer vorderen Pumpe, einer Zahnradverdrängungspumpe verbunden. Diese Pumpe wird getrieben sobald der Motor läuft und liefert die Druckflüssigkeit für die Steuervorrichtung, die im Nachfolgenden mit Bezug auf die F i g. 2 bis 6 erläutert wird.

Der Leitteil 22 ist mit einer feststehenden Leitteil-Hohlwelle 24 über eine Überholkupplung 26 verbunden. Diese Überholkupplung verhindert eine Drehung des Leitteiles 22 in eine Drehung entgegengesetzt der Drehung des Pumpenteiles, ermöglicht jedoch eine freie Drehung des Leitteiles in Richtung des Pumpenteiles.

Der Turbinenteil 20 ist direk; mit der Turbinenwelle 28 verbunden. Diese Welle kann wahlweise mit einer Kupplungstrommel 30 über eine wahlweise einrückbare Reibkupplung 32 verbunden werden. Die Kupplungstrommel 30 bildet einen Teil 34 einer Kupplung 36 für den Betrieb im direkten Gang oder im Rückwärtsgang. Diese Kupplung bildet eine äußere Bremstrommel, um die ein Bremsband für die mittlere Gangstufe liegt, das über von Druckflüssigkeit betätigte Hilfseinrichtungen angelegt oder gelöst werden kann. Diese Hilfseinrichtung besteht aus einem Zylinder und einem doppeltwirkenden Kolben, die miteinander zwei sich gegenüberliegende Arbeitskaminern bilden. Werden beide Arbeitskammern mit Druck beaufschlagt, so nimmt die Hilfseinrichtung eine gelöste Stellung ein. Wird die linke Arbeitskammer mit Druck beaufschlagt und die rechte Arbeitskammer mit dem Auslaß verbunden, so wird das Bremsband für die mittlere Gangstufe angelegt

Die wahlweise einrückbare Kupplung 32 für den Vorwärtsgang weist einen Kupplungsteil 40 auf, der direkt mit dem Ringrad 42 einer ersten Umlaufrädergetriebeanordnung 44 verbunden ist Eine zweite Umlaufrädergetriebeanordnung 46 weist ein Ringrad 48 auf, das den gleichen Durchmesser wie dab Ringrad 42 aufweist. Die Umlaufrädergetriebeanordnung 44 weist einen Planetenradträger 50 und die Umlaufrädergetriebeanordnung 46 einen Planetenradträger 52 auf. Planetenräder 54 sind am Planetenradträger 50 und Planetenräder 51 sind am Planetenrädträger 52 drehbar gelagert Beide Sätze der Planetenräder 54 und 51 stehen im Eingriff mit ihren entsprechenden Ringrädern und gleichzeitig mit einem, beiden Umlaufrädergetriebeanordnungen gemeinsamen Sonnenrad 58. Das Sonnenrad ist über einen Teil 60 mit der, mit der Kupplung 36 für den direkten Gang und den Rückwärtsgang verbundenen Bremstrommel verbunden.

Beide Planetenradträger 50 and 52 sind mit der Abtriebswelle 62 verbunden, die wieder mit den Antriebsrädern 12 des Fahrzeuges verbanden ist Der Planetenradträger 52 bildet eine Bremstrommel, um die ein von Hand zn betätigendes Bremsband 64 für die niedrige Gangstufe and den Rückwärtsgang liegt Dieses Bremsband kann betätigt and gelöst werden über eine Hilfseinrichtung, die aus einem Zylinder und einem Kolben besteht Der Kolben and der Zylinder bilden eine Arbeitskammer, die wahlweise mit Druck beaufschlagt oder mit dem Auslaß verbunden werden kann. Wird diese Arbeitskammer mit Druck beaufschlagt so legt das Bremsband 64 den Planetenradträger 52 fest.

Der Planetenradträger 52 kann jedoch gleichfalls über eine Überholkupplung festgelegt werden, die aus einer mit Nocken versehenen Lauffläche 66 und Rolle 68 besteht. Die Lauffläche 66 ist mit einem feststehen den Teil des Getriebegehäuses verbunden. Die bei 6 gezeigte Überholkupplung verhindert eine Drehunj des Planetenradträgers in eine Richtung und bildet so mit einen Reaktionspunkt für den Betrieb im Vorwärts gang. Das Bremsband 64 kann jedoch eine Drehunj des Planetenradträgers in jede Richtung verhindern.

Eine Reglerventilanordnung, bestehend aus einen ersten und einem zweiten Regierteil ist mit der Ab triebswelle 62 verbunden und erzeugt ein von der Ge schwindigkeit des Fahrzeuges abhängiges Drucksignal das im Steuersystem verwendet wird.

Die mit der Kupplung 36 für den direkten Gang unc den Rückwärtsgang verbundene Bremstrommel bilde einen ringförmigen Zylinder 78, in der ein ringförmigei Kolben 76 angeordnet ist. Die durch den Zylinder unc den Kolben gebildete Arbeitskammer kann über ent sprechende Leitungen mit Druck beaufschlagt werden Die Kupplungstrommel 30 bildet ebenfalls einen ring förmigen Zylinder 72, der einen ringförmigen Kolber 74 aufnimmt. Die durch den Zylinder und den Kolber gebildete Arbeitskammer kann über entsprechende Leitungen mit Druck beaufschlagt werden.

In den F i g. 2, 3 und 4 sind die wesentlichen Ventil elemente mit entsprechenden Bezeichnungen versehen Sie bestehen aus einem Hauptregelventil 80, einem 1-2-Schaltventil 82, einem 2-3-Schaltventil 84, einem Speisedruck-Steuerventil 86, einem Druck-Steuerventil 88 für das Hauptregelventil 80, einem Speicherventil 90 für das Bremsband der mittleren Gangstufe, einem Steuerdruck-Regelventil 92, einem 2-3-Löseventil 94, einem Steuerdruck Steuerventil 96, einem Abwärtsschaltventil 98, einem Drosselklappen-Steuerventil 100, einem Überdruckventil 102, einem Handsteuerventil 104, einem Steuerventil 106, ein erstes Unterdruck-Steuerventil 108, einer vom Unterdruck im Ansaugrohr betätigten Hilfseinrichtung mit einer Membrane 110 und aus einer Reglerventilanordnung, die in F : g. 1 mil dem Bezugszeichen 70 versehen war. Das Steuersystem enthält weiterhin über Druckflüssigkeit betätigte Hilfseinrichtungen für zwei Bremsen und zwei Kupplungen.

Zum besseren Verständnis der vorliegenden Anmeldung wird auf die DT-OS 15 30 737 hingewiesen. In dieser sind die verschiedenen Ventilelemente im einzelnen beschrieben, so daß die entsprechenden Ventilelemente in der vorliegenden Anmeldung nicht so ausführlich beschrieben sind, jedoch hinreichend, um die Funktion jedes Ventilelements zu erklären.

Die vordere Pumpe, die in F i g. 1 beschrieben wurde, steht mit dem Hauptregelventil 80 über einen Kanal 112 in Verbindung. Das Hauptregelventil besteht aus einer Ventilbohrung 114, in der ein, mit einer Anzahl von Steuerbünden versehener Steuerkolben 116 verschiebbar angeordnet ist Eine Ventilfeder 118 drückt den Steuerkolben 116 nach oben (s.Fig. 2). Die von der Pumpe kommende Druckflüssigkeit wirkt auf eine ringförmige Differentialfläche 120 des Steuerkolbens 116.

Das obere Ende der Ventilbohrung 114 ist mit dem Auslaß verbunden.

Ein weiterer Auslaßpunkt ist durch einen Auslaß in der Ventilbohrung 114 vorgesehen.

Das Hauptregelventii liefert einen Steuerdruck in einen Speisekanal 124 für den Drehmomentwandler, der sich vom Drehmomentwandler bis zu einem Punkt der Ventilbohrung 114 erstreckt der dem Bund 126 des Steuerkolbens gegenüberliegt. Der Speisekanal

steht mit Schmierstellen der vorderen Getriebeanordnung der F i g. 1 über einen Schmierölkanal 128 in Verbindung. Ein federbelastetes Rückschlagventil 130 ermöglicht einen Flüssigkeitsstrom in Kanal 128 nur in einer Richtung. Das Rückschlagventil 130 verhindert einen Rückstrom von Flüssigkeit vom Drehmomentwandler zu anderen Teilen des Steuersystems über den Weg des Hauptregelventils 80. Ein Überdruckventil 132 verhindert einen Druckanstieg im Drehmomentwandler über einen bestimmten maximalen Wert.

Ein Speisedruckkanal 134 steht in Verbindung mit dem Speisedruckauslaß 112 der vorderen Pumpe. Der Auslaß 122 der Ventilbohrung 114 steht über einen Rückleitungskanal 136 mit dem ölsumpf der Getriebeanordnung in Verbindung. Im ölsumpf kann ein ölfilter 138 angeordnet sein, das über einen Ansaugkanal 140 mit der vorderen Pumpe in Verbindung steht.

Die verschiedenen Betriebs-Bereiche des Wechselgetriebes können vom Fahrer durch entsprechende Betätigung des Handwahlventils 104 gewählt werden. Das Handwählventil 104 besteht aus einer Ventilbohrung 142, in der ein Steuerkolben 144 angeordnet ist, der mit einer Anzahl von Steuerbünden versehen ist. Der Speisedruckkanal 134 steht mit der Ventilbohrung 142 über zwei Einlasse 146 und 148 in Verbindung. Die verschiedenen Betriebsstellungen des Steuerkolbens 144 sind in der F i g. 4 durch die Bezugszeicben R, N, D2, DX und L gekennzeichnet. Diese entsprechen den Stellungen des Handwählventils 104, bei denen das Getriebe für einen Betrieb in Rückwärtsgang, Leerlauf, zweiter Fahrbereich, erster Fahrbereich und niedrigste Gangstufe geschaltet ist.

Eine Steueröffnung 150 in der Ventilbohrung 142 des Handwählventils 104 steht über einen Kanal 152 mit dem 2-3-Schaltventil 84 und de Druck-Steuerventil 88 in Verbindung. Die Steueröffnung 150 ist über das rechte Ende der Ventilbohrung 142 mit dem Aulaß verbunden, sobald das Handventil 104 in der in F i g. 4 gezeigten Neutraisteiiung steht. Befindet sich das Handventil in der Z72-Stellung, so wird die Steueröffnung 150 über eine Auslaßöffnung 154 in der Ventilbohrung 142 mit dem Auslaß verbunden. Der Kanal 152 ist gleichfalls mit der Auslaßöffnung am rechten Ende der Ventilbohrung 142 verbunden, wenn das Handventil 104 die Stellung DX oder L einnimmt.

Wird der Steuerkolben 144 des Handventiis 104 in die Stellung R gebracht, so wird der Kanal 152 über einen Kanal 156 mit dem Speisedruckkanal 134 verbunden, und zwar über eine ringförmige Nut, die einer Steueröffnung 158 zugeordnet ist Ein Kanal 160, der mit der Steueröffnung 158 verbunden ist, wird in Verbindung mit dem Kanal 152 gebracht

Der Kanal 160 führt zum Schaltventil für die niedrig ste Gangstufe, das dem 2-3-Löseventil 94 zugeordnet ist. zum 1-2-Schaltventil 82 und zum Speicherventil 90 für das Bremsband der mittleren Gangstufe. Der gleiche Kanal 160 wird mit Druck beaufschlagt sobald das Handventil 104 in die Stellung L gebracht wird, und zwar steht dann die Steueröffnung 158 mit dem Kanal 156 in Verbindung. <*>

Drei weitere Steuerdruckkanäle stehen mit der Vcn tilbohrung 142 des Handventils in Verbindung. Diese Kanäle sind mit den Bezugszeichen 162, 164 und 166 versehen. Alle drei Kanäle werden über den Auslaß am linken Ende der Ventilbohrung 142 mit dem Auslaß *5 verbunden, sobald der Steuerkolben 144 des Handventils sich in der Neutralstellung befindet. Das gleiche tritt jecoch ein, wenn sich der Steuerkolben 144 in der Stellung für den Rückwärtsgang befindet. Wird das Handventil in die Stellung Dl gebracht, so werden die Kanäle 162,164 und 166 mit dem Speisedruckkanal 134 verbunden.

Wird das Handventil in die Stellung DX gebracht, so bleiben die Kanäle 164 und 166 mit Druck beaufschlagt, während der Kanal 162 über das linke Ende der Ventilbohrung 142 mit dem Auslaß verbunden wird.

Wird das Handventil in die Stellung L gebracht, so bleibt nurmehr der Kanal 166 mit Druck beaufschlagt, während die beiden Kanäle 162 und 164 über das linke Ende der Ventilbohrung 142 mit dem Auslaß verbunden werden.

Der Kanal 166 steht in Verbindung mit einem Kanal 168, der direkt mit der Hilfseinrichtung für die Kupplung, für den Vorwärtsgang und mit dem 1-2-Schaltventil in Verbindung steht. Er steht weiterhin mit dem zweiten Reglerventil der Reglerventilanordnung 70 in Verbindung, die im nachfolgenden noch beschrieben wird. Der Kanal 164 steht in direkter Verbindung mit dem 2-3-Schaltventil 84 und der Kanal 162 steht mit dem oberen Teil des 1-2-Schaltventils 82 in Verbindung.

Jedes der Schaltventile spricht auf ein vom Unterdruck im Ansaugrohr des Motors abhängiges Drucksignal und ein von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängiges Drucksignal an. Das vom Unterdruck im Ansaugrohr abhängige Drucksignal wird über ein erstes Unterdruck-Steuerventil 108 und die Membran HO erzeugt. Das Unterdruck-Steuerventil besteht aus einer Ventilbohrung 170, in der ein Steuerkolben verschiebbar angeordnet ist Der Speisedruckkanal 134 steht mit der Ventilbohrung 170 in Verbindung, die über eine Auslaßöffnung 172 an einer anderen Stelle mit dem Auslaß verbunden ist. Ein Drucksignalkanal 174 stehl mit der Ventilbohrung 170 an einem Punkt zwischen dem Speisedruckkanal 134 und der Auslaßöffnung 172 in Verbindung. Der Druck im Drucksignalkanal 174 wird über eine Bohrung 178 im Steuerkolben 176 des Unterdruck-Steuerventils auf die linke Seite des Steuerkolbens 176 geführt. Die zwischen den Gehäuseteilen 180 und 182 eingespannte Membran bildet einen Unterdruckraum 186. Dieser Raum steht mit dem An saugrohr des Motors in Verbindung. Ein Schlauch 18i stellt die Verbindung zwischen dem Unterdruckraurr 186 und dem Ansaugrohr des Motors her.

Das Gehäuseteil 182 kann über ein mit einem Ge winde versehenen Anschlußteil 190 in einer mit einerr Gewinde versehenen Bohrung des ersten Unterdruck· Steuerventils 108 angeordnet werden. Die auf die Membran wirkenden Kräfte können über eine Betätigungsstange 192 auf den Steuerkolben 176 des Unter druck-Steuerventils 108 übertragen werden.

Der, der Ventilbohrung 170 über den Speisedruckka nal 134 zugeleitete Druck wird moduliert um ein resul tierendes Drucksignal im Drucksignalkanal 174 zu er zeugen, das abhängig vom Unterdruck im Ansaugrohi des Motors ist. Dieses Drucksignal ist eine Anzeige füi das Drehmoment des Motors.

Das von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängige Drucksignal wird durch die Reglerventilanordnung 70 erzeugt Sie besteht aus zwei Ventilbohrunger in einem gemeinsamen Ventilkörper, die jedoch an entgegengesetzten Seiten der Abtnebswelle angeordnet sind. Diese Ventilbohrungen nehmen einen Steuerkol ben 194 des ersten Reglerventils bzw. den Steuerkol ben 196 eines zweiten Reglerventils auf. Der Steuerkol ben 196 wird durch eine Feder 198 in eine radial außen

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liegende Stellung gedruckt. Ein Kanal 168 führt, sobald er beaufschlagt wird, Steuerdruck zur Ventilbohrung des Steuerkolbens 126. Dieser Steuerdruck gelangt über einen Kanal 200 in die Ventilbohrung des zweiten Reglerventils und über einen Kanal 202 am radial äußeren Ende der Ventilbohrung zur Ventilbohrung des ersten Reglerventils. Die Verbindung zwischen dem Ka nal 200 und dem Kanal 202 wird durch den Steuerkolben 194 des ersten Reglerventils gesteuert. Der Steuerkolben 194 wird über eine Feder 204 in eine radial innere Stellung gedrückt und bewegt sich in eine radial äußere Stellung, sobald die Drehzahl der Abtriebswelle einen bestimmten Wert erreicht, wodurch der Kanal 202 über eine Auslaßöffnung 206 mit dem Auslaß verbunden wird. Nimmt der Steuerkolben 194 die gezeigte Stellung ein, so ist der Kanal 200 mit dem Kanal 202 verbunden.

Steht die Abtriebswelle, so wird Steuerdruck direkt vom Kanal 168 zum Kanal 202 und dem radial äußeren Ende des Steuerkolbens 1% geleitet. Dieser Steuerkolben wird dadurch radial nach innen gedruckt und schließt den Kanal 200. Dadurch wird der Reglerdruckkanal 208 über eine Auslaßöffnung 210 mit dem Auslaß verbunden. Der Reglerdruckkanal 208 ist somit drucklos. Steigt die Drehzahl der Abtriebswelle auf einen vorbestimmten Wert an (z. B. 400 Upm), so wird sich der Steuerkolben 194 in eine radial äußere Stellung bewegen und dadurch den Kanal 202 mit dem Auslaß verbinden. Dadurch wird es dem Steuerkolben 196 des zweiten Reglerventils ermöglicht, den Druck in den Kanälen 168 und 200 zu modulieren und ein resultierendes Drucksignal im Kanal 208 zu erzeugen, das eine Anzeige für die Drehzahl der Abtriebswelle bildet.

Der Reglerdruckkanal 208 steht mit dem oberen Ende des 1-2-Schaltventils 82 und mit dem oberen Ende des 2-3-SchaItventils 84 in Verbindung. Er steht weiterhin mit dem oberen Ende des Steuerventils 106 in Verbindung. Das Steuerventil 106 ist mit einem Steuerkolben 212 versehen, der Steuerbünde 214, 216 und 218 aufweist. Diese Steuerbünde wirken mit Steuerkanlen in der Ventilbohrung 220 zusammen. Die Steuerbünde 214 und 216 b;lden eine Differentialfläche, die in Verbindung mit dem Drucksignalkanal 174 des Unterdrucksteuerventils steht. Das ergibt eine Kraft, die den Steuerkolben 212 normalerweise entgegen dem entgegengesetzten Einfluß des Reglerdruckes nach oben drückt. Bei einigen vorbestimmten Geschwindigkeiten des Fahrzeuges und einem bestimmten Drucksignal im Kanal 174 wird sich der Steuerkolben 212 nach unten bewegen. Dadurch wird eine Verbindung zwischen dem Kanal 222 und e^:ner Auslaßöffnung 224 hergestellt. Befindet sich der Steuerkolben 212 in der gezeigten Stellung, so ist jedenfalls eine Verbindung zwischen dem Kanal 222 und dem Drucksignalkanal 174 des Unterdruck-Steuerventils hergestellt

Wird der Kanal 222 mit Druck beaufschlagt, so wirkt dieser auf eine Differnentialfläche 226 am Druck-Steuerventil 88. Das erzeugt eine Druckkraft auf den Steuerkolben 228 des Druck-Steuerventils 88. Eine Feder 230 ist zwischen dem Steuerkolben 228 und dem Steuerkolben 116 des Hauptregelventils angeordnet.

Der Steuerkolben 228 bildet ein Widerlager für die Feder 230. Wirkt die Druckkraft auf den Steuerkolben nach aufwärts, so übersteigt sie die Kraft der Feder und die auf die Differentialfläche 226 wirkende Druckkraft, verstärkt die Kraft der Feder 118. Daraus ergibt sich eine Erhöhung des Speisedruckes im Speisedruckkanal 134. Diese Erhöhung Findet jedoch nicht

statt, bevor die auf die Differentialfläche 226 wirkend« Druckkraft einen Wert erreicht hat, bei dem sie die Kraft der Feder 230 übersteigt.

Das Steuerdruck-Steuerventil % bewirkt eine Erhö hung der Größe des tatsächlichen Signals, das für die Schaltventile vom Unterdruck-Steuerventil 108 erzeug! wird. Dies erfolgt jedoch nur, nach dem die Größe des Drucksignals im Kanal 174 einen bestimmten Werl übersteigt. Auf diese Weise kann ein Aufwärtsschalter ίο während der Beschleunigungsperiode verzögert werden, um zufriedenstellendere Schaltpunkte bei weit geöffneter Drosselklappenstellung zu erzielen. Dieses Steuerventil wird benötigt, um die gewünschte Verzögerung der Aufwärtsschaltung unter den genannten Be-'5 dingungen zu erzielen, da die Größe des Unterdrucks im Ansaugrohr des Motors sich nicht mehr wesentlich erhöht, wenn die Drosselklappe aus einer halb geöffneten Stellung noch weiter geöffnet wird.

Das Steuerventil % besteht aus einer Ventilbohrung 232, m der ein Steuerkolben 234 angeordnet ist. Dieser Steuerkolben 234 wird durch eine Feder 236 nach rechts gedrückt (s. F i g. 3). Der Steuerkolben 234 weist zwei Bunde 238 und 240 auf, wobei der Durchmesser des letzteren größer ist als der Durchmesser des ersten

bteuerbundes. Die rechte Seite des Steuerkolbens 234 wird uber den Kanal 174 mit dem Drucksignal des Unterdruck-Steuerventils beaufschlagt. Der Kanal 174 steht mit der Ventilbohrung 232 in einer weiteren Stelle zwschen den Bünden 238 und 240 in Verbindung. Ein

Airslaßkanal 242 steht in ähnlicher Weise mit der VentiiDohrung 232 zwischen den Bünden 238 und 240 in verbindung. Die Ventilbohrung 232 wird über einen mit dem Speisedruckkanai 134 in Verbindung stehenden Kanal 244 mit Speisedruck beaufschlagt.

J3 Bei jeder Drosselklappenöffnung unter einem bestimmten Wert entspricht das über den Kanal 242 weitergegebene Drucksigenal dem Drucksignal des er-H«n^Unterdruck-^Steuerventils 108. Steigt die Größe

λο ein JΠ ^g-M^{IS in Kanal} ^m ^{Über einen Wert}· ^der e ner Drosselklappenöffnung entspricht, die größer ist

fcnV ™ ^rbestl"imte Grenzwert, so wird der Steuerten ²^ ^SIch entgegen der Kraft der Feder 236 nach links bewegen. Der Steuerkolben 234 beginnt nun den Druck m Kanal 244 zu modulieren, um ein resultieren- _ ial im Kanal 244 zu erzeugen, das größer Drucksignal im Kanal 174.

rWL· d .' ^{242 fÜhrt das} Drucksignal des Steuerdruck-Regelventils 92, das in der Ventilbohrung 246 des se ™^{chaltventllii in} einem Teil mit geringerem Durch-Χι⁸?¹" ^an^^ord"et ist. Dieses Regelventil reduziert den anfi ^ ^ec ^rUck· ^{der dem Kanal} 248 für das Drucksignal des Steuerdruck-Regelventils m.tgeteilt wird. Die

m>Hri "! c _u ^Steue«lnick.Regdvemüs « ist es. die s, Tkk ^gSe,^{n Schalt}P«nkte für eine Aufwärtsschaltung in Abhängigkeit vom Unterdruck im Ansaugrohr festzule-

?J?^Jh^{S 2}"³.^S(L^haltventil besteht aus einem Steuerkolben se ßf π"¹'¹ Ü^nde" ^²· ** ^{und 2}^ versehen ist. Die-

mn!S ^{Wlrken mit} Steuerkanten in der Ventilboh-

rung 246 zusammen.

Ventilbohrung 246 zwischen den Bün-^{4 stet}» über einen Kanal 258 mit dem _ Der Kanal 258 steht über 150 mit dem Auslaß in Verbindung.

sich in der Dl oder D\ Gangstufe

Stoiinn ^{der Steu}erkolben 250 die gezeigte

mi dem TVa ^{IW dCT KanaI 2}^ ^{über d}=n Kanal 258 mit dem Auslaß verounden. Der Kanal 260 ist weiterhin

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mit einem Kanal 262 verbunden, der zu einer Hilfseinrichtung für die Kupplung im Rückwärts- und direkten Gang führt. Andererseits wird der Steuerkolben 250 durch den Einfluß von Steuerdruck bei einem bestimmten Unterdruck im Ansaugrohr nach unten gedrückt, so wird der Kanal 260 in Verbindung mit dem Kanal 264 gebracht. Dieser Kanal steht wieder, wie bereits beschrieben, mit dem Kanal 164 in Verbindung.

Das modulierte Drucksignal des Unterdruck-Steuerventils 108 wirkt über den Kanal 248 auf das untere Ende des Steuerkolbens 252 und unterstützt die Wirkung der Feder 266. Der gleiche Druck im Kanal 248 wirkt auf die Differentialfläche 268 des 1-2-Schaltventils 82. Dieses Schaltventil besteht aus einem Steuerkolben 270, der Bünde 274,276, 278 und 280 aufweist. Der Steuerkolben 270 ist in einer Ventilbohrung 284 angeordnet, der innere Steuerkanten aufweist, die mit den Bünden zusammenwirken. Eine Feder 286 drückt den Steuerkolben 270 nach oben (s. F i g. 2), entgegen dem Einfluß des Reglerdruckes. Eine Auslaßöffnung 288 steht mit der Ventilbohrung 284 gegenüber dem Bund 278 in Verbindung. Eine weitere Auslaßöffnung 290 steht mit der Ventilbohrung 284 gegenüber dem Bund 276 in Verbindung.

Ein Kanal 292 steht mit der Ventilbohrung 284 zwisehen den Bünden 278 und 276 in Verbindung. Dieser Kanal führt zum 2-3-Löseventil 94, das im nachfolgenden noch erklärt wird.

Der Kanal 160. der mit Druck beaufschlagt wird sobald des Handventil in der L- oder /?-Stellung steht, steht in Verbindung mit dem Kanal 294, der in die Ventilbohrung 284 gegenüber dem Bund 274 mündet.

Dieser Kanal führt gleichfalls zum Speicherventil 90, wie später noch näher erklärt wird.

Nimmt der Steuerkolben 270 die gezeigte Stellung ein, so ist zwischen dem Kanal 294 und dem Kanal 296 der sich zur Hilfseinrichtung für den Rückwärtsgang und für den niedrigen Gang erstreckt, eine Verbindung hergestellt. Der Kanal 292 wird über eine Auslaßöffnung 290 mit dem Auslaß verbunden. Nimmt der Steuerkolben 270 die untere Stellung ein, so wird der Kanal 292 mit dem Kanal 168 verbunden, der beim Betrieb des Getriebes im Vorwärtsgang ständig mit Druck beaufschlagt ist Dieser Kanal steht in direkter Verbindung mit der Kupplung für den Vorwärtsgang, wie bereits vorhergehend erwähnt wurde.

Der Kanal 292 steht mit dem Kanal 298 über die Ventilbohrung 300 des 2-3-LöseventiIs in Verbindung. Der Kanal 298 führt zur Betätigungsseite der Hilfseinrichtung für die mittlere Gangstufe.

Das 2-3-Löseventil 94 besteht aus einem Steuerkolben 302, der zwei Bünde 304 und 306 aufweist. Der Steuerkolben 302 wird über eine Feder 308 normalerweise nach oben gedrückt (s.Fig. 3). Nimmt der Steuerkolben diese Stellung ein, so ist eine Verbindung zwischen den Kanälen 292 und 298 hergestellt. Das obere Ende des Bundes 304 wird über den Kanal 262 beaufschlagt, der mit Druck beaufschlagt ist sobald die Kupplung für den Rückwärtsgang oder den direkten Gang betätigt ist

Ein Steuerkolben 310 eines Schaltventils für die niedrige Gangstufe ist im unteren Ende der Ventilbohrung 300 angeordnet Eine Feder 308 ist zwischen dem Steuerkolben 310 und dem unteren Ende des Bundes 306 angeordnet Das untere Ende des Steuerkolbens 310 wird über einen Kanal 312, der zum Kanal 160 führt beaufschlagt Auf diese Weise wird, sobald des Handventil in die Stellung L oder R gebracht wird, der Steuerkolben 302 des 2-3-Löseventils nach oben gedrückt (s. F i g. 3).

Bei einer Bewegung des Steuerkolbens des 2-3-Schaltventils nach unten unter dem Einfluß des Reglerdruckes wird der Kanal 262 beaufschlagt. Der gleiche Druck wird über ein Einwegventil 314 einem Kanal 316 zugeleitet, der zur Löseseite der Hilfseinrichtung für die mittlere Gangstufe führt. Auf diese Weise wird die Kupplung für den direkten Gang und die Löseseite der Hilfseinrichtung für die mittlere Gangstufe gleichzeitig mit Druck beaufschlagt.

Das Drucksignal des Unterdruck-Steuerventils wird dem 2-3-Löseventil über einen Kanal 318 zugeführt. Das Drucksignal des ersten Unterdruck-Steuerventils 108 unterstützt somit die Wirkung der Feder 308, sobald sich ein Druck im Kanal 262 aufbaut, der einem Gangwechsel von der mittleren Gangstufe in den direkten Gang folgt. Die Kupplung für den direkten Gang wird voll eingerückt, und die Hilfseinrichtung für die mittlere Gangstufe wird zu einem Zeitpunkt gelöst, der vor dem Zeitpunkt liegt, in dem der Druck im Kanal 262 hinreichend groß wird, um die auf dem Steuerkolben 302 nach aufwärts wirkenden Kräfte zu überwinden. Wird eine Aufwärtsschaltung eingeleitet und das Drucksignal im Kanal 318 befindet sich in einem Minimum, so reicht der Druckaufbau in der Kupplung für den direkten Gang aus, um den Steuerkolben 302 nach unten zu drücken, und zwar zu einem Zeitpunkt, der vor dem Zeitpunkt liegt, in dem der Druck an der Löseseite der Hilfseinrichtung für die mittlere Gangstufe ausreicht, um die Bremse zu lösen. Unter diesen Bedingungen wird der Kanal 262 und die Kupplung für den direkten Gang hydraulisch mit dem Kanal 298 und der Betätigungsseite der Hilfseinrichtung für die mittlere Gangstufe verbunden. Das verzögert das Einrücken der Kupplung für den direkten Gang. Unter solchen minimalen Drehmomentbedingungen wird der Endpunkt der Kupplung nicht erreicht, bis die Hilfseinrichtung der mittleren Gangstufe gelöst ist. Eine Überlappung ist unter diesen Bedingungen nicht erwünscht.

Das Speicherventil 90 schafft eine gesteuerte Verbindung zwischen dem Kanal 316 und dem Kanal 262. Es bewirkt ein Verzögern des Eingreifens der Bremse für die mittlere Gangstufe durch die Hilfseinrichtung während einer 1 -2-Aufwärtsschaltung. Wird der Kolben der Hilfseinrichtung für die mittlere Gangstufe in die das Bremsband betätigende Stellung gebracht, so wirkt die Löseseite der Hilfseinrichtung als Speicher, dessen Flüssigkeit über den Kanal 316 verdrängt wird. Das ergibt einen Druck, der auf die Differentialfläche der Bünde 318 und 320 des Steuerkolbens 322 einwirkt. Die Kraft die durch diesen Druck erzeugt wird, wirkt der Feder 324 entgegea Auf diese Weise wird ein Druckanstieg von etwa 0,7 kp/cm² erzielt sobald die Hilfseinrichtung für die mittlere Gangstufe betätigt wird. Unter diesen Bedingungen steht der Kanal 262 über das 2-3-Schaltventil und über die Kanäle 258 und 152 mit dem Auslaß in Verbindung. Die den Flüssigkeitsfluß begrenzende Wirkung des Speicherventils kann aufgehoben werden, indem über den Kanal 294 das Ventil mit Steuerdruck beaufschlagt wird. Das ist der FaIL wenn das Handventil 104 in die R- oder L-Stellung gebracht wird.

Um den Änderungen der Anforderung an die Drehmomentübertragungsfähigkeit zu entsprechen, die auftreten, sobald sich der Unterdruck im Ansaugrohr des Motors ändert ist der Drucksignalkanal 174 mit einem Kanal 326 verbunden. Das Drucksignal des Unter-

druck-Steuerventils 108 wirkt auf das untere Ende eines Steuerkolbens 228. Reicht dieser Druck aus, um die Kraft einer entgegenwirkenden Feder 230 zu Oberwinden, so wird der Speisedruck über eine Erhöhung des Drucksignals im Kanal 174 erhöht. S

Eine Verbindung zwischen dem Kanal 174 und dem Kanal 326 wird durch das Speisedruck-Steuerventil 86 hergestellt Das Ventil 86 besteht aus einem Steuerkolben 328, der in einer Ventilbohrung 330 angeordnet ist Der Steuerkolben 328 wird durch eine Feder 332 nach oben gedruckt Nimmt der Steuerkolben die in F i g. 2 gezeigte Stellung ein, so ist eine direkte Verbindung zwischen den Kanälen 174 und 326 hergestellt. Das obere Ende des Steuerkolbens 328 ist dem Reglerdruck ausgesetzt der dem Ventil 86 über dem Kanal 334 zugeleitet wird. Steuerdruck wird der Ventilbohrung 330 über einen Kanal 336 zugeleitet der mit dem Speisedruckkanal 134 in Verbindung steht. Ist die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer als ein vorbestimmter Wert und ist die Größe des Drucksignals des Unterdruck-Steuerventils 108 im Kanal 174 auf einem Wert, der einer minimalen Drosselklappenöffnung entspricht, so wird der Steuerkolben 328 nach unten verschoben und stellt somit eine Verbindung zwischen den Kanälen 326 und 336 her. Das bewirkt daß Steuerdruck dem unteren Ende des Druck-Steuerventils 88 zugeleitet wird. Das verstärkt den regulierten Wert des Steuerdruckes. In den Hilfseinrichtungen wird somit genügend Drehmomentübertragungsfähigkeit erreicht, um das auftretende Bremsmoment des Motors aufnehmen zu können.

Wird nachfolgend einer Beschleunigung aus dem Stand der direkte Gang erreicht, so kann eine vom Drehmoment abhängige Abwärtsschaltung vom direkten Gang auf die mittlere Gangstufe nicht erzielt wer- den. da das Steuerdruck-Steuerventil mit dem gleichen Druck beaufschlagt wird, mit dem die Kupplung für den direkten Gang beaufschlagt ist Der Kanal 338 ist zu diesem Zweck vorgesehen. Dieser Kanal stellt eine Verbindung zwischen dem Kanal 262 und der linken Seite des Steuerkolbens 234 des Steuerdruck-Steuerventils her. Auf diese Weise kann das maximale Drucksignal des Unterdruck-Steuerventils 108, das den Schaltventilen zugeleitet wird, nicht ausreichen, um eine Abwärtsschaltung einzuleiten. Das Steuerdruck-Steuerventil und die Schaltventile können jedoch durch ein Abwärtsschaltventil, das nun beschrieben wird, gesteuert werden.

Das Abwärtsschaltventil besteht aus einem Steuerkolben 340, der mit zwei Bünden 342 und 344 versehen ist und in einer Ventilbohrung 346 mit inneren Steuerkanten verschiebbar angeordnet ist. Eine Feder 348 drückt den Steuerkolben 340 normalerweise nach links (s. F i g. 5). Eine entsprechende Gestängeeinrichtung muß vorgesehen werden, die es dem Fahrer des Fahrzeuges ermöglicht, den Steuerkolben 340 entgegen der Kraft der Feder 348 nach rechts zu bewegen. Erfindungsgemäß bildet die Gestängeeinrichtung einen Teil des Betätigungsgestänges der Drosselklappe, so daß, wird die Drosselklappe des Motors geöffnet, der Steuerkolben 340 aus der in der F i g. 5 gezeigten Stellung nach rechts bewegt wird.

Der Drucksignalkanal 174 steht mit der Ventilbohrung 346 über Kanal 242 an einer Stelle in Verbindung, die dem Bund 344 gegenüberliegt. Das rechte Ende der Ventilbolirung 346 steht mit einem Auslaßkanal 350 in Verbindung. Ein weiterer Auslaßkanal 352 steht mit der Ventilbohrung 346 an einer Stelle zwischen den Bünden 342 und 344 in Verbindung. Daraus ist zu ersehen daß, sobald der Steuerkolben 340 des Abwärtsschalt ventils über eine Bewegung der Drosselklappe des Mo tors in volle Öffnungsstellung nach rechts bewegt wird eine Verbindung zwischen dem Kanal 354 für da: Drucksignal des Unterdruck-Steuerventils und dem un teren Ende des Bundes 252 des 2-3-Schaltvemils herge stellt wird Der Kanal 354 erstreckt sich weiterhin zui Differentialfläche 268 des Steuerkolbens 270 de; 1-2-Schaltventils. Ist die Geschwindigkeit des Fahrzeu ges geringer als ein vorbestimmter Wert, so werden beide Schaltventile unter dem Einfluß dieses zusätzli chen Druckes ihre Abwärtsschaltstellung einnehmen Das Getriebe ist somit für einen Betrieb im niedriger Gang geschaltet der einem Betrieb im direkten Gang folgt Ist die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größei als ein vorbestimmter Wert so reicht der über den Kanal 354 einwirkende Druck nicht aus, das 1-2-SchaItventil in die Abwärtssrhaltstellung zu bringen, obgleich das 2-J-Schaltventil in die Abwärtsschaltstellung gebracht wird. Das ist eine Sicherheitsmaßnahme, die verhindert, daß eine unnötig hohe Untersetzung eingeschaltet wird, sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verhältnismäßig groß ist.

Bei jeder geringeren Drosselklappenöffnung als der weit geöffneten Drosselklappenstellung steht der Kanal 354 mit dem Auslaßkanal 352 in Verbindung.

Ein Drosselklappen-Steuerventil 356 besitzt einen Steuerkolben 358, der mit Bünden 360 und 362 verse hen ist. Der Steuerkolben 358 wird durch eine Feder 364 nach rechts gedrückt. Der Kanal 312, der während eines Betriebes in niedrigem Gang und im Rückwärtsgang mit Druck beaufschlagt ist, während er unter allen anderen Betriebsbedingungen drucklos ist, steht mit der linken Seite der Ventilbohrung 366 für den Steuerkolben 358 in Verbindung.

Der Speisedruckkanal 134 steht mit dem K.. ti 368 in Verbindung, der in die Ventilbohrung 366 an einer Stelle zwischen den Bünden 360 und 362 mündet. Der Kanal 350, der vom Abwärtsschaltventil kommt, steht in Verbindung mit einem Kanal 370, der wieder mit der rechten Seite des Bundes 362 des Steuerkolbens 358 in Verbindung steht. Der Kanal 350 steht weiterhin mit einem Kanal 372 in Verbindung, der zu einem mit einer Drosselbohrung versehenen Überdruckventil 374 führt. Dieses Überdruckventil besteht aus einer Ventilplatte 376, die normalerweise durch eine Feder 378 gegen einen Ventilsitz gedrückt ist. Die Ventilplatte ist mit einer Drosselbohrung 380 versehen, die eine beschränkte, jedoch stängige Verbindung zwischen dem Kanal 372 und einem Auslaßkanal 382 herstellt.

Ein Rückschlagventil 384 bildet eine Einwegverbindung zwischen dem Kanal 350 und dem Auslaßkanal 382.

öffnet der Fahrer des Fahrzeuges die Drosselklappe des Motors verhältnismäßig langsam, so wird die auf der rechten Seite der Ventilbohrung 346 verdrängte Flüssigkeit durch die Drosselbohrung 380 abfließen. Das erzeugt natürlich einen Druckunterschied auf Grund des Rückstaues der sich bildet. Dieser Staudt k ist jedoch nicht ausreichend, um den Steuerkolben 358 gegen die Kraft der Feder 364 zu verschieben. Der Kanal 354 bleibt daher dauernd über die Kanäle 352 und 312 mit dem Auslaß verbunden. Andererseits, öffnet der Fahrer des Fahrzeuges die Drosselklappe des Motors verhältnismäßig schnell, so wird der Druckanstieg an der Drosselbohrung 380 ausreichen, um den Steuerkolben 358 zu verschieben, wodurch der SDeisedruck

im Kanal 168 in den Kanal 352 gelangen kann. Zur gleichen Zeit wird die Verbindung zwischen d'.-m Kanal 352 und dem Auslaßkanal 312 unterbrochen Der Speisedruck gelangt vom Kanal 352 über die Ventilbohrung 346 zum Kanal 354. Auf diese Weise wird eine von der Drehmomentanforderung abhängige Abwärtsschaltung eingeleitet.

Wird die Drosselklappe des Motors wieder geschlossen, so kann der Steuerkolben 340 unter den Einfluß der Feder 348 sich wieder nach links bewegen. Das Einwegventil 384 hebt dadurch ab und ermöglicht das Ansaugen von öl aus dem Kanal 382 über den Kanal 350 in das rechte Ende der Ventilbohrung 346.

öffnet der Fahrer des Fahrzeuges die Drosselklappe des Motors mit einer überhöhten Geschwindigkeit, so hebt die Ventilplatte 376 ab, wodurch ein übermäßiger Druckanstieg im System vermieden wird und der dem Fahrer beim Betätigen der Drosselklappe in Öffnungsstellung bekannte Widerstand begrenzt wird.

Der Fahrer des Fahrzeuges kann somit Abwärtsschaltungen bei teilweise geöffneter Drosselklappe jederzeit zuverlässig erreichen, sobald er ein größeres Motordrehmoment für Beschleunigungszwecke wünscht. Abwärtsschaltungen werden vermieden, wenn ein zusätzliches Drehmoment nicht erwünscht oder nicht benötigt wird. Änderungen des Unterdrucks im Ansaugrohr des Motors, wie sie bei Kurvenfahrt des Fahrzeuges oder normalen Änderungen der Steigung der Straße auftreten, rufen somit keine unerwünschten Abwärtsschaltungen hervor. Die Schaltpunkte können äußerst genau eingestellt werden und die Einstellung verändert sich nicht mehr, sind die Schaltpunkte einmal festgelegt. Die volle Leistungsfähigkeit eines 3- oder 4gängigen Wechselgetriebes kann somit ausgenützt werden. Benötigt der Fahrer des Fahrzeuges eine Abwärtsschaltung bei voll geöffneter Drosselklappe, so ist dies ebenfalls erreichbar, wie in bekannten Anordnungen, auf Grund einer Weiterbildung des Abwärtsschaltventils. Bei allen Betriebsbedingungen, die eine geringere Drosselklappenöffnung als die volle benötigen, kann eine Abwärtsschaltung nur dann erreicht werden,

ίο wenn der Fahrer des Fahrzeuges die Drosselklappe des Motors mit einer größeren Geschwindigkeit betätigt, bei der das Drosselklappen-Steuerventil bewegt wird. Unter diesen Bedingungen wirkt das Abwärtsschaltventil eher wie eine Kolbenpumpe als wie ein Ventil.

In F i g. 6 ist eine weitere Ausführungsform eines Abwärtsschaltventils gezeigt, bei dem Speisedruck an Stelle des Drucksignals des Unterdruck-Steuerventils verwendet wird, um eine Abwärtsschaltung bei voll geöffneter Drosselklappe zu erzielen. Auf diese Weise kann das Abwärtsschaltventil, so wie auch das Drosselklappen-Steuerventil, über einen gemeinsamen Speisedruckkanal mit Druckflüssigkeit versehen werden, der mit 368' bezeichnet ist. Der Kanal 384a erstreckt sich vom Speisedruckkanal 368' zur Ventilbohrung des Abwärtsschaltventils. In der Funktion entspricht die Ausführung der F i g. 6 jedoch der Funktion der F i g. 5. Aus diesem Grund wurden ähnliche Bezugszeichen verwendet, um die einzelnen Ventilelemente zu kennzeichnen. Es ist daher nicht notwendig, die Funktion des Abwärtsschaltventils der F i g. 6 erneut zu beschreiben.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für selbsttätig schaltbare Wechseigetriebe von Kraftfahrzeugen, insbesondere für mehrgängige, aus einem hydrokinetischen Drehmomentwandler und einer nachgeschalteten Umlaufrädergetriebeanordnung bestehende Getriebe, bei denen hydraulisch betätigbare Kupplungsund Bremseneinrichtungen vorgesehen sind, um die to relativen Bewegungen der einzelnen Elemente der Umlaufrädergetriebeanordnung zu steuern, und bei denen die Betätigung der Kupplungs- und Bremseneinrichtungen durch Gangschaltventile erfolgt, die in Abhängigkeit von einem der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechenden Drucksignal und von einem der Drehmomentanforderung an den Antriebsmotor entsprechenden Drucksignal Aufwärts- und Abwärtsschaltungen einleiten, wobei Abwärtsschaltventile vorgesehen sind, die die normale Funktion der Gangschaltventile aufheben, sobald der Fahrer des Fahrzeuges eine bestimmte Drehmomentanforderung stellt, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe des Antriebsmotors mechanisch mit einem Kolben (340) eines kombinierten, als Kolbenpumpe wirkenden Abwärtsschaltventils verbunden ist, das mit einem Drosselklappen-Steuerventil (356) in hydraulischer Verbindung steht, wobei das Drosselklappen-Steuerventil durch die bei einer Bewegung der Drosselklappe in Richtung Öffnungsstellung im Abwärtsschaltventil verdrängte und an einer Ablauf-Drosselbohrung (380) gestaute Flüssigkeit in eine bei den Gangschaltventilen eine Druckbeaufschlagung im Sinne einer Abwärtsschaltung bewirkende Stellung bringbar ist, sobald die Öffnungsbewegung der Drosselklappe mit einer größeren Geschwindigkeit als einer bestimmten vorgegebenen erfolgt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe des Antriebsmotors über eine mechanische Gestängeverbindung mit dem Kolben (340/340') des Abwärtsschaltventils verbunden ist, daß der Kolben (340/340') bei einer Bewegung der Drosselklappe in Richtung Öffnungsstellung in seiner Ventilbohrung (346/346') entgegen der Kraft einer Feder (348/348') verschiebbar ist, daß der die Feder (348/348') aufnehmende Raum der Ventilbohrung (346/346') über einen Kanal (350, 370/350'. 370') mit der Ventilbohrung (366/366') des Drosselklappen-Steuerventils (356/356') im Verbindung steht, das einen Steuerkolben (360/360') aufweist, der durch eine Feder (364/364') in einer einen Speisedruckkanal (368/368') von einem zu den Gangschaltventilen führenden Kanal (352, 354/352', 354') trennenden Endstellung gehalten ist, in der der zu den Gangschaltventilen führende Kanal mit einem Auslaß verbunden ist, daß der Steuerkolben (360/360') durch einen ausreichend hohen Rückstaudruck in der vom Kolben (340/340') verdrängten, über einen mit einer Drosselbohrung (380/380') versehenen Zweigkanal (372/372') abfließenden Flüssigkeit entfegen der Kraft der Feder (364/364') in eine Stellung verschiebbar ist, in der er eine Verbindung zwiichen dem Speisedruckkanal (368/368') und dem über die Ventilbohrung (346/346') des Abwärtsschaltventils bei teilweise geöffneter Drosselklappe tu den Gangschaltventilen führenden Kanal (352,

354/352'. 354') herstellt

3 Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (340>340^r) des Ab wärtsschaltventils zwei Stsuerbünde (342 und 344/342' und 344') aufweist, die bei voller öffnung der Drosselklappe eine Verbindung zwischen einem ein vom Unterdruck im Ansaugrohr des Antriebsmotors abhängiges Drucksignal führenden Kanal (242) und dem zu den Gangschaltventilen führenden Kanalteil (354) herstellt, bei jeder geringeren Drosselklappenöffnung diesen Kanalteil (354) jedoch mit dem zum Drosselklappen-Steuerventil führenden Kanalteil (352) verbinden.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselbohrung (380/380') im Zweigkanal (372/372') in einer Ventilplatte (376/376') angeordnet ist, die über eine Feder (378/378') gegen einen Ventilsitz gehalten ist und ein Oberdruckventil (374/374') bildet, das einen übermäßigen Druckanstieg im Zweigkanal (372/372') verhindert

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu der mit der Drosselbohrung (380/380') versehenen Ventilplatte (376/376') ein entgegengesetzt wirkendes Ein-Weg-Ventil (384/384') angeordnet is», dss einen raschen Pück'luß von Flüssigkeit in die Ventilbohrung (346/346') des Abwärtsschaltventils bei Bewegung der Drosselklappe in Schließstellung sichert.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (340') des Abwärtsschaltventils bei voller öffnung der Drosselklappe eine Verbindung zwischen dem Speisedruckkanal (368') und dem zu den Gangschaltventilen führenden Kanalteil (354') über einen Zweigkanal (384a) herstellt.