DE1680201B2

DE1680201B2 - Lastfahrzeug zum transport eines absetzbaren nutzlastaufsatzes

Info

Publication number: DE1680201B2
Application number: DE19681680201
Authority: DE
Inventors: Der Anmelder Ist
Original assignee: Individual
Current assignee: Ott Geb Kayser Hanna 2800 Bremen De Ott Pete
Priority date: 1968-03-09
Filing date: 1968-03-09
Publication date: 1973-08-23
Also published as: DE1680201C3; DE1680201A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Lastfahrzeug zum Transport eines absetzbaren Nutzlastaufsatzes, mit einem quer zur Kippachse auf einem Kipprahmen längsverschieblich gelagerten Verschieberahmen, einer in gleicher Richtung längsverschieblich auf dem Ver schieberahmen gelagerten, in Zug- und Schubrichtung wirkenden Ladeeinrichtung und mit einer in ihrer Antriebsrichtung umkehrbaren Antriebseinrichtung zum Längsverschieben des Verschiebfcrahmens gegenüber dem Kipprahmen und der Ladeeinrichtung gegenüber dem Verschieberahmen.

Die Kipprahmen solcher Lastfahrzeuge dienen dazu, einen Nutzlastaufsatz, z. B. einen Container, einen Pritschenkasten, eine Arbeitsmaschine od. dgl., von der Fahrbahn oder einer Plattform auf das Last fahrzeug zu ziehen und vom Lastfahrzeug wieder ab zuladen. Zum Aufladen eines Nutzlastaufsatzes wird der Verschieberahmen nach hinten geschoben und abgekippt, so daß sein freies Ende bis auf die Fahrbahn reicht. Hierauf wird der Nutzlastaufsatz mit Hilfe der Ladeeinrichtung auf den Verschieberahmen gezogen, der Verschieberahmen wieder nach vorne geschoben und in die horizontale Normallage gekippt. Bei einem bekannten Lastfahrzeug dieser Bauart (deutsche Patentschriften 821175 und 849 376) wird die Antriebseinrichtung wahlweise mit der Ladeeinrichtung und dem Verschieberahmen gekuppelt. Wenn daher bei dem beschriebenen Aufsetzvorgang Jer Nutzlastaufsatz durch die Ladeeinrichtung auf den nach hinten ausgefahrenen Verschieberahmen gezo gen ist, wird die Antriebseinrichtung von der Ladeein richtung gelöst und mit dem Verschieberahmen gekuppelt. Diese Umkupplung, die auch beim Absetzvorgang erforderlich ist, bedingt nicht nur eine besondere Ausgestaltung der Antriebseinrichtung, sondern ertordert auch einen zusätzlichen steuernden Eingriff während des Auf- und Absetzens des Nutzlastaufsatzes, so daß der Auf- und Absetzvorgang vergleichsweise umständlich und zeitraubend wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Auf- und Absetzvorgang eines solchen Lastfahrzeuges zügiger zu gestalten.

Dies wird bei einem Lastfahrzeug der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß dem Verschieberahmen und der Ladeeinrichtung ein an ein Antriebsaggregat der Antriebseinrichtung angeschlossenes, die Bewegung des Verschieberahmens gegenüber dem Kipprahmen in beiden Richtungen und jeweils mit gleichem Richtungssinn auf eine Bewegung der Ladeeinrichtung gegenüber dem Verschieberahmen übertragendes Getriebe zwischengeschaltet ist.

Die Ladeeinrichtung und der Verschieberahmen nehmen bei Beginn des Aufsetzvorganges und am Ende des Absetzvorganges ihre eine Endstellung ein, in der der Verschieberahmen weit nach hinten ausgefahren ist und die Ladeeinrichtung sich am hinteren Ende des Verschieberahmens befindet. Wie weit und ob der Kipprahmen und somit auch der Verschieberahmen hierbei geneigt werden, hängt davon p.b, von welcher Ebene (der Fahrbahn oder einer Plattform) der Nutzlastaufsatz abgenommen bzw. auf welche Ebene er abgestellt werden soll. In der Transportstellung des Nutzlastaufsatzes nehmen die genannten Teile ihre andere Endstellung ein, in der der Verschieberahmen ganz nach vorne gezogen ist und sich die Ladeeimichtung am vorderen Ende des Verschieberahmens befindet. Die Wegstrecken, die der Verschieberahmen gegenüber dem Kipprahmen und die Ladeeinrichtung gegenüber dem Verschieberahn^en zwischen diesen beiden Endstellungen zurücklegen, können von vornherein konstruktiv festgelegt werden, ohne daß daduich die Anwendbarkeit des Kipprahmens nennenswert beeinträchtigt wird. Eine dementsprechende zweckmäßige Weiterbildung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis des Getriebes wie das Verhältnis der Länge dt,j Verschieberahmens zum Weg des Verschieberahmens gegenüber dem Kipprahmen ist.

Bei den hier in Frage stehenden !.astfahrzeugen kommt es auf eine robuste Ausgestaltung der bewegten Teile an, weil sie in der Praxis oft rauben Betriebsbedingungen unterworfen sind und Fehlfunktionen zu erheblichen Schäden führen können, zumal Reparaturniöglichkeiten beim Betrieb eines Lastfahrzeuges nicht immer in der Nähe sind.

Eine bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung, die sich durch eine besonders robuste und einfache Ausgestaltung ajiszeicb.net, ist dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein endloses, an beiden Enden des Verschieberahmens umgelenktes Treibmittel und ein endloses, an beiden Enden des Kipprahmens umgelenktes Treibmittel aufweist, dessen eines Trum am Verschieberahmen und dessen anderes Trum am gleichlaufenden Trum des Verschieberahrnen-Treibmittels angelenkt ist, und daß die Ladeeinrichtung am anderen Trum des Verschieberahmen-Treibmittels angelenkt ist. Vorzugsweise bestehen die endlosen Treibmittel aus Ketten; es versteht sich jedoch, daß als Treibmittel auch Treibriemen, Treibbänder, Keilriemen, Seile u.dgl. verwendet werden können.

Bei der genannten bevorzugten Ausführungsform bewegt sich das V/, rschieberahmen-Treibmittel infolge der gekennzeichneten Anlenkung gegenüber dem Verschieberahmen doppelt so schnell wie der Verschieberahmen gegenüber dem Kipprahmen. Das so erzielte Übersetzungsverhältnis 1: 2 des Getriebes ermöglicht in der Praxis günstige Größeriverhältnisse.

Eine andere bevorzugte Ausführungsform, die sich ebenfalls durch robuste und einfache Ausgestaltung auszeichnet, ist dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe zwei endlose, an beiden Enden des Verschieberahmens umgelenkte Treibmittel aufweist, von denen das eine schneller als das andere umläuft und denen ein Übersetzungsgetriebe zwischengeschaltet ist, und daß das eine Trum des langsamlaufenden Treibmittels am Kipprahmen und die Ladeeinrichtung an dem dazu gegenläufigen Trum des schnellaufenden Treibmittels angelenkt ist. Bei dieser Ausgestaltung wird das Übersetzungsverhältnis durch das des Übersetzungs-'5 getriebes bedingt, so daß es den jeweiligen konstruktiven Erfordernissen entsprechend gewählt werden kann. Im einfachsten Fall weist das Übersetzungsgetriebe zwei am einen Ende des Verschieberahmens angeordnete, von einer gemeinsamen Welle antreibbare Umlenkräder unterseil'! !lichen Durchmessers zum Umlenken der beiden Treibmittel auf, während entsprechende Umlenkräder am anderen Ende des Verschieberahmens lose drehbar gelagert sind.

Bei den erwähnten bevorzugten Ausführungsfor^a5 m< δ gemäß der Erfindung ist die gegenseitige Lage der Treibmittel, des Kipprahmens, der Ladeeinrichtung und des Verschieberahmens zueinander in jeder Funktionsstellung eindeutig bestimmt. Unkontrollierbare Verschiebungen der beweglichen Teile relativ zueinander sind im allgemeinen nicht wünschenswert. Dies wird jedoch bei Verwendung von Ketten als Treibmittel in Verbindung mit Kettenzahnrädern als Umlenkinittel von selbst verhindert.

Die Erfindung ist an Hand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel in der sogenannten Transportstellung, in der der Verschieberahmen ganz eingezogen ist, in Form einer Funktionsskizze,

F i g. 2 die Anordnung gemäß F i g. 1 kurz vor Erreichen der gestrichelt angedeuteten Beladestellung, in der der Verschieberahmen ausgezogen ist,

Fig. 3 die Anordnung von Kettenrädern eines ge■· genüber dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 abgeänderten Ausführungsbeispiels,

Fig. 4 die Kettenräder gemäß dem Schnitt IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel in der Dar-Stellungsart und auch in der Stellung wie die Einrich tung nach Fig. 1,

Fig. 6 das dritte Ausführungsbeispiel in Beladestellung,

F i g. 7 einen mit einem Kipprahmen ausgerüsteten Lastwagen beim Aufnehmen eines Nutzlastiiufsatzes, der auf Fahrbahnniveau abgestellt ist, in Seitenansicht,

Fig. 8 den Kipprahmen gemäß Fig. 7, von der Seite gesehen, hochgekippt, mit eingefahrenem Verschieberahmen,

Fig. 9 den Kipprahmen gemäß Fig. 7 iin Transportstellung, also mit eingezogenem VersclWeberahmen und abgusnktem Kipprahmen, im Sclinitt, und Fig. 10 die Draufsicht gemäß dem Pfeil X in Fig. 9.

Ein Kipprahmen 1 ist um ein Drehlager 2 am hinteren Ende des Fahrzeugrahmens kippbar. Im fahrbereiten Zustand des Fahrzeuges nimmt der Kipprah-

men 1 die dargestellte horizontale Lage ein, während er zum Aufnehmen oder Absetzen eines Nutzlastaufsatzes oder zum Ausleeren eines aufgesetzten Nutz· lastaufsatzes geneigt 1st. Die Kippstellung des Kipprahmens 1 ist für die Funktion des Antriebes des Verschieberahmens und der Ladeeinrichtung jedoch ohne Belang.

Auf dem Kipprahmen 1 ist in Richtung des Doppelpfeiles 4 ein Verschieberahmen 3 längsverschieb· lieh angeordnet, der zur Aufnahme eines in Richtung des Doppelpfeiles verschiebbaren Nutzlastaufsatzes dient. Zum Längsverschieben des Nutzlastaufsatzes auf dem Verschieberahmen in beiden Richtungen dient eine in Schub- und Zugrichtung wirkende Ladeeinrichtung 5, die auf dem Verschieberahmen 3 längsverschieblirh gelagert ist. Der Kipprahmen nimmt ein endloses Treibmittel in Form einer Kette 7 auf, die an beiden Enden des Kipprahmens über Kettenräder 8 und 9 umgelenkt ist. Im Verschieberahmen 3 ist ein endloses Treibmittel in Form einer Kette 10 gelagert, die an den beiden Enden des Verschieberahmens über Kettenräder 11 und 12 umgelenkt ist. Die Achsen der Kettenräder 8, 9, 11 und 12 erstrekken sich horizontal quer zur Verschieberichtung und parallel zur Kippachse 2 des Kipprahmens 1. Die genannten Kettenräder sind lose drehbar gelagert. Das obere Trum 13 der Kipprahmenkette 7 ist mittels einer Klemme 14 am Verschieberahmen 3 angeklemmt. In der in Fig. 1 dargestellten Lage der Teile liegt die Klemme 14 in der Nähe des Kettenrades 8. Mittels einer zweiten Klemme sind die unteren Trums 16 und 17 der beiden Ketten 7 und 10 miteinander verbun den. Die Klemme 15 befindet sich in der in Fig. 1 dargestellten Lage der Teile in der Nähe der Kettenräder 12 und 9. Die Ladeeinrichtung 5 ist mittels einer Klemme 18 am oberen Trum 19 der Verschieberahmenkette 10 angeklemmt, und zwar in der in Fig. 1 dargestellten Lage der Teile in der Nähe des Kettenrades 11. Eine Antriebseinrichtung ist in Form eines hydraulischen Zylinders 20 vorgesehen, der sich einerseits über einen Flansch 21 am Kipprahmen 1 und andererseits über einen Flansch 22 am Verschieberahmen 3 abstützt. Die in Fig. 1 dargestellte Lage ist durch nicht dargestellte Anschläge begrenzt. Der hydraulische Zylinder 20 kann in beiden Richtungen wirken.

Soll der Kipprahmen 1 in seine verschobene Lage überführt werden, wird der hydraulische Zylinder 20 in Zugrichtung betätigt, worauf rieh der Verschieberahmen gegenüber dem Kipprahmen 1 nach hinten verschiebt. Dabei werden gleichzeitig die Ketten? und 10 umlaufend angetrieben, und zwar die Kette 7 infolge der Klemme 14 and die Kette 10 durch die Kette 7 infolge der Wirkung der Klemme IS. Die Klemme 18 nimmt dabei die Ladeeinrichtung S nach hinten mit. D bei bewegt sich die Ladecg gegenüber dem Verschieberahmen 3 doppelt so schnell wie der Verschieberahmen 3 gegenüber dem Kipprahmen 1. Diese Übersetzung der Bewegung ist auch aus Fi g. 2 ersichtlich, wo ausgeg eine Zwischenstellung eingezeichnet ist. Bei zu dieser Zwischenstelhmggemäß Fig. 2 hat sich der Verschieberahmen gegenüber dem Kipprahmen mn die Länge V₄ α bewegt, wobei α die Länge der Gesamtverschiebung ist, die der Verschieberahmen gegenüber dem Kipprahmen ausführt, wenn er von einer Endstellung in die andere gelangt. In der Zwischenstellung gemäß F ig. 2 bat die Ladeeinrichtung 5 gegenüber dem Verschieberahmen die Strecke V₂a zurückgelegt; das ist V₄ des Gesamtweges, den die Ladeeinrichtung zwischen den beider Endlagen zurücklegt. Die Strecke la entspricht etws - wenn vom Raumbedarf für die Umlenkmittel abgesehen wird - der Gesamtlänge des Verschieberahmens.

In Abänderung des ersten Ausführungsbeispieh gemäß Fig. 1 und 2 empfiehlt es sich, die Ketten " und 10 nicht untereinander anzuordnen, sondern viel· mehr gestaffelt, wie dies in Fig. 3 angedeutet ist Die Kette 25 entspricht der Kette 10 in Fig. 1, und die Kette 26 entspricht der Kette 7 in Fig. 1. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, ist bei dieser Anordnung die dei Klemme 15 entsprechende Klemme 27 nicht kürzet

¹S als die Klemme 15, weil die beiden damit gelenkig verbundenen unteren Trums dichter beieinander liegen können. Dies ist für die angestrebte Bewegungsübertragung von der Kipprahmenkette auf die Verschieberahmenkette günstig.

*° Die Ketten gemäß F i g. 3 sind im übrigen Doppelketten und symmetrisch zur vertikalen Längsmittelebene angeordnet. Diese doppelte Ausführung empfiehlt sich, damit die Zugkräfte symmetrisch angreifen und Verwindungskräfte nach Möglichkeit vermieden

²S werden.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen ist das Übersetzungsverhältnis 1:2. Ist der Verschieberahmen nach hinten ausgefahren, muß die Ladeeinrichtung so weit nach hinten verschoben sein, daß der Nutzlastaufsatz eingeklinkt werden kann. Die Konstruktion muß daher auf dieses Übersetzungsverhältnis abgestimmt sein. Einen etwas gröScrcn Freiheitsgrad erreicht man bei einer anderen Ausführungsform gemäß Fig. 5 und 6.

Der Verschieberahmen 31 wird vom Kipprahmen 32 getragen, der in einem Schwenklager 33 um eine horizontale, quer zur Transportrichtung gelegene Achse schwenkbar am Fahrzeugrahmen gelagert ist. Im Verschieberahmen 31 sind zwei endlose Ketten 42 und 44 gelagert, die an beiden Enden des Verschieberahmens mit Kettenrädern 36 bis 39 umgelenkt sind. Die Achsen der Kettenräder liegen parallel zur Kippachse des Kipprahmens 32. Die Kettenräder 37 und 38 für die Kette 35 haben einen kleineren Durchmesser als die Kettenräder 36 und 39. Es sei nun ange nommen. das Durchmesserverhältnis betrage 1:3. Die Kettenräder 36 und 37 sind auf einer gemeinsamen WeUe gelagert, die von einem am Verschieberahmen 31 gelagerten Elektromotor 40 mit 'unkehrbarem Drehsinn antreibbar sind. Die Kettenräder 38 und 39 sind auf einer gemeinsamen Achse lose drehbat gelagert. Das untere Trum 42 der langsamer umlaufenden Kette 35 ist mitteis ebner Klemme 41 am Kipprahmen 32 angelenkt. Die Klemme 41 befindet

SS sich in der in Fig. 5 dargestellten Lage in der Nähe der Kettenräder 38 und 39. Am oberen Trum 44 der schnell umlaufenden Kette 34 ist wie beim ersten Ausführungsbeispiel eine Ladeeinrichtung 45 befestigt, die in Richtung des Doppelpfeiles 46 auf dem

Verschieberahmen 31 verschiepfich ist, der ert in der gleichen Richtung auf dem Kipprahmen 32 verscmeblich ist.

Treibt der Elektromotor 40 die Wette der Kettenräder 36 and 37 im Uhrzeigersinn, so verschiebt sich

⁶S trat der umlaufenden Kette 42 infolge der Klemme 41 der Verschieberahmen 31 auf dem Kipprarnr<^n 32. Gleichzeitig verschiebt sich die Ladeeinrichtung mit dreimal so großer Geschwindigkeit gegenüber

7 W 1

dem Verschieberahmen. Die beiden genannten Ver- Soll ein Container 66 auf den Lastkraftwagen 50

Schiebebewegungen erfolgen in gleicher Richtung. In gesetzt werden, wird der Kipprahmen zunächst in die

der in Fig. 6 dargestellten Endlage hat das Zugmittel in Fi g. 7 dargestellte Lage gebracht. Dazu wird der

gegenüber dem Verschieberahmen die Strecke 36 und Verschieberahmen 3 nach hinten verschoben, wobei

der Verschieberahmen gegenüber dem Kipprahmen S gleichzeitig die Ladeeinrichtung 5' nach hinten rollt,

die Strecke b zurückgelegt. Dies ist eine Folge des indem der hydraulische Zylinder iff eingezogen wird.

Übersetzungsverhältnisses 1:3 zwischen den Zahnrä- Gleichzeitig werden die hydraulischen Zylinder 53

dem 36 und 37. Dieses Übersetzungsverhältnis kann und 54 ausgefahren, so daß der Rahmen in die in

natürlich auch anders gewählt werden und gerad- oder F i g. 7 dargestellte Schräglage gelangt. Nun fährt das

ungeradzahlig sein. ^l0 Fahrzeug gegebenenfalls ein Meines Stück zurück, bis

In den Fig. 7 bis 10 sind ein Lastfahrzeug und Ein- die aus den Kupplungsteilen M und 72 bestehende

zelheiten des Kipprahmens dargestellt, der, soweit es selbsttätige Kupplung einkuppelt. Ist dies geschehen,

den Antrieb des Verschieberahmens und des Zugmit- wird zunächst, und zwar vorzugsweise bei gelöster

tels betrifft, dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Aus· Handbremse und ausgeriegelter Gangschaltung, der

lührungsbeispiel entspricht. Teile, die in den Fig. 7 ¹S Zylinder 20'wieder ausgefahren. Die Ladeeinrichtung

bis 10 den Teilen aus Fig. 1 und 2 entsprechen, sind 5' zieht nun den Nutzlastaufsatz 66 auf den Verschie-

daher in Fig. 7 bis 10 mit der gleichen Bezugsziffer berahmen, wobei die Kufen 65in die U-Profilschienen

mit nachgesetztem Apostroph bezeichnet. 63 und 64 eingleiten. Während nun der Visrschiebe-

Fiir die Ketten 7 und 10 aus Fig. 1 und 2 sind bei rahmen 3' mit der Ladeeinrichtung 5' ν teder in die dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 bis 10 jeweils ^ao eingeschobene Lage gemäß Fig. 8 gelangt, wird der Doppelketten vorgesehen. Das ergibt auch eine Ver- Nutzlastaufsatz 66 auf den Verschieberahmen gezodoppelung weiterer Teile. Für die von dieser Verdop- gen, wobei er sich zunächst noch mit seiner hinteren pelung betroffenen Teile sind die Bezugsziffern belas- Kante auf der Fahrbahn abstützt und dabei gegebesen; die in Transportrichtung links liegenden Teile nenfalls das Fahrzeug etwas nach hinten zieht. Ist der sind mit einem nachgesetzten / und die in Transport- ¹S Nutzlastaufsatz 66 ganz hochgezogen, kann der Kipprichtung rechts liegenden Teile mit einem nachgestell- rahmen durch Einziehen der Zylinder 53 und 54 abten τ bezeichnet. gesenkt werden. Nach Arretierung und Verriegelung

Auf dem Rahmen 51 eines Lastfahrzeuges 50 ist der Teile ist das Fahrzeug fahrbereit. Es kann nun, ein Kipprahmen gelagert. Der Kipprahmen 1' kann wenn der Nutzlastaufsatz 66 dazu geeignet ist, als norin die in Fig. 7 und 8 dargestellte hochgeschwenkte 3<> males Kippfahrzeug betrieben werden.
Lage mittels zweier hydraulischer Zylinder 53 und 54 Das Absetzen des Nutzlastaufsatzes 66 auf die geschwenkt werden, die sich einerseiis am Famzeug- Fahrbahn erfolgt entsprechend in der umgekehrter, rahmen 51 und andererseits an zwei Hebeln 56 bzw. Reihenfolge. Wird der Nutzlastaufsatz 66 von einer 55 abstützen. Die Hebel 55 und 56 sind mit dem einen höheren Ebene als der Fahrbahn abgehoben oder soll Ende am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagert und 35 er auf eine höhere Ebene abgesetzt werden, wird der stützen sich mit Gleitrollen an ihrem anderen Ende Kipprahmen 52 entsprechend weniger stark zum Aufauf dem Kipprahmen 1' ab. nehmen und Absenken geneigt, und zwar jeweils so-

Der Kipprahmen 1' ist ebenso wie der Verschiebe- weit, daß das hintere untere Ende des ausgefahrenen rahmen 3' eine Rahmenkonstruktion aus Profileisen- Verschieberahmens 3' etwa bis zu dieser Ebene reicht, trägern. Der Verschieberahmen 3' weist nach beiden 4° Ist die Ebene, von dem der Nutzlastauisatz 66 abge-Seiten offene Doppel-T-Profilträger 57 und 58 auf, nommen werden soll oder an die er abgegeben werden in denen am Kipprahmen 3' gelagerte Rollen 59 und soll, so hoch wie die Ebene der U-Profilträger 63 und 60 bzw. 61 und 62 abrollen, wenn der Verschieberah- 64 in abgekipptem Zustand des Kipprahmens, erfolmen entsprechend dem Doppelpfeil 4 in Fig 1 ge- gen Aufschieben und Absetzen des Nutzlastaufsatzes genüber dem Kipprahmen hin- und hergeschoben 45 bei vollständig heruntergeklapptem Kipprahmen,
wird. Auf die beiden Profilträger 57 und 58 ist jeweils In F i g. 7 ist eine öldruckpumpe 75 dargestellt, die ein nach oben offener U-Profilträger 63 bzw. 64 ge- zum Antrieb verschiedener hydraulischer Elemente, setzt, Her als Schienenführung für am Boden des Nutz- z.B. der Zylinder 53 und 54 sowie 20* dient, sowie lastaufsatzes 66 angeordnete Kufen 65 dient. Für alle zum Antrieb hydraulischer Elemente zum Verstellen Längsverschiebungen der Teile gegeneinande- sind 5<> der Verriegelungen und Arretierungen, die im einzti-Endansdüage 67 und 68 vorgesehen, die in der Zeich- nen nicht dargestellt sind. Die genannten hydrauli- ■ung nmr zum TeQ dargestellt sind. Außerdem sind sehen Aggregate werden über ein Ster 76 je-gen für die gegeneinander verscbJeblichen weüs nach Bedarf an die öldrackputspe angeschlos-TeSe vorgesehen, mn diese in einer bestimmten Stel- sen. Die dafür erforderlichen Bedienungselemente 77 hmg zn arretier. Diese Arretierungsmittel «ind nicht 55 sind fan Bereich des Fahrersitzes des Lastwagens 50 ■He in der Zeichnung dargestellt. Zwei ab Klemmen angeordnet, so daß alle beschriebenen Vorgänge, das €9 und 70 ausgebildete Arretierungsmittel dienen Aufsetzen und Absetzen eines Nutzlastaufsatzes, das dazu, die Kufen des aufgesetzten Nutzlastaufsatzes in Entleeren dieses Nutzlastaafsatzes durch Schrägsteiden durch <He U-Profile 63 bzw. 64 gebildeten ScMe- len und Auskippen, das Betätigen der Arretierungen nen festzulegen. *° und das Betätigen der selbsttätigen Kupplung 7L 72

An dem Schotten 5' ist nach hinten weisend das vom Fahrer ausgelöst werden können, während dieser

eine Kupplungsteil 71 einer selbsttätigen Kupplung semen Sitz einnimmt.

vorgesehen, dessen Gegenkuppmngsteü 72 unten in Bei den dargestellten Ausführungsbcispielen hegen

der Mitte des unteren Teils der Stirnseite des Nutz- die Achsen der Kettenräder hl. Werden die

Ia»taufsatzes 66 angeordnet ist. Die Kupplung 71, 72 H Achsen stattdessen gemäß einer möglichen Abände-

ist auf Zog und Druck b^anspruchbar und über ein rung /ertikal gelegt, darm kann der Kipprahmen unter

nicht dargestelltes Aggregat ein- und auskuppelbar. Umständen mit geringerer Bauhöhe gebaut werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 309534/207

Claims

Patentansprüche:

1. Lastfahrzeug zum Transport eines absetzbaren Nutzlastaufsatzes, mit eriem quer zur Kippachse auf einem Kipprahmen längsverschieblich gelagerten Verschieberahmen, einer in gleicher Richtung längsverschieblich auf dem Verschieberahmen gelagerten, in Zug- und Schubrichtung wirkenden Ladeeinrichtung und mit einer in ihrer Antriebsrichtung umkehrbaren Antriebseinrichtung zum Längsverschieben des Verschieberahmens gegenüber dem Kipprahmen und der Ladeeinrichtung gegenüber dem Verschieberahmen, dadurch gekennzeichnet, daß dem Verschieberahmen (3) und der Ladeeinrichtung (5) ein an ein Antriebsaggregat (20) der Antriebseinrichtung angeschlossenes, die Bewegung des Verschieberahmens gegenüber dem Kipprahmen (1) in beiden R ic titungen und jeweils mit gleichem Richtungssinn auf eine Bewegung der Ladeeinrichtung gegenüoer dem Verschieberahmen übertragendes Getriebe (7, 10, 14, 15) zwischengeschaltet ist.

2. Lastfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (7, 10, 14, 15) ein Übersetzungsgetriebe ist, das die Ladeeinrichtung (5) gegenüber dem Verschieberahmen (3) schneller als dcü Vcrachicucraiimcn (3) gegenüber dem Kipprahmen (1) bewegt.

3. Lastfahrt- <jg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ds ■ Übersetzungsverhältnis -les Getriebes (7,10, 14, JS) wie das Verhältnis der Länge des Verschi berahmens (2a) zum Weg des Verschieberahmens (α) gegenüber dem Kipprahmen (1) ist.

4. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein endloses, an beiden Enden des Verschieberahmens (3) umgelenktes Treibmittel (10) und ein endloses, an beiden Enden des Kipprahmens umgelenktes Treibmittel (7) aufweist, dessen eines Trum (13) am Verschieberahmen (3) und dessen anderes Trum am gleichlaufenden Trum des Verschieberahmen-Treibmittels (10) angelenkt ist, und daß die Ladeeinrichtung (5) am anderen Trum des Verschieberahmen-Treibmittels (10) angelenkt ist.

5. Lastfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden unteren Trums der endlosen Treibmittel (7 und 10) miteinander verbunden sind und daß die endlosen Treibmittel, bezogen auf ihre horizontale Anordnung, nebeneinanderliegen und vertikal gestaffelt zueinander angeordnet sind, so daß das obere Trum des Kipprahmen-Treibmittels höher liegt als das untere Trum des Verschieberahmen-Treibmittels (Fig. 3).

6. Lastfahrzeug nach einem der ,Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (7,10,14,15) zwei endlose, an beiden Enden des Verschieberahmens umgelenkte Treibmittel (42 und 44) aufweist, von denen das eine (44) schneller als das andere (42) umläuft und denen ein Übersetzungsgetriebe (36,37) zwischengeschaltet ist, und daß das eine Trum des langsamlaufenden Treibmittels (42) am Kipprahmen (32) und die Ladeeinrichtung (5) an dem dazu gegenläufigen Trum des Schnellauf enden Treibmittels (44) angelenkt ist (Fig. 5 und 6).

7. Lastfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsgetriebe (36, 37) zwei am einen Ende des Verschieberahmens angeordnete, von einer gemeinsamen Welle antreibbare Umlenkräder (36 und 37) unterschiedlichen Durchmessers zum Umlenken der beiden Treibmittel (42 bzw. 44) aufweist und -iaß entsprechende Umlenkräder (38 bzw. 39) am anderen Ende des Verschieberahmens lose drehbar gelagert sind.

8. Lastfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibmittel um Kettenräder (8 bzw. 11 bzw. 36 bzw. 37) umlaufende Ketten (7 bzw. 10 bzw. 42 bzw. 44) sind und daß die Kettenräder um quer zur Verschieberichtung verlaufende Achsen drehbar gelagert sind.

9. Lastfahrzeug nach Ansprach 8, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Treibmittel als Doppeikette (25, 26) in symmetrischer Anordnung zur vertikalen Längsmittelebene des Kipprahmens ausgebildet ist (Fig. 4).