DE1655945B2 - Hydraulische steuervorrichtung zum nacheinanderschalten der beiden teile einer zweiteiligen reibkupplung bzw. reibbremse - Google Patents

Description

ventils ISO bezeichnet; der Dämpfer ist mit 160 bezeichnet. Der Ventilschieber 151 besitzt die drei Steuerbunde 151 a, 151 b und 151 c; am freien Ende besitzt der Steuerbund 151a den Anschlag 151 α", während das freie Ende des Steuerbundes 151 c in den Raum 163 des Dämpfers 160 hineinragt und einen Zapfen 151 e zur Aufnahme einer Ringscheibe 168 aufweist. Tn der Ventilgehäusebohrung 150 a sind die Ringräume 153, 154, 155 und zwei weitere Ringräume 156 und 157 angeordnet. In den Ringraum 153 mündet der Druckmittelzuführkanal 214 ein. Der Ringraum 154 ist mit dem Druckkanal 166 zur BremseBlF verbunden. In den Ringraum 156 mündet die Druckmittelzuführleitung 216 und in den Ringraum 157 die Druckleitung 177 zur Bremse Bl. Während zwischen der Bremse BlF und der zugehörigen Getriebewelle eine Einwegkupplung angeordnet ist, sind die Reibscheiben der Bremse B1 drehfest mit der zugehörigen Getriebewelle verbunden. Mit dem Druckkanal 166 ist der Kanal 166 ο mit der Drossel 166a verbunden; dieser Kanal mündet in das linke Ende der Ventilbohrung 150 a ein. Der Dämpfer 160 weist einen in der Gehäusebohrung 160 a beweglicher. Kolben 161 auf. In eine Erweiterung 164 am rechten Ende der Gehäusebohrung 160a mündet ein vom Druckkanal 166 abzweigender Kanal 165 mit der Drossel 165a ein. Ein Rückschlagventil 167a ist in einem Kanal 167 angeordnet, der parallel zum Kanal 165 zwischen dem Druckkanal 166 und der Zylinder bohrung 160 a vorgesehen ist. Zwischen dem Dämpferkolben 161 und der Ringscheibe 168 ist eine Druckfeder 162 angeordnet. Das dem Ventil 1.50 zugewandte Ende der Zylinderbohrung 160a des Dämpfers 160 weist eine Ringnut 160 ft auf, in die ein Kanal 222 einmündet. Durch diesen Kanal kann der Raum 163 zwischen Dämpferkolben 161 und Ventil

150 mit eii.em Druck beaufschlagt werden, der in direkter oder indirekter Beziehung zu dem Antriebsdrehmoment des Get'iebes und/oder zur Getriebeantriebsdrehzahl steht.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist wie folgt: Sobald die (nicht dargestellte) Schalteinrichtung den Druckmittelzufluß durch die beiden Kanäle 214 und 216 freigibt, werden die beiden Bremsen B1 und BlF aufgefü!\. Sobaid die Schnellfüllung der Bremse BlF beendet ist bzw. bei beginnender Drucksteigerung wird der Ventilschieber 151 durch den im Kolbenraum 152 des Ventils 150 sich aufbauenden Druck nach rechts verschoben, bis die Steuerkante

151 Ii des Ventilschiebers 151 die Gehäusekante 15Oa" des Ringraumes 153 überdeckt und die weitere Druckmittelzufuhr zur Bremse B1 absperrt.

Bei der weiteren Druckmittelzufuhr zur Bremse BlF baut sich über die Drossel 165a in dem Ringraum 164 des Dämpfers 160 ein Druck auf, der schließlich den Dämpferkolben 161 gegen den Druck der Feder 162 plus der Kraft des Druckmittels im Kolbenraum 163 nach links verschiebt. Kurz vor Beendigung der Bewegung des Dämpferkolbens 161 nach links setzt dieser auf die Ringscheibe 168 auf dem Zapfen 151 e des Ventilschiebers 151 auf und nimmt den Venitilschieber 151 mit, bis der Anschlag 151 d des Ventilschiebers 151 das linke Ende des Ventilgehäuses 150 erreicht hat und das Schließen der Bremse BlF beendet ist. Durch Verschieben des ίο Ventilschiebers 151 nach links wird die Verbindung zu den Ringräumen 156 und 157 im Ventilgehäuse vom Steuerbund 151 b wieder freigegeben, so daß Drucköl ungehindert durch den Kanal 177 der Bremse B1 zuströmen kann und diese nunmehr schließt. Wird der Druckzuführkanal 216 entlüftet, werden auch der Kanal 177 und die Bremse S1 schnell entlüftet, ohne daß sich an der Ventileinstellung und dem Dämpfer etwas ändert.

Wird dagegen mit dem DruckziJührkanal 216 auch

Her Kanal 214 entlüftet, wird durch den Druckabfall in dem Druckkanal 166 das Rückschlagventil 167« im Kanal 167 geöffnet, so daß der rechte Teil des

Zylin 'erraumes 160 a schnell entleert wird und der

Kolben 161 schnell in seine Ausgangslage zurückkehrt.

F i g. 4 zeigt ein Vierwellen-Umlaufrädergetriebe

für drei Vorwärts- und einen Rückwärtsgang, bei dem die hydraulische Steuervorrichtung zur Anwendung kommt.

Das bekannte Umlaufrädergetriebe besteht aus zwei Umlaufrädergetriebesätzen, von denen der erste Satz aus dem Sonnenrad 51, dem Hohlrad Hl und den Umlaufrädern P1 auf dem Umlaufräderträger T1 besteht. Der zweite Satz weist das Sonnenrad 52, das Hohlrad Hl, die Umlaufräder P 1 und den Umlaufräderträger 72 auf. Das Hohlrad Hl ist mit einer zentralen Welle I drehfest verbunden. Die beiden Sonnenräder 51 und 52 sind auf dem hinteren Teil einer Hohlwelle II drehfest angeordnet, die drehbar auf der Welle I sitzt. Eine Welle III ist mit dem Umlaufräderträger T1 fest verbunden, während der Umlaufräderträger Tl und das Hohlrad Hl drehfest mit der Welle IV verbunden sind, die zugleich die Getriebeabtriebswelle bildet.

Die Welle I ist mittels einer Reibkupplung Kl, die Welle II mit einer Reibkupplung Kl mit der Antriebswelle A verbindbar.

Die Welle II ist mittels der Reibbremse B1 sowie mittels der Reibbremse BlF über den Freilauf F abbremsbar.

üic Welle III bzw. der Umlaufräderträger Tl sind mittels der Reibbremse Bl abbremsbar; außerdem hindert eine Einwegkupplung G die Welle III am Rückwärtsdrehen.

Das nachfolgende Schema zeigt, welche der Kupplungen bzw. Bremsen in den einzelnen Gängen wirksam sind.

	Kl	Kl	BlF	Bl	Bl	F	G
1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang	+ 4- 4-	+ Λ-	+ +	+	( + )	+	III +

An Stelle des dargec.dlten Zweisteg-Umlaufrädergetriebes kann jedes andere Umlaufrädergetriebe mit zwei Umlaufräderträgern bzw. vier Wellen angeordnet werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. PütPntancr.rMr.1,. ^wonl t>^eim Aufwärtsschalten vom 1. zum 2. Gang

   Patentanspruch. ^ _{auch beim A}b_wärtsschalten vom 3. zum 2. Gang

   Hydraulische Steuervorrichtung zum Nachein- erzielt. Tst bei einem solchen Fahrzeuggetriebe der anderschalten der beiden Teile einer zweiteiligen 1. Gang als Berg- und Bremsgang ausgelegt und soll Reibkupplung oder Reibbremse, vorzugsweise für 5 normal im 2. Gang angefahren werden, so ist die Lastschaltgetriebe mit einem diesem nachgeschal- Anordnung der beschriebenen zweiteiligen Kupplung teten, aus zwei Planetenrädersätzen bestehenden oder Bremse schon aas Gründen der Bemessung Planetenrädergetriebe, wobei H as eine Teil der wegen des kleineren Durchmessers notwendig und Reibkupplung oder Reibbremse über eine Ein- die Anordnung der vorgeschlagenen Steuervorrichwegkupplung und das andere Teil fest mit der io tung, um das volle Drehmoment bei Anfahrdrehzahl zugehörigen Getriebewelle verbindbar ist, da- und bei Vollast übernehmen zu können,
   durch gekennzeichnet, daß der Ventil- Bekannt ist eine hydraulische Gangschslteinrichschieber (151) eines Regelventils (150), dem ein rung für ein Getriebe mit zwei parallel arbeitenden Dämpfer (165) zugeordnet ist, eine Steuerkante Reibkupplungen bzw. Reibbremsen (deutsche Aus- (151 A) zur Steuerung eines zweiten Druckmittel- 15 legeschrift 1234 539). In dieser Einrichtung sind dem Zuführungskanals (216) und einen zusätzlichen Gangwählschieber zwei Wechselventile nachgeschal-Steuerbund (151c) zur Steuerung einer zweiten tet, die in Abhängigkeit von der Stellung eines Gang-Druckleitung (177) zu dem Teil der Reibkupp- schaltkolbens in der einen oder anderen Richtung lung oder Reibbremse (B 1) aufweist. vom Drucköl beaufschlagt werden. In einem Fall.

   20 dem Anfahrgang, verbinden diese Wechselventile den

   Drucköl, lauf mit den beiden parallel arbeitenden

   Reibkupplungen bzw. -bremsen, im anderen Fall mit

   Ein Getriebe, für das eine hydraulische Steuervor- einer der dem Fahrzustand zugeordneten Kupplungen

   richtung nach dem Ausgangspunkt der Erfindung oder Bremsen, wob:i in allen Vorwärtsgängen die

   benötigt wird, ist in der deutschen Patentschrift 25 über eine Einwegkupplung wirksame Reibkupplung

   1178 307 dargestellt und beschrieben. Bei diesem bzw. Bremse eingeschaltet bleibt. Bei dieser Einrich-

   Getriebe werden die inneren Zentralräder der beiden tung werden die beicen parallelgeschalteten Kunn-

   Planetenrädersätze über eine zweiteilige Reibi-ngs- lungen bzw. Bremsen gleichzeitig beaufschlagt, aller-

   kupplung bzw. Reibungsbremse beaufschlagt, bei dings ohne Da npfung.

   denen das eine Teil die bei Zugbetrieb auftretenden 30 In der deutschen Auslegeschrift 1 201 187 ist die Kräfte aufnehmen muß und das andere Teil die bei Kombination eines Druckregelventils mit einem Schub- und Zugbetrieb auftretenden Kräfte aufneh- Druckspeicherventil dargestellt und beschrieben. Mit men kann. dieser Kombination wird eine verzögerte Druck-Bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeuges müssen die erhöhung auf die Schließkolben der Reibvorrichtunals Gangschaltelemente angeordneten Reibkupplun- 35 gen eines Kraftfahrzeuggetriebes bewirkt,
   gen oder Reibbremsen einmal die bei Antrieb durch Schließlich ist in der deutsche;. Auslegeschrift den Fahrzeugmotor auftretenden Kräfte (Zugbetrieb) 1 650 928 eine hydraulische Einrichtung zum veraufnehmen und einmal die Kräfte, die vom fahrenden änderlichen Druckaufbau in einer als Schaltelement Fahrzeug ohne Antrieb durch den Motor, z. B. Be- wirksamen Kupplung oder Bremse eines unter Last fahren eines Gefälles (Schubbetrieb), auftreten. Diese 40 schaltbaren Getriebes vorgeschlagen,
   beiden Kräftegruppen sind einander entgegengesetzt Das Merkmal dieser Einrichtung besteht darin, daß gerichtet. in der an sich bekannten Kombination eines Druck-Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, dafür regelventil mit einem Dämpfer, der zwischen dem Sorge zu tragen, daß das eine Teil der Reibbremse Regelventil und dem Dämpfer befindliche Kolben- oder Reibkupplung bei Gangwechsel nur die Kräfte 45 raum des letzteren mit einem Druck beaufschlagbar aus dem Zugbetrieb übernimmt urd das andere Teil ist, der in direkter oder indirekter Abhängigkeit zu erst dann hinzugeschaltet wird, wenn das erste Teil dem der Getriebeantriebswellc zugeführten Drehdie Kräfte voll übernommen hat, z. B. bei Wechsel moment und/oder der Getriebeantriebsdrehzahl steht. vom 1. zum 2. Gang. Nach der genannten Einrichtung kann der Raum Bei diesem Prinzip ist es möglich, das eine Teil 50 zwischen dem Dämpfer und dem Regelventil auch mit der Reibbremse oder Reibkupplung nach den bei einem Druck beaufschlagt werden, der von der Dreh-Zugbetneb auftretenden Kräften, das andere Teil zahl der Getriebeabtriebswelle bzw. der Fahrzeuggenach dem bei Schubbetrieb auftretenden Kräften zu schwindigkeit abhängig ist. Auch kann dieser Druck in bemessen, ohne daß sich die beiden Teile gegenseitig Abhängigkeit von der Antriebsdrehzahl moduliert sein, beeinflussen. 55 In der Zeichnung ist die hydraulische Steuervor-Mit der Eimichtung nach der Erfindung wird ein richtung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt gleichzeitiges Füllen zweier parallel angeordneter hy- sowie deren Anwendung bei einem Fahrzeuggetriebe, draulisch beaufschlagbarer Reibvorrichtungen er- Es zeigt

   reicht, die bei beginnender Drucksteigerung die Fi^. 1 die hydraulische Steuervorrichtung im

   Druckmittelzufuhr zu der in beiden Drehrichtungen ^6o Längsschnitt in der Ausgangsstellung,

   wirksamen Reibvorrichtung unterbricht und erst F i g. 2 die hydraulische Steuervorrichtung nach

   wieder öffnet, wenn die zweite über eine Einwegkupp- F i g. 1 in einer Zwischenstellung,

   lung wirksame Reibvorrichtung voll angelegt ist. F i g. 3 die hydraulische Steuervorrichtung in ihrer

   Bei Anordnung einer zweiteiligen Kupplung oder Endstellung,

   Bremse der beschriebenen Art als Schaltelement für ⁶5 F i g. 4 das Schema eines Getriebeaufbaues, bei

   den 2. Gang in einem hydromechanischen Fahrzeug- dem die vorgeschlagene hydraulische Steuervorrich-

   getriebe werden mit der vorgeschlagenen hydrau- tung anwendbar ist.

   lischen Steuervorrichtung weiche Schaltübergänge so- In Fig. 1 ist mit 151 der Ventilschieber des Regel-