DE1655587A1

DE1655587A1 - Hydraulische Steuervorrichtung fuer ein selbsttaetiges Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe

Info

Publication number: DE1655587A1
Application number: DE19671655587
Authority: DE
Inventors: Gerd Oberpichler
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1966-10-20
Filing date: 1967-02-17
Publication date: 1972-05-18
Also published as: DE1655587B2

Description

Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätiges Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe -

Das hauptpatent ....... (Patentanmeldung ' betrifft

eine hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätiges Kraftfahrzeug=Wechselgetriebe, durch die mit einfachen Mitteln eine mit der Fahrgeschwindigkeit veränderliche, Schaltpause zwischen der letätigung der beiden beim Herunterschalten wirksamen Schaltglieder :des Getriebes erreicht wird, und zwar in der Weise, daß bei hohen Fahrgeschjaindigkeiten eine Drosselstelle größeren Querschnitts in die Arbeitsdruekleitung des zweiten Schaltgliedes eingeschaltet wird als bei geringen Fahrgeschwindigkeiten: In-:diesem Fall kann der Motor nach dem Lösen des ersten Schaltgliedes, z. B. einer Kupplung, frei hochdrehen, bevor das zweite Schaltgliedv z. B. eine Bandbremse, angezogen wird. Die technische lehre des Hauptanspru.chs umfaßt einen vom fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck beaufschl-agten-Steuerschieber, der*zur wahlweisen Einschaltung einer von zwei unterschiedlich großen Drosselstellen in der Druckleitung zum zweiten Schaltglied 'dient. -Nach dem Ausführungsbeispiel des -Hauptpatents soll der vom fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck bewirkten Kraft auf den Kolben des Steuerschiebers die Kraft einer -Feder entgegenwirken.
Die ,einseitige Abhängigkeit der Schaltschiebersteuerung von der Fahrgeschwindigkeit ist nicht optimal. Bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten und wenig Gas, bei welchem Zustand nach dem Ausführungsbeispiel des Hauptpatents die Droeselstelle großen Querschnitts eingeschaltet wäre und entsprechend eine kleine Verzögerungszeit zwischen dem Wirksamwerden der beiden Schaltglieder bestände, wäre eine größere Verzögerungszeit vorteilhafter. Daher wird nach der Erfindung vorgeschlagen, unter Weglassung der auf den Kolben des Steuerschiebers wirkenden Feder den Kolben einseitig einem vom Belastungszustand des Motors abhängigen Druck auszusetzen. Bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten und wenig Gas oder Leergas überwiegt dann die fahrgeschwindigkeitsabhängige Kolbenkraft und erzwingt die Einschaltung der Drosselstelle kleinen Querschnitts. Im oberen Gasbereich und kleinen Fahrgeschwindigkeiten überwiegt dagegen die Gegenkraft und sorgt wie bisher für die Einschaltung der Drosselstelle großen Querschnitts.
Die Erfindung hat durch den Wegfall der Feder eine Verbilligung des Schiebers zur Folge. Außerdem werden die durch die Krafttoleranzen der Feder bedingten Nachteile (Ungenauigkeit der Steuerpunkte) beseitigt.
Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Urfindung nachfolgend erläutert werden.
In der beigefügten Figur ist das hydraulische Schaltschema der Steuervorrichtung für ein selbsttätiges hydrodynamisches Wechselgetriebe (Wandlergetriebe) ausschnittsweise nur soweit dargestellt, wie es für das Verständnis der Erfindung erforderlich ist.
Durch die Leitungen 1 und 2 wird ein von der Belastung des Motors abhängiger Hauptdruck-herangeführt. Dieser Druck wird in bekannter, nicht dargestellter Weise mit Hilfe eines Hauptdruckschiebers erzeugt, der wiederum durch einenvom Saugrohrunterdruck des Motors abhängigen Steuerdruck gesteuert wird.
Der Hauptdruck kann durch Steuerschieber (Schaltschieber), die in bekannter Weise aufgrund der Motorbelastung, z. B. aufgrund des Saurohrunterdrucks, und in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkc '_t, z. B. nach MaßF"abe eines Fliehkraftreglers, den einzelnen Schaltelementen zugeführt werden. In der Zeichnun- sind lediglich die Schaltelemente, die bei den Umschaltvorgängen vom zweiten in den dritten Gan.-; und umgekehrt in Funktion treten, die dazu-ehöri;~en Schaltschieber sowie die besonderen Mittel nach der Erfindung darz:#eol Gellt.
Vom Schaltschieber führt eine Druchleitunz 5 zu einer hydrauli3ch schaltbaren Reibungskupplung 6 und eine Zuleitung 5a zur Löseseite des Steuerzylinders 7a einer hydraulischen Bandbremse 7. Die Druchleitun"" 8 führt vom Schieber 4 zur Anlegeseite des Steuerzylinder. 7a. Aufbau und Wirkungsweise der Schaltschieber l und 4 brauchen für das Verständnis der vorliegenden Erfindung nicht in allen Einzelheiten beschrieben zu werden. Es genüE-;t festzustellen, da:3 der Schieber @. bei eingeschaltetem dritten Gang den 1iauptdruck weiterleitet und bei eineschaltetem zweiten Gang sperrte während der Schieber 4 den Hauptdruck im ersten Gan; sperrt, im zweiten und dritten Gang weiterleitet. Bei gesperrten Schiebern _, 4 werden die Kolben von Kupplung 6 und Bremse 7 vom Druck entlastet, indem das Drucköl in den Schaltgliedern 6, 7a ;"l-,er Leitungen 7a, 4a abfließen kann.
Im zweiten ran- ist die Kupplung 6 gelöst und die Bremse 7 angeüo,##en. Im dritten Gang sind die Verhältnisse umgekehrt. Bei der Schaltun,; vom dritten in den zweiten Gang wird die Kupplung 6 sofort von Druck entlastet (Schieber 3) und augenblicklich durch Federwirkung ausgerücht. Die Druckzufuhr zur Anlegeseite des Steuerzylinders 7a der Bremse 7 (Schieber 4) erfolgt jedoch über eine Drosselstelle, so daß der Motor eine bestimmte Zeit frei hochdrehen kann, ehe das Bremsband zufaßt. Diese Schaltvorrichtung soll nunmehr .nicht nur - wie nach dem Ausführungsbeispiel des Hauptpatents - von der Fahrgeschwindigkeit, sondern auch vom Bel&stungszustand des Motors abhängig sein. Zu diesen Zweck ist ein Schieber 12 vorgesehen, dessen Kolben 13 einseitig dem bei 15 zugeführten Druck eines nicht dargestellten Fliehkraftreglers und andererseits dem bei 14 zugeführten Druck einer ebenfalls nicht dargestellten, vom Belastungszustand des Motors abhängigen Steuervorrichtung ausgesetzt ist. Der Kolben 13 des Schiebers 12 öffnet und schließt den Druckmitt:elzufluß durch die Leitung 10 mit einer weiten Drosselstelle (große Düse 11, die einer Zeitung 8a mit einer engen Drosselstelle parallel geschaltet ist.
Bei Kickdöwnschaltungen, die bei höheren Fahrgeschwindigkeiten mit Vollgas erfolgen, und bei NullCasschaltuni;en mit niedriger Fahrgeschwindigkeit, überwiegt der Fliehkraftreglerdruck und hält den Kolben 13 am linken Anschlag des Schiebers 12. Die Druckleitung 8 vom Schaltschieber ¢ ist mit der Leitung zur Anlegeseite der Bremse 7 nur über eine kleine Düse 9 verbunden. Daher faßt die Bremse 7 bei KickdownschaltunZen mit beträchtlicher Verzögerung nachdem Lösen der Kupplung 6 erst dann, trenn der Motor frei auf seine neue Drehzahl besclileunig;t hat und die Kupplungstrommel dadurch etwa zum Stillstand gekommen ist. Bei Nu11gasschaltungen legt die Bremse 7 infolge der Zula@ufdros selun wich an, so da2 der Xotor allmählich auf seine: neue Drehzahl gezwunZen wird.
Bei den Rückschaltungen, die mit Ga.; bei mittleren Drehzahlen erfolgen, überwiegt der belastungsabhänr;ige Druck am Kolben 13, schiebt diesen an den rechten Anschlag den :chi.ebers 12 und verbindet die Druckleitung 6 vom Schaltschieber 4 mit der Anlegeseite der Bremse 7 zusätzlich über die große Düse 11. Die Verzögerung des Anlegens der Bremse 7 gegenüber dem Lagen 'er Kupplung 6 ist nun klein entsprechend dem kleineren Zeitbedarf für das Beschleunigen des Motors bei mittleren Drehzahlen.
Beim Anlegen der Bremse 7 (Einschaltendes zweiten Ganges ist das parallel zur kleinen Düse 9 geschaltete huU;elventil 16 stets F@ewckaos:@en. Beim Schalten in den dritten Gang öffnet sich diese:: Ventil. 16 und lEWt Ö1 von der Anlegeseite der Bremse 7 ungedrossc:lt a,bstz'ömen, damit die Bremse schnell löst.

Claims

A n s p r u c h Hydraulische Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselt;etriebe mit einem in die Arbeitsdruckleitung für das beim klerunterschalten eines Ganges an zweiter Stelle wirksame Schaltglied angeordneten, einseitig einem fahrgeschwindigkeitsabh,nf ;igen Druck: ausgesetzten Schieber zur wahlweisen Einschaltung einer von zwei unterschiedlich großen Drossel- stellen in die Druckleitun" zum zweiten Schaltglied nach tr51 3s92? Hauptpatent ....... (Fatentanmeldun -V-5@--#- " ,- T), da-

,;=k:.-@zxnze.ck@netf daß der Kolben (13) des Schiebers (12) einsei@i.T üinem vom Beas tun;_,szustand des Motors abhängigen @:ruck_-__ :@esetüt istr