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"Bremsrolle für rollenbahnen u. dg1." Die Erfindung bezieht sich
auf eine Bremsrolle für Rollenbahnen u. dgl. mit einer auf einer festen Achse drehbeweglich
gelagerten Rollentrommel, einer von ihr über ein mehrstufiges Getriebe mit höherer
Drehzahl anzutreibenden Fliehkrafteiurichtung und einem oder mehreren durch letztere
gegen eine fest mit der Rollentrommel verbundene Bremsfläche anzustellenden Bremselementen.
Solche Bremsrollen werden insbesondere bei Paletten-Fließlagern mit geneigt angeordneter
Rollenbahn verwendet, um die darüber gleitenden Paletten entsprechend abbremsen
zu können.
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Bei bekannten Bremsrollen obiger Art werden die Bremselemente zumeist
von den mit entsprechenden Bremsbelägen versehenen Fliehbacken der durch die Trommel
über das mehrstufige Getriebe mit höherer Drehzahl angetriebenen Fliehkrafteiurichtung
gebildet. Die die Fliehkraftgweichte bildenden Bremsbacken laufen also mit hoher
Geschwindigkeit um und gelangen bei Überschreiten einer bestimmten Drchzahl mit
de mit einem entsprechenden Bremsbelag ausgestatteten Trommelinnenumfang in Bremseingriff.
Die entstehenden Bremskräfte wirken dabei über die rotierenden
Bremabacken
und das sie antreibende mehrstufige Getriebe' auf die Rollentrommel zurück. Eine
andere bekannte Breorolle besitzt ein kombiniertes Reib- und Zahnradgetriebe, das
die an der Rollentromme@ angreifenden Umfangskräfte auf die Bliehgewichte sowie
auf eine auf der festen Rollenachse drehbeweglich lagernde Hirse überträgt, auf
der eine Bremsscheibe undrehbar, aber axial verschieblich angeordnet ist. Die Fliehkräfte
der Bliehgewichte werden dabei ueber Nockenhebel auf diese Bremascheibe übertragen,
die dadurch gegen eine ortsfest angeordnete Gegenbremssoheibe gedrückt wird, wodurch
die Trommel über das Getriebe abgebremst wird.
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Allen vderwähnten Bremsrollen haftet also der Nachteilan, daß die
Bremskräfte stets Uber das Getriebe auf die Rollentrommel übertragen werden. Das
Getriebe ist daher erheblichen Beanspruchungen unterworfen und muß besonders stark
dimensioniert werden. wach ergeben sich dabei Schwierigkeiten hinsichtlich des Einbaus
solcher Getriebe in die Bremsrolle.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsrolle für Rollenbahnen
u. dgl. zu schaffen, die die vorerwähnten Mängel nicht aufweiset, Vielmehr bei einfacher
Bauweise eine einwandfreie Bremsung der über sie laufenden lasten ermöglicht, ohne
daß dabei das Getriebe zur über tragung oder Ableitung der Bremskräfte herangezogen
wird.
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Das wird bei einer Bremsrolle der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß
im wesentlichen dadurch erreicht, daß die an der Trommelbremsfläche angreifenden
Bremselemente undrehbar angeordnet und über eine axial verschiebbare,
lediglich
den Bremsanstelldruck übertragende Kupplungshülse mit der Pliehkrafteinrichtung
verbunden sind. Auf diese Weise werden die Bremskräfte zwischen der Trommel und
den an ihr angreifenden Bremselementen durch letstere unmittelbar abgeleitet bzw.
aufgenommen, also von dem Getriebe vollständig ferngehalten. Das Getriebe braucht
also nur noch die zum Antreiben bzw. Inganghal*en der liehkrafteinrichtung sowie
zum Anstellen der Bremselemente notwendigen geringen Drehmomente zu übertragen,
kann also entsprechend leichter und kleiner gebaut werden Nach einem weiteres Merkmal
der Erfindung sind das mehrstufige Getriebe, die Fliehkrafteinrichtung, die Kupplungshülse
und die auf der festen Rollenache undrehbar angebrachten Bremselemente innerhalb
der auch an ihren Stirnflächen geschlossenen, zylindrischen Rollentrommel angeordnet,
wodurch eine kompakte und gegen äußere Einflüsse geschützte Bauart erreicht wird.
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Weiterhin ist es von Vorteil, daß die Fliehkrafteinrichtung aus mehreren
gleichgestalteten, symmetrisch um die Kupplungshülse angeordneten winkelhebeln besteht,
die mit ihren den Fliehgewichten abgewandten Hebelenden in eine Ringnut der Kupplungshülse
eingreifen. Durch diese anordnung wird ein fliehkraftsystem geschaffen, das in jeder
Phase der Ruhe und Bewegung statisch und dynamisch im Gleichgewicht ist, so daß
die sonst notwendigen starken Rückstellfedern für die Fliehgewichte entbehrlich
sind. Um die über das Getriebe zu übertragenden Drehmomente so klein wie möglich
zu halten, ist die Kupplungshülse auf liner über
zwei Wälzlager
auf der festen Rollenachse drehbeweglich sitzenden lagerhülse angeordnet, die an
ihrem getriebeseitigen Ende einen U-förmigen lagerbügel für die Winkelhebel der
fliehkrafteinrichtung sowie ein mit den au Zahnrädern bestehenden mehrstufigen Getriebe
kämmender Antriebsritzel trägt. Weiterhin besitzt die Rollentrommel an ihren das
Getriebe aufnehmenden Ende vorteilhaft eine topfartig ausgebildete Stirnwand, die
an ihrem Inneumfang mit einer die Eingangsstufe des Zahnradgetriebes bildenden Inneaversahnung
versehen ist.
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Die Brsmselemente können aus in einem mit der festen Rollenachse
verbundenen Bremskäfig im wesentlichen radial verstellbar gelagerten, innen am Trommelumfang
angreifenden.
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Brennbacken bestehen, die innen auf einer auf der festen Rollenachse
verschieblich gelagerten und durch die kupplungshülse zu verstellenden Kegelhülse
abgestütst sind.
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Die Bremsbacken können dabei aus am Bremskäfig schwenkbeweglich gelagerten
Bremsbackenhebeln bestehen, die durch eine zwischen ihaen gespannte Zugfeder über
Druokbolsen an der Legelhülse in Anlage su halten sind. Dz die ar der Trommelbremsfläche
angreifenden Bremselemente undrehbar angeordnet sind und der Bremsanstelldruck der
Fliehkrafteinrichtung über die Kupplungshülse stets axial erfolgt, können hierfür
auch andere Bremsen verwendet werden. Beispielsweise können die Bremselomonte auch
au auf einer mit der festen Rollenachse verbundenen Iagerplatte schwenkbeweglich
angeordneten Bremewinkele bestehen, deren der Trommelinnenwand
zugekehrten
Winkelarme mit Bremsbelägen versehen sind und an deren radial nach innen gerichteten
Hebelarmen die Kupplungshülse unmittelbar angreift. Ebenso gut kann als Bre@selement
auch sine Bremsscheibe verweindet werden, die auf der festen Rollenachse undrehbar
gelagert und mittels der unmittelbar an ihr angreifenden Knpplungshülse axial verschieblich
ist, wodurch sie mit ihrer konischen Umfangsfläche gegen eine entsprechend ausgebildete
Gegefläohe der Trommel zu drücken ißt. Weiterhin ist als Bremselement auch die Anwendung
einer an sich bekannten Lamellenbremse gegeben, wobei mehrere auf der festen Rollenachse
undrehbar gelagerte, axial verschiebliche Bremslamellen zwischen die an der Rollentrommel
befestigten und ebenfalls axial verschleb baren Gegenlamellen grieifen.
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Weitere Merkmale der Bremsrolle nach der Erfindung sowie ihre vorteilhafte
Gestaltung und Wirkungsweise werden anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter
Ausführungsbeispiele beschrieben0 Es zeigen: Fig 1 eine vollständige Bremsrolle
im Längsschnitt, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1, Fig. 3 eine
Teilansicht im Schnitt nach der Linie III III der Fig. 2, Fig. 4 eine schematische
Seitenansicht des mehrstufigen Getriebes nach der Linie IV-IV der Fig.1, Fig. 5
einen Teilschnitt durch eine Bxemerolle mit als Bremswinkeln ausgebildeten Bremselementen,
Fig. 6 einen Teilschnitt durch eine Bremerolle mit einem als Bremsscheibe ausgebildeten
Bremselement,
Fig. 7 einen Teilschnitt durch eine Breusrolle mit
als Lamellen ausgebildeten Bremselementen und Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie
VIII-VIII der Fig. 7.
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Die in Fig. 1 gezeigte Bremerolle besteht aus einer mit einem rutschfesten
Material belegten Trommel 1 und swei topfartigen Stirnwänden 2, die mittels der
beiden nach außen staubdicht schließenden Wälzlager 4 auf der festen Rollenachse
S drehbeweglich gelagert sind. Die rechte Stirnwand 2 ist an ihrem Innenumfang mit
einer Innenverzahnung 5 versehen und paßt mit ihrem Außenumfang zentrierend in die
Innenfläche 6 der Trommel 1, mit der sie fest verbunden ist. Die Innenverzahnung
5 treibt über das Zwischenrad a das Zahnrad b an, das mit dem Zahnrad c drehfest
verbunden ist. Das Zahnrad c kämmt mit dem Zahnrad d, das wiederum mit dem Zahnrad
e drehfest verbunden ist, welches dann mit dem Zahnrad f in Eingriff steht. Die
Getriebezahnräder a, b-c und d-e sind auf dem Getriebekörper 8 drehbeweglich angebracht,
der auf der festen Rollenachse 3 mittels des Querbolzens 3' befestigt ist.
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Auf der festen Rollenachse 9 ist mittels der beiden Wälzlager p die
Lagerhülse 9 drehbeweglich angeordnet, die das mit dem Getrieberitzel e kämmende
Antriebsritzel f sowie den aufgeschweißten U-förmigen Lagerbügel' 7 trägt.An den
Schenkelenden des U-£Urmigen Lagerbügels 7 sind Iagerbolzen 11 angebracht, auf denen
Fliehgewichte 12a tragende Winkelhebel 12 schwenkbeweglich angeordnet sind, die
mit
ihren den Fliehgewichten 12a abgewandten Hebelenden 12b in die
Ringnut 13a einer Kupplungshülse.13 eingreifen, die auf der Lagerhülse 9 axial verschieblich
sitzt. Sobald die Fliehgewichte 12a durch eine den Trommelumfang passierende Last
über die Getrieberäder a, b-c, d-e und f in Drehung versetzt werden, üben sie infolge
ihrer Zentrifugalkräfte über die Winkelhebel 12 eine Schubkraft auf die Kupplungshülse
19 aus. Letztere drückt dann gegen zwei Druckscheiben 14, die ihrerseits die auf
der festen Rollenachse 3 sitzende Kegslhülse 15 entsprechend axial verschieben.
Dadurch werden über die Druckbolzen 16 die mit Bremsbelägen 17a Versehenen Bremsbackenhebel
17 gegen die Trommelinnenflächen gepreßt. Wie insbesondere aus den Fig. 2 und 3
su versehen ißt, sind die Bremsbackenhebel 17 in einem mit der festen Rollenachse
3 verschweißten Bremskäfig 18 angeordnet und um die Lagerbolzen 19 schwenkbeweglich.
sie stehen unter Wirkung der Zugfeder 20, die die Bremsbackenhebel über die Druckbolzen
16 in fester Anlage an der Kegelhülse 15 hält.
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Beim Bremseingriff der am Trommelinnenufang angreifenden Bremsbackenbeläge
17 a werden hier die Bremskräfte also unmittelbar über den Bremskäfig 18 auf die
feste Rollenachse 3 abgeleitet, also von dem Zahnrädergetriebe a, b-c, d-e, f und
5 ferngehalten. Letzteres braucht daher lediglich das zum Beschleunigen und Inganghalten
der Fliehkrafteinxichtung notwendige Drehmoment sowie das dem Bremsanstelldruck
sntsprechende Reaktionsmoment der Iagerreibung zu übertragen, die aber verhältnismäßig
gering sind.
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Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines
Bremselementes,
das hier im wesentlichen aus einem oder mehreren mit einem Bremsbelag 17a versehenen
Bremswineln 21 besteht, die mittels der Bolzen 22 an Tragarmen 23 einer mit der
festen Rollenachse 3 fest verbundenen Lagerplatte 24 schwenkbeweglich gelagert sind.
Hier wird also der von der Kupplungshülse 13 übertragene Axialschub direkt auf das
Bremselement 21 übertragen.
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Bei der in Fig. 6 gezeigten Brelavorrichtung, dient als Bremselement
eine unter Wirkung einer Rückstellfeder 26 stehende Bremsecheibe 25, die unter Zwischenschaltung
der mit einer Paßfeder 27 versehenen Befestigungshülse 28 wiederum undrehbar, aber
axial verschieblich auf der festen Rollenkachse 3 angeordnet ist. Durch-die an ihr
angreifende Kupplungshülse 13 wird die Bremescheibe mit ihrer konischen Umfangsfläche
29 mit der entsprechend konisch ausgebildeten Fläche 30 an der Stirnwand 2 der Rollentrommel
1 in Breuseingriff gebracht.
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Bei der Bremse nach den Fig. 7 und 8 sind auf der über den Querstift
31' fest mit der Rollenschse 3 verbundenen Befestigungshülse 31 mehrere Bremslamellen
32 drehfest und axial verschieblich angeordnet. Zwischen diese Bzemlamellen 32 greifen
die mittels der Haltebolzen 33 an der Rollentrommel 1, 2 drehfest und axial verschieblich
gehaltenen Gegenlamellen 34. Durch die von den Fliehhebeln 12 auf die Kupplungshülse
13 übertragene Axialkraft werden die Bremsiamellen 32 und die Gegenlamellen 34 fest
gegen den Anschlagring 35 gepreßt. Wie die Fig. 8 zeigt, ist die Befestigungshülse
31
mit einer Axialnut 36 versehen, in die die an den Bremsiamellen 32 vorhandenen Zungen
37 eingreifen. Auch hier erfolgt die Ableitung der Bremskräfte über die Lamellenbremse
direkt zur festn Rollenachse 3.