DE1555877B2 - Schwenkflügelmotor fur Aufhange systeme, insbesondere von Gleisketten bei Raupenfahrzeugen - Google Patents

Description

Schwenkflügelmotoren nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, die in Aufhängesystemen, insbesondere Aufhängesystemen von Gleiskettenfahrzeugen verwendet werden, sind aus den USA.-Patentschriften 3 179 018 und 3 318 201 bekannt. Derartige Schwenkflügelmotoren dienen bei den Fahrzeugen, die derartige Aufhängesysteme verwenden, einmal zum Anheben und Absenken der Fahrzeuge gegenüber Rädern oder Gleisketten und zum anderen zur federnden Aufhängung, wobei die Federung einstellbar ist und bis zu einer starren Aufhängung verstellbar ist.

Bei den bekannten Schwenkflügelmotoren tritt das Problem auf, daß eine übermäßig große Anzahl von Teilen im Rohranschlußteil und im Endverschluß der Schwenkflügelmotoren vorgesehen sind. Dies ist nicht nur vom Standpunkt der Herstellung aus aufwendig, sondern bedarf auch einer großen Anzahl von einzelnen Ersatzteilen, was für die meist notwendige Wartung im Freien sehr nachteilig ist. Es sind auch zahlreiche Anschlußverbindungen vorhanden, die sehr leckanfällig sind.

Ferner sind die bekannten Schwenkflügelmotoren insbesondere hinsichtlich des Anschlusses für die verschiedenen Fahrzeugräder nicht einheitlich. Ein Aufhängungssystem weist sowohl linke als auch rechte mit den Rädern verbundene Aufhängungsteile auf, wobei diese Aufhängungsteile spiegelbildlich zueinander ausgebildet sind. Es ist deshalb eine Vielzahl von verschiedenen Anschlußausbildungen notwendig, wodurch das Probelm der Herstellung sowie das Problem der Wartung noch weiter erschwert wird.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen neuen Aufbau eines Schwenkflügelmotors zu schaffen, der eine größere Zuverlässigkeit und einen einfachen Aufbau und eine leichte Wartung mit sich bringt, bedingt durch weniger Einzelteile.

Erfindungsgemäß wird dieses Probelm durch die technische Lehre gelöst, die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 niedergelegt ist.

In vorteilhafter Weise ist es durch diese erfindungsgemäße Ausführungsform möglich, die Zahl der herzustellenden Grundeinheiten und die Ersatzteile auf ein Minimum zu verringern, was einmal die Herstellungskosten senkt und zum anderen die Wartung insbesondere im Freien ganz erheblich erleichtert. Außerdem wird die Zahl der Anschlußteile verringert, so daß gleichzeitig die Möglichkeit von Leckagen verringert wird.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren der Zeichnung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Teilseitenansicht der linken Seite eines Gleiskettenfahrzeuges,

F i g. 2 eine Draufsicht längs der Linie II-II von Fig.l,

F i g. 3 eine teilweise schematische Ansicht des hydropneumatischen Steuersystems,

F i g. 4 eine vergrößerte Teilschnittansicht längs der Linie IV-IV von F i g. 2,

F i g. 5 eine teilweise geschnittene Stirnansicht der Hinterseite des in F i g. 4 dargestellten Schwenkflügelmotors,

F i g. 6 eine teilweise geschnittene Ansicht längs der Linie VI-VI von F i g. 5,

F i g. 7 eine Teilschnittansicht längs der Linie VII-VII von Fig. 5,

F i g. 8 eine vergrößerte Teilschnittansicht längs der Linie VIII-VIII von F i g. 2,

F i g. 9 eine Hinteransicht des Schwenkflügelmotors von F i g. 8,

Fig. 10 eine Teilvorderansicht längs der Linie X-X von Fig. 8,

Fig. 11 eine Teilschnittansicht längs der Linie XI-XI vonFig. 9,

Fig. 12 eine Teilschnittansicht längs derselben Ebene wie in F i g. 8,

Fig. 13 eine Teilschnittansicht der Nockenschaltplatte längs der Ebene der Linie XIII-XIII von Fig. 12,

Fig. 14 eine Seitenansicht der Nockenschaltplatte,

Fig. 15 eine Ansicht der Vorderseite der Nockenschaltplatte in der Ebene der Linie XV-XV von Fig. 12 und

Fig. 16 eine Teilschnittansicht des Nockens, in der dieser in einer anderen Einstellung als in Fig. 12 dargestellt ist.

In den F i g. 1 und 2 ist die linke Seite des Gleiskettenfahrwerkes eines Fahrzeugs 20 dargestellt. Ein solches Fahrwerk weist eine endlose Gleiskette 21 auf, die von einem mit Zähnen versehenen Antriebsrad 22 angetrieben wird. Das Antriebsrad 22 wird in bekannter Weise durch eine mit einem Hydraulikzylinder versehene Stelleinrichtung 23 zur Spannung der Gleiskette gesteuert. Zur Aufrechterhaltung der Bodenberührung der Gleiskette 21 dienen mehrere Räder 24, von denen jedes drehbar an einem zugehörigen Radarm 25 gelagert ist. In diesem Beispiel sind jeweils vordere und hintere Räder und zwei dazwischenliegende Räder vorhanden. Von vorne nach hinten sind die Räder mit L-I, L-2, L-Z und L-4 gekennzeichnet. Auf der gegenüberliegenden rechten Seite des Fahrzeugs ist dieselbe Anordnung des

Fahrwerks vorgesehen, sie ist nur spiegelbildlich zu der der linken Seite ausgebildet. Die Räder sind dort durch 72-1, 72-2, 72-3 und 72-4 gekennzeichnet. Die ersten zwei Ränder eines jeden Radsatzes haben Radarme, die sich rechtwinklig zur Achse der Räder nach hinten erstrecken. Die Radarme der zwei hinteren Räder erstrecken sich rechtwinklig zu den Radachsen nach vorne, wie aus der Zeichnung hervorgeht. Die anderen Enden der Radarme eines jedes der dazwischenliegenden Räder sind mit einem Schwenkflügelmotor 27 verbunden. Die anderen Enden der Radarme jedes der am Ende liegenden Räder sind an einen Schwenkflügelmotor 28 angeschlossen.

Zum Zwecke der Vereinheitlichung und der Austauschbarkeit der Teile untereinander besitzen alle Schwenkflügelmotoren denselben Gehäuseaufbau und dieselbe Flügelwelle. Jeder Schwenkflügelmotor weist einen rohrförmigen Gehäusekörper 29 auf (Fig. 2, 4 und 8), der an seinen Enden offen ist. An seinem vorderen Ende weist der Gehäusekörper 29 einen Befestigungsflansch 30 (Fig. 1, 5 und 9) auf, durch den dieser ortsfest, aber lösbar durch Bolzen am Rahmen des Fahrzeugs 20 befestigt ist. Im Inneren weist der Gehäusekörper 29 eine zylindrische Arbeitskammer 31 auf, die durch mehrere, in diesem Beispiel durch drei radial nach innen ragende Widerlager 32 (F i g. 4, 5 und 8) unterteilt ist. Die Innenseiten der Widerlager 32 gleiten an der zylindrischen, komplementären Umfangsfläche einer Flügelwelle 33, die so in der Arbeitskammer gelagert ist, daß sie Schwenkbewegungen ausführen kann. Die Flügelwelle 33 weist eine gleiche Zahl von sich radial nach außen erstreckenden Flügeln 34 auf, deren Spitzen an der zylindrischen Wand gleiten, die die Teilkammern bildet, in die die Arbeitskammer 31 durch die Widerlager 32 unterteilt wird. Am äußeren Ende des Gehäusekörpers 29 ist durch Bolzen 35 eine Stirnverschlußscheibe 37 befestigt, die ein Lager für den äußeren Zapfenabschnitt der Flügelwelle bildet. Dieser Zapfenabschnitt weist ein koaxial nach außen ragendes, mit Keilnuten versehenes Radarmbefestigungsende 38 auf, auf dem ein mit entsprechenden Innennuten versehenes Auge 39 des zugehörigen Radarms 25 angeordnet ist.

Das Auge 39 wird gegen eine axiale Verschiebung entlang der Flügelwelle 33 dadurch festgehalten, daß die Innenseite des Auges an einer axial nach außen gerichteten Anschlagschulter 40 anliegt, gegen die das Auge durch eine Haltescheibe 41 festgeklemmt wird, die ihrerseits mit in das Stirnende des Flügelwellenendes geschraubten Bolzen 42 gegen den anderen Seitenabschnitt des Auges gezogen wird.

Über die ganze Länge der Flügelwelle 33 erstreckt sich in axialer Richtung eine Bohrung 43, die als Dichtungsabfluß dienen kann. Sie weist einen äußeren Endabschnitt 44 mit verringertem Durchmesser auf, der bei dem dazwischenliegenden Schwenkflügelmotor 27 von einem in einer nach außen geöffneten Gegenbohrung 47 sitzenden und von der Haltescheibe 41 festgehaltenen Verschluß 45 verschlossen ist. An ihrem inneren Ende ist die Bohrung 43 zu einer Gegenbohrung 48 mit größerem Durchmesser hin geöffnet, die innerhalb eines hinteren Endzapfenabschnitts 49 der Flügelwelle liegt und am Ende offen ist.

Jeder der jeweiligen dazwischenliegenden Schwenkflügelmotoren 27 weist einen Endverschluß 50 auf, der aus einem einstückigen hohlen Gußstück besteht. Dieser Endverschluß 50 ist für jeden der dazwischenliegenden Schwenkflügelmotoren gleich. Die Endverschlüsse können daher einfach untereinander ausgetauscht werden und sie bilden einheitliche Bauteile, die bisher aus einer stapelartigen Anordnung von mehreren Teilen aufgebaut worden sind, wobei wegen des Rohranschlusses verschiedene Teile nötig waren, damit wenigstens eine Einstellung der Schwenkflügelmotoren auf den jeweils gegenüberliegenden Aufhängungen des Fahrwerks möglich war. Damit der Endverschluß 50 so mit der Arbeitskammer 31 verbunden werden kann, daß er diese wirksam abschließt, ist ein angeformter Flansch 51 durch Bolzen 52 am hinteren Ende des Gehäusekörpers 29 befestigt. Als Lager für den Endzapfenabschnitt 49 der Flügelwelle ist eine Lagerausnehmung 53 in der Innenfläche des Endverschlusses 50 vorgesehen. Am Endverschluß 50 erstreckt sich um die Lagerausnehmung 53 herum ein ringförmiger Anschlußteil 54 nach vorne, der gegen die hinteren Enden der Widerlager 32 und gegen die nach hinten gerichtete Schulter an der Flügelwelle 33 anliegt.

Der Schwenkflügelmotor 27 wird dadurch in Betrieb gesetzt, daß ein hydraulisches Druckmittel in die Arbeitskammer 31, in die Teilkammern zwischen den Widerlagern 32 und wahlweise auf jede Seite der darin befindlichen Flügel 34 geleitet wird. Zu diesem Zweck besitzt der Endverschluß 50 ein System von Verteilungskanälen, das eine konzentrische innere Ringleitung 55 und eine konzentrische, radial weiter nach außen liegende Ringleitung 57 aufweist. Von der inneren Ringleitung 55 aus führen Zweigkanäle 58 zu jeweiligen Öffnungen 59 (F i g. 4, 5 und 7), die in der Innenfläche des Endverschlusses an einer entsprechenden Seite eines jeden der Widerlager 32 angrenzend angeordnet sind. In gleicher Weise führen Zweigkanäle 60 von der äußeren Ringleitung 57 zu jeweiligen Öffnungen 61, die in den Innenflächen des Endverschlusses an den jeweils anderen Seiten der Widerlager 32 angeordnet sind. Die Flügelwelle wird durch diese Anordnung in der einen Drehrichtung angetrieben, wenn ein Druckmittel durch eine der Ringleitungen zugeführt wird und wenn ein Abfluß durch die andere der Ringleitungen erfolgt, während sie bei Umkehrung der Zufluß- und Abflußrichtung in den Ringleitungen in der entgegengesetzten Drehrichtung bewegt wird. Ist der Druck in beiden Ringleitungen gleich, wird die Flügelwelle in einer vorbestimmten relativen Drehstellung in dem Gehäuse des Schwenkflügelmotors festgehalten.

Die Ringleitungen 55 und 57 können wahlweise und abwechselnd durch Einrichtungen an die Druck- und Ablaßseiten des hydropneumatischen Aufhängesystems angeschlossen werden, in das die Schwenkflügelmotoren 27 eingebaut sind. Eine abwechselnde Auswählbarkeit des Anschlusses ist wegen der verschiedenen relativen Richtung der Anbringung der Radarme 25 im Fahrwerk zu beiden Seiten des Fahrzeugs erwünscht. Während sich z. B. der Radarm 25.

des Rades L-2 nach vorne erstreckt, erstreckt, sich der Radarm 25 des Rades L-3 nach hinten. Auf der rechten Seite des Fahrzeugs herrscht dieselbe Beziehung vor, wobei sich der Radarm des Rades 72-2 nach vorne und der Radarm des Rades 72-3 nach hinten erstreckt. Wegen der Einheitlichkeit und Einfachheit beim Aufbau sollte jedoch dieselbe Ausrichtung nach oben und nach unten für jeden Schwenkflügelmotor vorgesehen sein. Dies bedeutet, daß die

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jeweiligen Flügelwellen der vorderen und hinteren verbunden, der (F i g. 7) in der rechts liegenden Ge-

Schwenkflügelmotoren in jedem der Radsätze auf der genbohrung 68 mündet, während eine Verbindung

linken und auf der rechten Seite jeweils in der entge- mit der Ringleitung 57 über einen Zweigkanal 72

gengesetzten Drehrichtung bewegt werden müssen, hergestellt wird, der in der Gegenbohrung 67 dieser

wenn die Räder abgefedert werden. Mit Blickrich- 5 Bohrung mündet.

tung zu den Schwenkflügelmotoren müssen also der Die Einrichtung zur Herstellung der Hydraulikver-Schwenkflügelmotor für das Rad L-2 gegen den Uhr- bindung mit den Bohrungen 62 und 63 über die Seizeigersinn und der Schwenkflügelmotor für das Rad tenfläche 65 weist eine Verbindungsplatte 73 auf, die L-3 in Übereinstimmung damit im Uhrzeigersinn be- strömungsmitteldicht an dieser Seitenfläche befestigt wegt werden, und umgekehrt müssen der Schwenkflü- io ist. An der Verbindungsplatte 73 ist ein Nippelangelmotor für das Rad R-2 auf der rechten Fahrzeug- Schluß 74 angebracht, durch den eine Abflußleitung Seite im Uhrzeigersinn und der Schwenkflügelmotor 75 des Hydrauliksystems mit der dem Abfluß diefüf das Rad R-3 auf der rechten Seite des Fahrzeuges nenden Bohrung 62 über deren Gegenbohrung 68 gegen den Uhrzeigersinn bewegt werden. Damit die- verbunden ist, wobei eine Verbindung über den sen Erfordernissen in einfacher und sicherer Weise 15 Zweigkanal 70 mit der Ringleitung 57 erfolgt. In Rechnung getragen wird, so daß nichts außer den gleicher Weise verbindet ein Nippelanschluß 77 eine Einbauanweisungen benötigt wird, sind im Gußstück hydraulische Druckleitung 78 mit der Gegenbohrung des Endverschlusses 50 in einem nach außen ragen- 68 und der der Druckzuführung dienenden Bohrung den Abschnitt zwei getrennte Bohrungen 62 und 63 63, wobei eine Verbindung über den Zweigkanal 71 angeordnet, die in einem Abstand nach außen von 20 mit der Ringleitung 55 erfolgt. Die anderen Enden den Ringleitungen 55 und 57 parallel zueinander lie- der Bohrungen 62 und 63 sind verschlossen, und die gen, wobei die Bohrung 62 über der Arbeitsachse des entsprechenden Verbindungen mit den Ringleitungen Schwenkflügelmotors und die Bohrung 63 unterhalb sind unterbrochen. Zu diesem Zweck ist jeweils ein der Arbeitsachse des Schwenkflügelmotors liegt. Zur Verschluß 79 in jede der Gegenbohrungen 67 einge-Erzielung einer bequemen Zugangsmöglichkeit öff- 25 paßt, der sich über die jeweiligen Zweigkanäle 69 nen sich die Bohrungen 62 und 63 an einem ihrer be- und 72 hinaus nach innen erstreckt. Damit die Vernachbarten Enden durch eine flache Seitenfläche 64 Schlüsse 79 nicht herausgedrückt werden, ist eine auf der in der Darstellung von F i g. 5 links liegenden Halteplatte 80 abnehmbar durch Bolzen 81 an der Seite des Endverschlusses, während sich ihre anderen Seitenfläche 64 befestigt, wie es in den F i g. 4 und 5 Enden durch eine gleichartige flache Seitenfläche 65 30 dargestellt ist. Für einen Betrieb des Schwenkflügelauf der in der Darstellung von F i g. 5 rechts liegen- motors in der entgegengesetzten Richtung wird die den Seite des Endverschlusses öffnen. Verbindungsplatte 73 auf der Seitenfläche 64 ange-Zur Vereinfachung und Vereinheitlichung wird bracht, und die Verschlüsse 79 und die Halteplatte 80 eine Verbindung zwischen den Bohrungen 62 und 63 werden in den entgegengesetzten Enden der Bohrun- und den Ringleitungen 55 und 57 derart hergestellt, 35 gen an der Seitenfläche 65 angebracht,
daß der richtige Betrieb des Schwenkflügelmotors in Wenn die Schwenkflügelmotoren 28 für die Enddem Aufhängesystem erreicht wird, wenn die ent- räder des Aufhängungssystems auch denselben sprechende Hydraulikleitung an das Ende der jewei- Grundaufbau wie die Schwenkflügelmotoren für die ligen Bohrung angeschlossen wird, das sich zu der Zwischenräder besitzen, die in den F i g. 4 und 8 und allgemeinen Richtung hin öffnet, in der der Radarm 40 in den dazugehörigen Darstellungsbeispielen mit glei-25 gerichtet ist, um sich vom Schwenkflügelmotor chen Bezugszeichen versehen sind, so ist eine Erweifort zu erstrecken oder wenn der Radann so ange- terung des Aufbaus des Endverschlusses notwendig, bracht ist, daß er sich in der allgemeinen Richtung zu damit eine Absperrorgansteuerung für das hydroden Enden der Bohrungen erstreckt, an die die Hy- pneumatische Aufhängesystem möglich wird. Dies draulikleitungen angeschlossen sind. Die Anordnung 45 wird in einer Weise erzielt, durch die eine einfache muß also so durchgeführt sein, daß die richtigen Be- Konstruktion bei allen vier an den Enden liegenden triebsbedingungen für die Schwenkflügelmotoren 27 Schwenkflügelmotoren austauschbar und betriebsfädes links liegenden Rades L-2 und des rechts liegen- hig ermöglicht wird. Zu diesem Zweck ist ein einden Rades R-3 dann hergestellt sind, wenn die Hy- stückiger, hohler Endverschluß 50' als Gußstück gedraulikanschlüsse an die Bohrungen 62 und 63 über 5° formt und bildet das Gehäuse der Absperrorgandie Seitenfläche 65 hergestellt werden, während die Steuerung. Am inneren Ende des Gehäusekörpers 29 richtigen Betriebsbedingungen für das links liegende des Schwenkflügelmotors ist durch Bolzen 52' ein Rad L-3 und das rechts liegende Rad R-2 durch An- Flansch 51' befestigt, der eine Lagerausnehmung 53' Schluß der Hydraulikverbindungen durch die Seiten- aufweist, in der der Endzapfenabschnitt 49 der Flüfläche 64 erzielt werden. Zu diesem Zweck sind die 55 gelwelle 33 gelagert ist. Die Arbeitskammer 31 wird Bohrungen 62 und 63 an ihren Endabschnitten, die vom Anschlußteil 54' verschlossen, in dem Ringleiin der Seitenfläche 64 münden, jeweils mit gleicharti- tungen 55' und 57' (Fig. 8 und 11) angebracht sind, gen Gegenbohrungen 67 versehen, während die sich die jeweils über Zweigkanäle 58' und Öffnungen 59' zur Seitenfläche 65 hin öffnenden Endabschnitte der bzw. Zweigkanäle 60' und Öffnungen 61' mit den Bohrungen mit Gegenbohrungen 68 versehen sind. 6b Zweigkammern der Arbeitskammer verbunden sind. Die dem Abfluß dienende Bohrung 62 ist mit der Quer zu jeweils gegenüberliegenden parallelen Sei-Ringleitung 55 durch einen Zweigkanal 69 verbun- tenflächen 64' und 65' erstrecken sich Bohrungen 62' den, der im Endverschluß 50 gleich so eingegossen und 63', die an ihren Öffnungen durch die Seitenist, daß er in der Gegenbohrung 67 mündet. In glei- fläche 64' mit abgestuften Gegenbohrungen 67' und eher Weise verbindet ein Zweigkanal 70 die Ringlei- 65 an ihren Öffnungen durch die Seitenfläche 65' mit tung 57 mit der Bohrung 62 über die Gegenbohrung gleichartig abgestuften Gegenbohrangen 68' versehen 68. Die zur Druckzuführung dienende Bohrung 63 ist sind. Eine Verbindung der Bohrung 62' mit den mit der Ringleitung 55 über einen Zweigkanal 71 Ringleitungen besteht über jeweilige Zweigkanäle 69'

und 70'. Die Verbindung zwischen der Bohrung 63' und den Ringleitungen erfolgt über Zweigkanäle 71' und 72'. Auf der Seite, die gesperrt werden soll, werden jeweils Verschlüsse 79' in die zugehörigen Gegenbohrungen (F i g. 9) eingepaßt und eine Verschlußplatte 80' wird durch Bolzen 81' an der jeweiligen Seitenfläche, in der Darstellung von F i g. 9 an der Seitenfläche 64', befestigt, wie es für den Fall des am vorderen rechten Ende und am hinteren linken Ende des Aufhängungssystems liegenden Schwenkflügelmotors geeignet ist, während die umgekehrte Anbringung, bei der die Verschlußplatte 80' an der anderen Seitenfläche 65' befestigt ist, im Falle des am linken vorderen und am rechten hinteren Ende liegenden Schwenkflügelmotors durchgeführt würde. In F i g. 9 ist beispielsweise eine als Schutz dienende Verschlußplatte 82 dargestellt, die durch Bolzen 83 an der Seitenfläche 65' befestigt ist, damit die Bohrungen und andere Durchführungsöffnungen geschützt sind, bis der Schwenkflügelmotor am Fahrzeug montiert wird. Die Verschlußplatte 82 wird dann entfernt und ein hydraulischer Anschluß wird in der Art der Verbindungsplatte 73, die im Zusammenhang mit F i g. 5 beschrieben wurde, angebaut.

Innerhalb eines vergrößerten Außenendabschnittes des Endverschlusses 50 liegen verschiedene Absperrsteuerorgane, und verschiedene Verbindungsdurchführungen und Bohrungen sind zusätzlich zu den Bohrungen 62' und 63' und deren Zweigkanälen eingegossen und eingebohrt, damit eine äußerst kompakt aufgebaute, wirksame Einheit entsteht. Darüber hinaus sind Vorkehrungen getroffen, mittels denen die hydropneumatischen Akkumulatoren 84 (F i g. 2) am Außenende des Endverschlusses befestigt werden können, der zu diesem Zweck mit jeweils gegenüberliegenden unteren Ausnehmungen 85 (F i g. 8 und 9) versehen ist und mit der äußeren Stirnfläche innerhalb eines geeigneten Radius zweier Gewindebohrungen 87 fluchten, in denen Verbindungsnippel an den Schwenkflügelmotoren befestigt werden können. Wenn kein Bedarf vorliegt, kann jede der Gewindebohrungen 87 für die Akkumulatoren durch einen Verschluß 88 verschlossen werden, wie es beispielsweise entsprechend F i g. 2 dort der Fall ist, wo der hintere Schwenkflügelmotor 28 nur mit einem Akkumulator ausgerüstet ist. Zweigdurchführungen 89 gehen jeweils von einer der Gewindebohrungen 87 aus, die zu den Akkumulatoren führen und führen zu einem Kanal 90, und zwar über einen Ventilsitz 91, auf den normalerweise ein Dämpfungsventil 92 von einer Feder 93 gedrückt wird, wobei das Dämpfungsventil 92 einen Zumeßkanal 94 aufweist, der eine normale Verbindung zwischen den Zweigdurchführungen 89 und den Kanälen 90 herstellt.

An seinem oberen Ende steht der Kanal 90 mit einer druckabhängigen Radhauptsteuerventilanordnung 95 in Verbindung, durch die der federnde und nicht federnde Zustand des zugehörigen, am Ende liegenden Schwenkflügelmotors 28 und des nächstgelegenen, ihm untergeordneten, dazwischenliegenden Schwenkflügelmotors 27 festgelegt werden können. Die Radhauptsteuerventilanordnung 95 weist in einer höchst wirksamen, kompakten Form zwei koaxiale, relativ hin- und herbewegliche, kolbenförmige Absperrteile 97 und 98 auf, die in zugehörigen Büchsen 99 und 100 verschiebbar sind und die ihrerseits koaxial stirnseitig aneinanderstoßend in einer quer zum Inneren des Endverschlusses 50' verlaufenden Bohrung 101 befestigt sind. Die Bohrung 101 verläuft zwischen den Seitenflächen 64' und 65', zu denen hin sie geöffnet ist. Diese Bohrung wird beim Zusammenbau mit zugehörigen Gewindestöpseln 102 und 103 verschlossen, die gegen die Außenenden der Büchsen 99 bzw. 100 anliegen, so daß deren inneren Enden aneinanderstoßend gehalten werden. Während der verschiebbare Absperrteil 97 massiv ist und Außenringnuten und dazwischenliegende Ringstege

ίο aufweist, ist der Absperrteil 98 hohl, und es nimmt an seinem inneren Ende, das zu einem am Ende des Absperrteils 97 angeordneten Stößelansatz 104 hin geöffnet ist, dessen Stößelansatz 104 gleitbar auf. Dadurch entsteht eine der Druckentlastung dienende Ablaßkammer 105 innerhalb des Absperrteils 98, die über eine Öffnung 107 und eine Öffnung 108 in der Büchse 100 mit einem Zweigkanal 109 (F i g. 8 und 9) in Verbindung steht, wodurch eine Verbindung mit einer Bohrung 110 hergestellt wird, die eine quer durch den Endverschluß 50' verlaufende Bohrung ist.

Im nicht federnden Zustand des Aufhängungssystems werden die Absperrteile 97 und 98 gegeneinandergedrückt, so daß sie den Kanal 90 absperren.

Zu diesem Zweck wird ein Druckmittel durch eine Bohrung 111 (Fig. 8) eingeführt, die eine parallel zur Bohrung 101 verlaufende Querbohrung im Endverschluß 50' ist. Von beiden Enden der Bohrung 111 ausgehende Zweigkanäle 112 leiten den Druck zu den jeweiligen äußeren Endabschnitten der Buchsen 99 und 100 durch zugehörige Öffnungen 113 und 114, damit der Druck auf die jeweiligen Außenenden der Absperrteile 97 und 98 einwirken kann. Die Teile der Radhauptsteuerventilanordnung nehmen daraufhin die in F i g. 9 dargestellten relativen Lagen zueinander ein, wobei das innere Ende des Ansatzes des Absperrteils 98 an einem ringförmigen Ventilsitz 115 anliegt, der durch das Innenende der Hülse gebildet wird, so daß die Verbindung des Kanals 90 über eine Öffnung 117 in der Buchse 99 und eine öffnung 118 der Buchse 100 mit dem Kanal 119 unterbrochen wird, der zu der für die Druckzuführung bestimmten Bohrung 63' führt. Gleichzeitig wird über eine öffnung 121 in der Büchse eine Verbinüber einen Ventilsitz 120 an der Büchse 100 und dung der Bohrung 63' mit einem Zweigkanal 122 hergestellt, der von einem Druckmittel führenden Kanal 123 ausgeht, wobei der Kanal 123 aus einer quer durch den Endverschluß 50' parallel zur Bohrung 101 verlaufenden Querbohrung besteht. Diese direkte Unterdrucksetzung des Schwenkflügelmotors durch die Bohrung 63' unter Umgehung der Akkumulatoren 84 ist ein Vorgang, der bei der Anhebung des Fahrzeugs auf den Rädern von Nutzen ist. Je nach der Steuerung von der Fahrerkabine aus kann die Fahrzeugaufhängung nach dem Anheben federnd oder nicht federnd sein.

Sowohl im nicht federnden als auch im federnden Zustand des Systems wird über eine öffnung 118 in der Hülse eine Verbindung mit einem auf Stoßbelastung ansprechenden, durch eine Feder vorgespannten Überlastventil 124 aufrechterhalten, das über eine Verbindungsleitung 125 mit der dem Abfluß dienenden Bohrung 110 verbunden ist. Gemäß F i g. 9 ist das Überlastventil 124 in einer abgestuften Bohrung 126 im Endverschluß 50' angeordnet, die senkrecht zur Bohrung 101 verläuft und an ihrem inneren Ende so mit dieser Bohrung in Verbindung

steht, daß sie fluchtend zur Öffnung 118 oder zumindest zur ringförmigen Nut liegt, die um den inneren Endabschnitt der Buchse 100 angeordnet ist und in die die Öffnung 118 mündet.

Damit die Absperrteile 97 und 98 so bewegt werden, daß das Aufhängungssystem in den federnden Betriebszustand gebracht wird, wird der in der Bohrung 111 vorhandene Druck abgesperrt oder entlastet, so daß die den nicht federnden Zustand verursachende Vorspannung von der Radhauptsteuerventilanordnung entfernt wird, wobei eine einen federnden Zustand verursachende Vorspannung über den die Akkumulatoren anschließenden Kanal 90 angelegt wird. Dadurch wird verursacht, daß sich die Absperrteile 97 und 98 unter der Einwirkung von Druckmitteln auf die Flächen an den inneren Endabschnitten der Absperrteile auseinanderbewegen. Wenn sich der Absperrteil 98 auf den Gewindestöpsel 103 zu verschiebt, wird die Durchführung am Ventilsitz 115 geöffnet, so daß die Öffnung 118 über den Kanal 119 mit der druckführenden Bohrung 63' verbunden ist. Gleichzeitig legt sich der Ansatz des Absperrteils 98 gegen den Ventilsitz 120 an, so daß die Öffnung 118 vom Kanal 123 getrennt wird.

Der für den federnden Zustand des Aufhängungssystems benötigte Hydraulikdruck wird über eine Bohrung 127 zugeführt, die eine quer durch den Endverschluß 50' zwischen den Seitenflächen 64' und 65' verlaufenden Bohrung ist, welche in einem gewissen Abstand parallel zu der dem Abfluß dienenden Bohrung 62' verläuft. Die Steuerung des von der Bohrung 127 in einen Hydraulikkreis für die Akkumulatoren strömenden Druckmittels erfolgt mit Hilfe eines Einfüllausgleichventils 128, das in einer Bohrung 129 angeordnet ist, die von der Oberseite des Endverschlusses 50', dem Flansch 51' benachbart, nach unten in eine erweiterte Kammer 130 der Lagerausnehmung 53' im Anschlußteil 54' führt. In einer Ausführungsform ist das Einfüllausgleichsventil 128 ein unter Federdruck stehendes Tellerventil 131, das normalerweise an einem Sitz 132 anliegt, wobei es mit einem Führungszapfen 133 ausgerüstet ist, der sich radial nach unten in die Kammer 130 erstreckt. Die Verbindung mit der unter Druck stehenden Bohrung 127 erfolgt über einen Kanal 134, der über dem Sitz 132 in die Ventilbohrung 129 mündet. Das Tellerventil 131 wird offengehalten, bis das Fahrzeug in den federnden Zustand angehoben worden ist.

Wenn sich die Flügelwelle 33 während der Anhebung des Fahrzeugs in den federnden Zustand dreht, dreht sich auch ein Nocken 135 innerhalb der Kammer 130 mit der Flügelwelle und betätigt den Führungszapfen 133 des Tellerventils 131, so daß dieses geöffnet wird. Daraufhin kann das über die Bohrung 127 zugeführte Druckmittel am Ventilsitz 132 vorbeiströmen und strömt durch den Kanal 137 und durch ein Rückschlagventil 138, das in einer Bohrung 139 im Endverschluß 50' (F i g. 8) angeordnet ist. Von der Bohrung 139 aus strömt das Druckmittel durch einen Kanal 140 in die Bohrung 101, strömt an der Büchse 99 (F i g. 9) vorbei, und über eine Bohrung 141 wird eine Verbindung mit der nächstgelegenen Zweigdurchführung 89 hergestellt, die mit den Akkumulatoren in Verbindung steht.

Mit dem Einfüllausgleichsventil 128 wirkt ein Auslaßausgleichsventil 142 zusammen, das in allen wesentlichen Teilen den gleichen Aufbau und die gleiche Wirkung wie das Einfüllausgleichsventil aufweist. Das Auslaßausgleichsventil 142 ist im Endver_r Schluß 50' diametral gegenüber dem Einfüllausgleichsventil angeordnet. Ein Tellerventil 143 wird von einer Feder gegen einen nach unten gerichteten Sitz 144 vorgespannt und weist einen Führungszapfen 145 auf, der in die Kammer 130 ragt, so daß dieser durch den Nocken 135 betätigt wird. Unterhalb des Sitzes 144 wird ein Ausströmen in eine Bohrung 147 über einen Kanal 148 ermöglicht, der von dem

ίο Kanal 90 ausgeht. Daher erfolgt bei geöffnetem Tellerventil 143 ein Ausströmen durch einen Kanal 149, der von der Bohrung 147 (F i g. 9) ausgeht, und über eine Öffnung 150 und die Hülse 99 besteht eine Verbindung mit einer ringförmigen Steuernut am Umfang des Absperrteils 97. In dem bei nicht federndem Zustand vorliegenden Vorspannungsdruck der Radhauptsteuerventilanordnung legt sich ein Tellerkopf am Absperrteil 97 dicht gegen einen Ventilsitz 152, der von der Buchse 99 gebildet wird, wodurch die Verbindung mit einer durch die Buchse führenden Öffnung 153 über den Zweigkanal 109 unterbrochen wird, der mit der dem Abfluß dienenden Bohrung 110 verbunden ist. Wenn die Radhauptsteuerventilanordnung unter den Einfluß des Vorspannungsdrucks für den federnden Zustand gebracht wird, dann löst sich der Absperrteil 97 vom Ventilsitz 152 und der Abflußkreis wird unter dem steuernden Einfluß des Auslaßausgleichsventils 142 geöffnet.

Wird das Fahrzeug mit einer im federnden Zustand befindlichen Aufhängung gefahren, dann wirkt der Nocken 135 automatisch auf das Einfüllausgleichsventil 128 und das Auslaßausgleichsventil 142 ein, wenn sich die zugehörigen Laufräder abhängig von der mittleren Höhenlage des mit der Gleiskette verbundenen Laufrades auf einer ebenen Fläche absenken bzw. anheben. Dadurch wird entweder ein Öffnen des Zuflusses des hydraulischen Druckmittels zu den Akkumulatoren 84 über das Einfüllausgleichsventil 128 oder andererseits ein Abfluß des hydraulischen Druckmittels aus den Akkumulatoren über das Ausströmausgleichsventil 142 bewirkt, wobei in den Akkumulatoren und durch die Akkumulatoren eine ausgeglichene Aufhängungsfederreaktion in allen Lagen der Laufräder in bezug auf eine vorherbestimmte Höhenlage aufrechterhalten wird. Zu diesem Zweck ist der Nocken 135 eine Scheibe mit einem halbzylindrischen Umfangsabschnitt 154, der sich über mehr als 180° ihres Umfangs erstreckt, so daß die diametral gegenüberliegenden Führungszapfen 133 und 145 innerhalb eines normalen Bereichs der federnden Bewegung auf diesem zylindrischen Umfangsabschnitt gleiten. Der Rest des Umfangs der Scheibe ist als halbzylindrische Erhebung 155 (Fig. 15 und 16) zur Ventilöffnung ausgeführt, die glatte Ubergangsführungsflächen besitzt, die sich an den Umfangsabschnitt 154 anschließen.

Damit der Schwenkflügelmotor 28 an alle vier Anordnungen der Endverschlüsse 50 anpaßbar ist, ist der Nocken 135 so konstruiert, daß er ein Vierfach-Nocken ist, der leicht entsprechend vorher kodierter Anweisungen eingestellt werden kann, um jeden der an den vier Enden liegenden Schwenkflügelmotoren auf die Bedingungen einzustellen, die sich aus der jeweiligen Richtungslage der Radarme 25 und der Anbringungsstellung der jeweiligen Schwenkflügelmotoren ergeben. Die Breite der Erhebung 155 und des Umfangsabschnitts 154 des Nokkens ist daher doppelt so groß, wie es für die glei-

tende Anlage der Führungszapfen 133 und 145 erforderlich wäre. An einem Ende besitzt die Erhebung 155 des Nockens eine Erhebungsverlängerung 155 a (Fig. 12 und 15) von ausreichend geringerer Breite als die Erhebung 155, damit der Führungszapfen 133 freigegeben wird, so daß er auf einer Fortsetzung des Umfangsabschnitts 154 bei einer Einstellung des Nockens gleiten kann, die für die Verwendung bei Schwenkflügelmotoren an dem vorderen rechten und linken hinteren Ende geeignet sind. In gleicher Weise weist die Erhebung 155 des Nockens eine gegenüberliegende Erhebungsverlängerung 155 b auf, die in bezug auf die Erhebungsverlängerung 155 α auf der anderen Seite des Nockens liegend ausreichend schmaler als die Haupterhebung ist, so daß der Führungszapfen 145 freigegeben wird, damit er bei Einstellungen des Nockens für eine Verwendung in den Schwenkflügelmotoren an dem vorderen linken und rechten hinteren Ende auf einer Fortsetzung des Umfangsabschnitts 154 gleiten kann.
■ Um eine leichte Einstellung des Nockens 135 für eine austauschbare Verwendung des jeweiligen Schwenkflügelmotors 28 zu ermöglichen, ohne daß der Schwenkflügelmotor und insbesondere der dem Anschluß dienende Endverschluß 50' oder die Flügelwelle 33 auseinandergebaut werden müssen, damit ein Zugang zu dem Nocken für eine Einstellung geschaffen wird, sind Vorrichtungen zur Veränderung der Einstellung vorgesehen, die von der Außenseite der Flügelwelle aus betätigt werden können. Zu diesem Zweck ist der Nocken 135 als gehärteter Ring ausgebildet, der konzentrisch auf einem Trägerring 157 sitzt, an dem er durch Schrauben 158 befestigt ist. Koaxial in einer Bohrung 159 im Trägerring 157 ist eine Schaltstange 160 angebracht, die durch einen Stift 161 drehfest mit dem Trägerring verbunden ist. Vom Trägerring 157 aus erstreckt sich die Schaltstange 160 nach außen durch die Bohrung 43, und sie ist im Endabschnitt 44 mit verringertem Durchmesser im Radarmbefestigungsende 38 verschiebbar gelagert. In ihrem Außenende besitzt die Schaltstange 160 eine Gegenbohrung 162. Es ist außerdem in senkrecht zueinanderliegenden diametralen Ebenen geschlitzt, so daß voneinander getrennte Sektoren 163 (Fig. 8, 10 und 12) gebildet werden, in die komplementäre Schaltarme 164 an einem zylindrischen Flansch 165 eingreifen, der verschiebbar in der Mitte innerhalb der in der Gegenbohrung angebrachten Verlängerungsflächen der Sektoren eingepaßt ist. Die eingestellte Lage der Schaltstange 160 wird durch einen Bolzen 167 aufrechterhalten, der sich durch den zylindrischen Körper des Flansches 165 erstreckt und der in eine Verlängerung 167 α der Gegenbohrung geschraubt ist. Der Kopf des Bolzens drückt dabei die Schaltarme 164 gegen die nach außen gerichtete Fläche, die vom Innenende der Gegenbohrung 47 gebildet wird.

Jede ausgewählte Schaltstellung des Nockens 135 wird von einer Schaltplatte 168 (Fig. 8, 12, 13 und 14) aufrechterhalten, die durch Schrauben 169 am Boden der Gegenbohrung 48 befestigt ist. Die Schaltstange 160 wird berührungsfrei durch eine axiale Öffnung 170 in der Schaltplatte geführt. Eine Schaltverbindung des Nockens mit der Schaltplatte 168 wird durch zwei diametral gegenüberliegende, in gleicher Richtung verlaufende flügelartige Schaltklauen 171 geschaffen, die sich auf den Trägerring 157 des Nockens zu erstrecken. Die Schaltklauen 171 können wahlweise von jeweiligen Schaltnuten in der Fläche des Trägerringes des Nockens aufgenommen werden, die der Schaltplatte 168 gegenüberliegt. Diese Fläche besitzt dabei zwei flache Nuten 172 (F i g. 15), die sich so überkreuzen, daß die Form eines X entsteht, in das die Schaltklauen eingreifen können. Die Schaltklauen können dabei Einstellungen des Nokkens bewirken, bei denen sich der Führungszapfen 133 (Fig. 12) von der Erhebungsverlängerung 155a

ίο löst und bei denen der Führungszapfen 145 in gleicher Richtung wie die Erhebungsverlängerung 155 b verläuft. Ein zweiter Satz von diametral verlaufenden Nuten 173, die sich ebenfalls in der Form eines X kreuzen, ist in der der Schaltplatte gegenüberliegenden Fläche des Trägerringes 157 senkrecht zu den Längsachsen der Nuten 172 angebracht. Die Nuten 173 sind dabei ausreichend tiefer als die Nuten 172, so daß die Schaltklauen 171 zur Erzielung einer Einstellung der Kurvenscheibe (Nocken 135) aufgenommen werden können, in der sich der Führungszapfen 145 von der Erhebungsverlängerung 155 b löst und in der der Führungszapfen 133 im Betrieb in gleicher Richtung wie die Erhebungsverlängerung 155 a verläuft (Fig. 16).

Schalteinstellungen des Nockens 135 können durch die Schaltstange 160 einfach dadurch erzielt werden, daß der Nocken von der Schaltplatte 168 weggerückt wird, damit sich die Schaltklauen 171 aus den Nuten 172 und 173 lösen, die in F i g. 12 mit gestrichelten Linien dargestellt ist. Während dieses Schaltvorgangs ist der Bolzen 167 etwas herausgedreht, wie aus der Darstellung hervorgeht, und die Schaltstange 160 wird durch einen auf die Schraube nach innen ausgeübten Druck nach innen geschoben, bis der Nocken und der Trägerring 157 gegen eine vom Boden der Kammer 130 gebildete Anschlagfläche 174 anstoßen. Wenn der Trägerring des Nokkens auf diese Weise von den Schaltklauen 171 gelöst ist, kann die Schaltstange 160 durch die Verwendung der Schaltarme des Flansches als Einstellrad leicht in die richtig eingestellte Lage gedreht werden. Eine Sichtbarmachung der Umschaltung wird dadurch erzielt, daß auf dem Flansch und insbesondere auf den Schaltarmen 164 Kennzeichen, wie etwa ein Pfeil 175 (Fig. 10) und Markierungen 177 an der angrenzenden, nach außen gerichteten Stirnfläche des Radarmbefestigungsendes 38 der Flügelwelle angebracht werden, die den richtig geschalteten Stellungen des Nockens für den jeweiligen Einbauzweck entsprechen. Dazu ist eine Bezeichnung der Markierungen 177 erwünscht, wie sie aus der Darstellung hervorgeht. So bedeuten z.B. die Zeichen Nr. IR und 4 L die Schaltstellungen für die vorne rechts und hinten links liegenden Schwenkflügelmotoren, bei denen die Einstellung durch die flachen Nuten 172 erzielt wird. Die Kennzeichen Nr. IL und 4 R betreffen jeweils die vorderen linken und hinteren rechten Schwenkflügelmotoren, bei denen die Einstellung durch die tieferen Nuten 173 durchgeführt wird.

Wenn der Pfeil 175 auf die ausgewählten Markierungen 177 ausgerichtet worden ist, bewirkt das Festziehen des Bolzens 167 gegen den Schaltflansch ein Anziehen der Schaltstange 160, wodurch ein Kupplungseingriff der Schaltklauen 171 in den Trägerring 157 des Nockens erzielt wird.

Während des Einstellvorgangs des Nockens ist die schützende Haltescheibe 41 entfernt, oder die Schalteinstellung wird vorgenommen, ehe eine solche Hai-

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tescheibe angebaut ist. Nachdem der Nocken in die ein Entweichen von Druck und beim Absenken der für die ausgewählte Endlage des Schwenkflügelmo- Aufhängung eine Zufuhr von Druck ermöglicht wird, tors bestimmte richtige Stellung gebracht worden ist, Die anderen Bohrungen sind mit Verbindungsleitunwird die Haltescheibe 41 befestigt. Dadurch werden gen verbunden, die einen Ausflußkanal (Ausflußleinicht nur das Radarmbefestigungsende 38 der Flü- 5 tung 179) enthalten, der mit der Bohrung 110 und gelwelle und der Schaltflansch vor Zerstörung oder mit der Abflußleitung 75 verbunden ist. Eine Druck-Anhäufung von Schmutz geschützt, sondern es wird leitung 180 steht mit der Bohrung 111 in Verbinauch ein Sicherheitsanschlag geschaffen, der gegen dung. An die Bohrung 123 ist eine Druckleitung 181 den Kopf des Bolzens 167 einwirkt, damit ein etwa angeschlossen. Eine Druckleitung 182 stellt eine Verdurch Vibrationen verursachtes unerwünschtes Her- io bindung mit der Bohrung 127 her. Eine Ausleitung ausdrehen des Bolzens verhindert wird. Auf diese 183 (Fig.3 und 11) führt zu der Bohrung 110 und Weise wirkt die Haltescheibe 41 zusammen mit den der Ausflußleitung 179. Eine gleiche Ausflußleitung Bolzen 167 als eine Einrichtung, mit der die Einstel- 184 (F i g. 3 und 6) ist für den Schwenkflügelmotor lung des Nockens aufrechterhalten wird. 27 vorgesehen. Ein einstellbares Reduzierabsperr-Zusammen mit dem Schaltbild von Fig. 3 und der 15 ventil 185 (Fig. 9 und 3) kann im Kanal 149 ange-Beschreibung von F i g. 4 bis 7, die den dazwischen- bracht sein, der von dem Auslaßausgleichventil 142 liegenden Schwenkflügelmotor 27 betrifft, und der zur Radhauptsteuerventilanordnung 95 führt.
Fig. 8, 9 und 11, die den am Ende liegenden Das gesamte Fahrzeugaufhängungssystem ist so Schwenkflügelmotor 28 betreffen, ist ein Verständnis ausgeführt, daß jeweils der unmittelbar neben dem der Zusammenwirkung der Schwenkflügelmotoren 20 am Ende angebrachten Schwenkflügelmotor 28 Hemöglich. Es ist zu erkennen, daß durch die Verbin- gende, in einer Zwischenstellung befindliche dung der Druckleitung 78 von F i g. 5 mit der Boh- Schwenkflügelmotor 27 dem am Ende liegenden rung 63' von F i g. 8 und 11 eine Unterordnungs- Schwenkflügelmotor untergeordnet ist, so wie es in beziehung des angrenzenden, dazwischenliegenden F i g. 3 dargestellt ist. Alle Druck- und Abflußleitun-Schwenkflügelmotors 27 unter den dargestellten, am 25 gen und alle sowohl der Druckzuführung als auch Ende liegenden Schwenkflügelmotoren 28 vorliegt. der Druckabführung dienenden Leitungen, die an die In der Ausführungsform von F i g. 8 ist ein Kanal Schwenkflügelmotoren angeschlossen sind, werden 178 (F i g. 3) mit der Bohrung 63' verbunden, damit durch Hauptsteuerungen von der Bedienungsperson bei der Anhebung in den federnden Betriebszustand des Fahrzeugs gesteuert.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (17)

Patentansprüche:

1. Schwenkflügelmotor für Aufhängesysteme, insbesondere von Gleisketten bei Raupenfahrzeugen, welcher eine Flügelwelle aufweist, die mit einem Tragarm eines Laufrades verkeilt und schwenkbar in der Arbeitskammer eines rohrförmigen Gehäuses gelagert ist, welches Widerlager aufweist, so daß durch Einführung eines hydraulischen Druckmittels in die Arbeitskammer eine relative Drehung der Flügelwelle erreicht werden kann, wobei Endverschlüsse an beiden Enden des rohrförmigen Gehäuses vorgesehen sind, in denen die Flügelwelle drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Endverschlüsse (50 bzw. 50') als Verteiler aus einem einteiligen Gußstück ausgebildet ist, der zwei Ringleitungen (55 und 57 bzw. 55' und 57') aufweist, die voneinander getrennt und vollständig innerhalb des Verteilers angeordnet sind, daß ferner diese Ringleitungen mit der Arbeitskammer (31) zu beiden Seiten von den Widerlagern (32) verbunden sind, daß Bohrungen (62 und 63 bzw. 62' und 63') mit den Ringleitungen verbunden sind und daß Einrichtungen (Verbindungsplatte 73) vorgesehen sind, um die Bohrungen mit dem Hydrauliksystem (Abflußleitung 75 bzw. Druckleitung 78) zu verbinden.

2. Schwenkflügelmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verteiler (Endverschluß 50 bzw. 50') eine Seitenfläche (65 bzw. 65') aufweist, in die die einen Enden der Bohrungen (62 und 63 bzw. 62' und 63') münden und daß an dieser Fläche die Verbindungsplatte (73) befestigt ist.

3. Schwenkflügelmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verteiler (Endverschluß 50 bzw. 50') eine zweite Seitenfläche (64 bzw. 64') aufweist, in der die anderen Enden der Bohrungen (62 und 63 bzw. 62' und 63') münden, um die Verbindungsplatten (73) aufzunehmen, und daß eine Halteplatte (80 bzw. Verschlußplatte 80') an der zweiten Fläche befestigt ist, welche die gegenüberliegenden Mündungsenden der Bohrungen verschließt.

4. Schwenkflügelmotor nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch lösbare Verschlüsse (79 und 79'), die in den Enden der Bohrungsmündungen in der zweiten Seitenfläche (64 bzw. 64') sitzen und die durch die Verschlußplatte (Halteplatte 80 bzw. 80') gehalten sind.

5. Schwenkflügelmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verteiler ein ringförmiges Anschlußteil (54 bzw. 54') aufweist, welches sich in den Gehäusekörper (29) hineinerstreckt, daß Zweigkanäle (58 und 60 bzw. 58' und 60') im Vorsprung die Ringleitungen (55 und 57 bzw. 55' und 57') mit der Arbeitskammer (31) verbinden.

6. Schwenkflügelmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Bohrungen (62 bzw. 62') in der Nähe ihrer Enden Zweigkanäle (69 und 70 bzw. 69' und 70') aufweist, die diese Bohrung mit dem entsprechenden Ringkanal (55 und 57 bzw. 55' und 57') verbinden und daß die andere Bohrung (63 bzw. 63') Zweigkanäle (71 und 72 bzw. 71' und 72') in der Nähe ihrer Enden aufweist, die diese Bohrung mit den entsprechenden Ringkanälen verbinden, so daß eine Umkehr der Druckzufuhr zu den Ringkanälen und des Ablasses aus den Ringkanälen vorgenommen werden kann.

7. Schwenkflügelmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelwelle (33) eine Bohrung (43) aufweist und einen Verschluß (45), der das Ende der Bohrung, welches vom Verteiler (Endverschluß 50) entfernt liegt, verschließt.

8. Schwenkflügelmotor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Haltescheibe (41) mittels Schraubenbolzen (Bolzen 42) am Ende der Flügelwelle (33) befestigt ist und den Verschluß (45) in seiner Lage hält, wobei diese Scheibe ferner das mit Keilnuten versehene Auge (39) des Radarmes (25) am äußeren Ende (Radarmbefestigungsende (38) der Flügelwelle festhält.

9. Schwenkflügelmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verteiler eine zusätzliche Bohrung (110, 111 oder Kanal 123) aufweist und ein Steuerventil, welches im Gußkörper des Verteilers (Endverschluß 50') montiert ist und die Verbindung zwischen der zusätzlichen Bohrung und einer der zuerst genannten Bohrungen (63') steuert.

10. Schwenkflügelmotor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Verteilergußkörper eine Bohrung (101) aufweist, die sich von einer Seite zur anderen durch diesen hindurcherstreckt, daß die Radhauptsteuerventilanordnung (95) hin- und herbewegliche Absperrteile (97 und 98) aufweist und daß Verschlüsse (Gewindestöpsel 102 und 103) in beiden Enden der Bohrung angeordnet sind und die Absperrteile in ihrer Lage halten.

11. Schwenkflügelmotor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Verteilergußkörper eine Anzahl von zusätzlichen Bohrungen (126, 139 bzw. 147) aufweist, in denen Ventile (Überlastventil 124, Rückschlagventil 138, Tellerventil 143) angeordnet sind und die mit der ersten Ventilbohrung (Bohrung 101) verbunden sind, um von der Radhauptsteuerventilanordnung (95) gesteuert zu werden.

12. Schwenkflügelmotor nach einem der Ansprüche 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein hydropneumatischer Akkumulatorkanal (Zweigdurchführung 89) im Gußkörper des Verteilers angeordnet ist und daß das Ventil (Radhauptsteuerventilanordnung '95) diesen Kanal steuert.

13. Schwenkflügelmotor nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (Radhauptsteuerventilanordnung 95) ein Absperrteil (97 bzw. 98) in Form eines Tellerventils aufweist, daß ferner im Verteiler Büchsen (99 bzw. 100) geführt sind und daß die Büchsen Ventilsitze (115, 120 bzw. 152) für das Tellerventil aufweisen.

14. Schwenkflügelmotor nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Absperrteile (97) einen Stößelansatz (104) mit vermindertem Durchmesser aufweist, der in einer Ablaßkammer (105) des anderen Absperrteils (98) gleitbar aufgenommen ist.

15. Schwenkflügelmotor nach einem der Ansprüche 9- bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß Tellerventile und Auslaßausgleichventile (131 bzw. 142) im Gußkörper des Verteilers montiert sind und Führungszapfen (133 bzw. 145) aufweisen, die mittels eines Nockens (135) gesteuert werden, der Schaltstangen (160) aufweist, um den Nocken zu betätigen und daß Schaltklauen (171) an der Flügelwelle (33) in Eingriff mit Nuten (172 und 173) am Nocken gelangen, um den Nocken in einer relativen Darstellung zu verriegeln.

16. Schwenkflügelmotor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (160) sich durch eine Bohrung (43) in der Flügelwelle (33) hindurcherstreckt und ein äußeres Ende aufweist, an dem Bolzen (Schaltarm 164 bzw. Bolzen 167) befestigt sind, durch die der Stab derart gehalten wird, daß der Nocken in einer ausgewählten Einstellage gehalten ist.

17. Schwenkflügelmotor nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß Markierungen (177) vorgesehen sind, um eine Sichtanzeige für die Einstellung des Nockens (135) durch die Schaltstange (160) zu ermöglichen.