DE1550960A1 - Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe mit Steuervorrichtung - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE

DR. ING. KARL BOEHMERT · DIPL-ING. ALBERT BOEHMERT DIPL-ING. GÜNTHER EiSENFUHR

28 BREMEN, FELDSTRASSE 24 · FERNRUF (0421) 491760

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Aktenzeichen: NeUanmeldung Po»tidi«dkontoi Hamburg 126083 Bankkonto ι Br.mer Rank, Bremen, Konto 1449

Name d. Anm.: TViIN DISC CLUTCH COMPANY

Mein Zeichen: T 5¥? 28 Bremen, den JO. April 1966

TWIN DISC CLUTCH COMi-ANI, Racine, Staat Wisconsin (V.St.A.)

Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe mit Steuervorrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydrodynamischmechanisches Verbundgetriebe mit einer Steuervorrichtung, das insbesondere für Winden, Kräne und Bagger ο»dgl, dadurch geeignet ist, daß die Winden- oder Greifwerkzeug· während des Hebens und Senken« antreibbar sind·

Zur Vereinfachung der Beschreibung wird nachstehend da· Anheben und Absenken der Last ale "Heben" und "Senken" bezeichnet werden·

Die Erfindung schlägt eis. Verbundgitriebe &®r obengenannten Art Tor« bei dem da.· Hebea und Senken zu jeder

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beliebigen Zeit aufgrund einer Zwangssteuerung beliebig weich abläuft und bei dem eine gleichartige Steuerung für die Übergänge vom Heben zum Senken und umgekehrt vorgesehen ist·

Das erfindungsgemäße Verbundgetriebe hat eine Steuerung, die von einem einzigen Hebel betätigt wird und es zeichnet sich durch eine Sicherheitseinrichtung aus, die bei einem Ausfall des hydraulischen Steuerkreises eine Bremse betätigt, die ein freies Herabfallen der Last verhindert·

Die beliebig weich arbeitenden Steuerungen für die Last des erfindungsgemäßen Verbundgetriebes arbeiten in vorteilhafter Weise unabhängig von der Drehzahl der Antriebsmaschine ·

Durch die Erfindung wird weiterhin ein Verbundbetriebe vorgeschlagen* bei dem die Einzelhebel-Steuerung den uetriebeeingaEg und eine mit dem Gto trieb«ausgang verbunden· Bremse relativ »c steuert« d*ß auch schwerst· Lasten an Ende der Hub- oder Senkbewegung exakt plajSsiert werden können«

Ca· erfladung*gemäße Verbundgetriebe weist weiterhin eine von der Singangsseite gesteuerte Rutschkupplung uad einen dieser naohgtsohalttten hydraulischer Sr «fc-

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momentwandler auf, sowie gesteuerte Rutschkupplungen für das Heben und Senken, die wahlweise an den Aus-

gang des Wandlers geschaltet werden können, um sowohl

weiche Übergänge aus dem Heben zum Senken und umgekehrt als auch ein hydrodynamisches Bremsen zu ermöglichen.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von zwei Ausführungsbeispielen beschrieben und in den Zeichnungen dargestellt· Es zeigern

Fig· 1 einen Schnitt durch eine Ausführungsform der Erfindung mit hydraulischem Drehmomentwandler, gelöster Hauptkupplung und abgebremster Abtriebswel-Ie,

Fig« 2 in schematischer Darstellung den ölkreislauf des Getriebes gemäß Fig. 1;

Fig» 3 in schematischer, perspektivischer Darstellung die Einzelhebel-Steuerung für das Getriebe gemäß Fig. 1 j

Fig. 4 eine Teilseitenansicht der Betätigungsgabel für die Zahnkupplung mit zugehörigem Schalthebel, wobei die ausgezogenen Linien die Stellung dieser Teile in Fig« 3 entspricht, und wobei die gestrichelten Linien die Stellung dieser !Feile beim Heben bzw· beim Senken der Last andeuten;

Fig. 5 einen Schnitt durch eine andere Ausführungeform der Erfindung| in der hydraulisch betätigbare Rexbungskupplungen mit steuerbarem Schlupf das Heben und Senken der Last bestimmen} alle Kupplungen sind in ihrer gelösten Stellung und die Abtriebswelle in ihrer abgebremsten Stellung dargestellt,

Fig. 6 in schematischer Darstellung den ölkreislauf des Getriebes gemäß Fig. 5j und

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Fig. 7 in perspektivischer, schematischer

Darstellung die Einzelhebel-Steuerung für das Getriebe gemäß Fig. 5·

Es versteht sich, daß bei den nachstehend beschriebenen Getrieben die Abtriebswelle an den .Eingang einer Winde oder dergleichen angeschlossen ist.

In Fig. 1 ist ein Schwungrad 10 gezeigt, das den Getriebeeingang darstellt und an einen beliebigen Antrieb, wie z.Bo eine Brennkraftmaschine oder eine Gasturbine, angeschlossen ist· Das Schwungrad 10 ist direkt mit der Antriebswelle 11 des Getriebes verbunden, welche ein Teil der Hauptkupplung 12 ist. Die in ihrer gelösten Stellung dargestellte Hauptkupplung 12 weist einen Ringraum 13 auf, der die Antriebswelle 11 sowie einen Stützring 14 umgibt, der fest mit der Antriebswelle 11 verbunden ist und von dieser hervorsteht· Der Ringraum 15 läßt sich axial relativ zur Antriebswelle 11 und zum Stützring 14 verschieben und hat ringförmige Stirnseiten 15, 16, die zusammen mit der Antriebswelle 11 und dem Stützring 14 Druck- und Ausgleichsräume 17» 18 umschließen.

Sobald das zirkulierende Mittel für die Kraftübertragung, üblicherweise also ein geeignetes öl, unter Druck in den Druckraum 17 gelangt, wird der Ringraum 13 nach rechts verschoben, wodurch sich die Stirnseite 15 an die liit-

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nehmerscheibe 19 der Hauptkupplung legt und diese an die mit der Antriebswelle 12 verbundene Gegendruckscheibe 20 drückt» Die Anzahl von Mitnehmerscheiben innerhalb der Hauptkupplung ist ohne Bedeutung, solange die wesentlichen Anforderungen an die Kupplung erfüllt sind; dieses gilt ebenso für alle noch erwähnten Kupplungen und Bremsenο

Das Drucköl für die Kupplungsbetatigung gelangt unter bestimmten und gesteuerten Bedingungen durch einen in der Antriebswelle 11 vorgesehenen Kanal 21 in den Druckraum 17» während öl zum Ausgleichsraum 18 durch einen ebenfalls in der Antriebswelle 1 vorgesehenen Kanal 22 gelangt. Das zuletzt genannte öl bildet in üblicher Welse einen Ausgleich für die la dem Druckraum 17 wirkenden Zentrifugalkräfte« Aa die Reibungaflächen innerhalb der Hauptkupplung 12 gelangt ein konstanter Strom von Kühlöl durch einen ebenfalls in der Antriebswelle 11 vorgesehenen Kanal 23· Alle Kanäle 21 bis 23 siad an dea nachstehend noch beseteit· benen ölkreislauf angeschlossen»

Sobald dl· Hauptkupplumg 12 auch nur geringfügig eingerückt wi?d_f wird .Leistung über die Mitnehmerscheibe und einea Mitnehmer 24 auf da· pumpenrad 25 eise» draull*oh«n Sr·ααο»*Λΐwandler· 26 übertragen_t der dem ®i& Ttuftiiwiirtd 27 sowie eia Leitrad 23 aufweist*

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Pumpenrad 25, Turbinenrad 27 und Leitrad 28 sind in üblicher Weise innerhalb eines torischen Raumes 29 angeordnete Der hydraulische Drehmomentwandler 26 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel nur als einstufige Maschine mit stationärem Gehäuse dargestellt» diese Einzelheiten sind jedoch nicht wichtig.

Das turbinenrad 27 steht über eine Scheibe 30 mit dem einen Ende einer Turbinenwelle 31 in Verbindung, deren anderes Ende kerbverzahnt ist, um mit einer entsprechend verzahnten Zahnkupplung 32 zusammenwirken zu können« Die Zahnkupplung 32 ist in Fig. 1 in ihrer neutralen, de h· ausgerückten Stellung gezeigt· Ein Heben und Senken der Last wird durch entsprechendes Verschieben der Zahnkupplung 32 nach rechts bzw. links bewirkt· Ein Verschieben nach rechts bringt die Zahnkupplung J2 in Verbindung mit dem innenverzahnten End· der Getriebeabtriebswelle 34, währ.ad eins Bewegung nach linkt die Zahnkupplung 32 mit eiüM/ i&ne&verzahnten Bereich 35 eine« Zahnrades 36 vert-mätt* das drehbar auf der Turbinenwelle 31 angeordnet eain kann und ein Teil eine· Umkehr-Vorgelegte 37 ist« Bau Vorgelege 37 enthält weiterhin •in mit den Zahnrad 36 kämmtade* Zahnrad 36, das auf einer Welle 39 befestigt ist. SbeafaU· auf der Well· 39 i«t «ia Zahnrad 40 befestigt, welches mit einea 41 kämut, dai »einerseits mit eintm Zahnrad 42

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Dae Zahnrad 42 ist entweder ein Teil der Getriebeabtriebswelle 34 oder aber es ist mit dieser Welle verbundene

Auf der Abtriebswelle 34 ist weiterhin eine Bremse 43 vorgesehen, die ein Einggehäuse 44 aufweist, welches die Abtriebswelle 34 und eine Stützscheibe 45 umgibt« Die Stützscheibe ist ein Teil der Abtriebswelle 34 und rotiert mit dieser» Das Hinggehäuse 44 ist axial relativ zur Abtriebswelle 34 sowie zur Stützscheibe 45 verschiebbar und mit ringförmigen Stirnseiten 46, 47 versehen, die zusammen mit der Abtriebswelle 34 und der Stützscheibe 45 Ringräume 48 und 49 definieren«,

Innerhalb des Eingraumes 48 ist eine Vielzahl von Federn

50 zwischen der Stützscheib© 45 und der Stirnseite 46 angeordnet· Die Federn 50 drücken das Ringgehäuse 44 sowe.it nach rechts, daß die Stirnseite 46 eine Bremsplatte

51 gegen eine Bremsscheibe 52 preßt, welche fest mit der Abtriebswell® 34 verbunden ist· Der Umfang der Bremsplatte 5Ί ist in bekannter Weise mit einer Verzahnung versehen, über die die Bremsplatte axial verschiebbar in einem feststehenden Teil 53 &it einer entsprechenden Verzahnung gehalten ist»

Bas Lösen der Bremse 43 erfdjgt unter bestimmten steuerbaren Bedingungen durch Zufuhr von Drucköl, durch einen in

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der Abtriebswelle 34 vorgesehenen Kanal 54 zu dem Ringraum 49. Außerdem gelangt öl durch einen weiteren, in der Abtriebswelle 34 vorgesehenen Kanal 55 zu dem die Federn 50 aufnehmenden Ringraum 48, so daß dieser in bekannter Weise mit einer Ölmenge gefüllt wird, die die im Ringraum 49 auftretenden Zentrifugalkräfte ausgleicht. Wie nachstehend noch im Zusammenhang mit Fig. 2 erläutert wird, wird der Öldruck zum Lösen der Bremse 43 in dem Ringraum 48 entlastet· Die Reibflächen der Bremse 43 werden mit einer konstanten ölmenge gekühlt, die durch einen in der Abtriebswelle 34 vorgesehenen weiteren Kanal 56 zuströmt. Die drei Kanäle 54, 55 und 56 sind in der nachstehend noch beschriebenen Weise an den ölkreislauf angeschlossen.

Bei der Beschreibung der Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 1 wurde bislang angenommen, daß die Antriebsmaschine läuft, so daß die Last stillsteht, weil die Hauptkupplung 12 ausgerückt ist, die Zahnkupplung 32 in ihrer neutralen Stellung steht und weil die Bremse 43 die Abtriebswelle 34 festgebremst hälto Zur Einleitung der Hubbewegung wird die Zahnkupplung 32 nach rechts verschoben, so daß sie in das verzahnte Ende 33 der Abtriebswelle 34 eingreift. Darauf wird die Hauptkupplung 12 geregelt eingerückt und die Bremse 43 geregelt unter Berücksichtigung der Hauptkupplungsregelung gelöst, so daß die Last nicht nur vor einem Absinken bewahrt wird, wenn

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sie in angehobener Stellung steht, sondern auch ohne merkbaren Ruck angehoben und weich beschleunigt wird. Nachstehend ist unter Bezugnahme auf Fig_e 2 ein Teil des ölkreislaufs für die Steuerung dieser Bewegung erläutert.

Das Ül wird mit Hilfe von Verdrängerpumpen 60, 61 und 62 aus einem ölsumpf 57 üblicher Bauart über ein Filter 58 und einen darauffolgenden Wärmetauscher 59 abgesogen. Die Saugleitungen 63» 64, 65 der Verdrängerpumpen 60, 61, 62 sind parallel zueinander an die Aus-» laßleitung 66 des Wärmetauschers 59 angeschlossen. Die Druckseite der Pumpe 60 fördert Ül in eine Leitung 67» die ihrerseits an den Kanal 56 (Fig. 1) angeschlossen ist und die reibenden Teile der Bremse 4-3 mit Kühlül versorgt, dae darauf wieder in den ölsumpf 57 zurückgelangt. Die Druckseite der Pumpe 61 fördert öl durch die Einlaßleitung 68 in den torischen Körper 29» um eine konstante Füllung in dem hydraulischen Drehmomentwandler 26 aufrechtzuerhalten» Das ül fließt daraus weiter durch eine Auelaßleitung 69 zum Eingang eines herkömmlichen Druckregelventils 70i dessen Auegang über eine Leitung mit dem Kanal 23 (Fig. 1) In Verbindung steht, durch des dan öl zum Kühlen der reibend·» Teile der Hauptkuppltmg strömt und schließlich in den ülsumpf 57 zurückgelangt· Das Regelventil 70 hält einen konstanten Öldruck in

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hydraulischen Drehmomentwandler 26 aufrecht, der beispielsweise in der Größenordnung von 4 kg/cm² liegt·

Das Vorsehen getrennter Pumpen 60 und 61 für die Versorgung der Bremse 43 einerseits und der Hauptkupplung 12 andererseits mit Kühlöl stellt sicher, daß die von der Bremse 43 insbesondere beim Ablassen einer besonders schweren Last mit hoher Geschwindigkeit in Wärme umgesetzte Energie gut abgeführt wird·

Die Druckseite der Pumpe 62 ist über eine Leitung 72 mit dem Kanal 21 (Fig. 1 verbunden, aο daß von dieser Pumpe Ol zur Druckkammer 17 der Hauptkupplung 12 gelangt, um die Kupplung zu betätigen, Mit Hilfe in geeigneter Waise einander zugeordneten und gesteuerten Druckregelventilen 73 und ?4 läßt sich der Druck in der Druckkammer 17 so variieren, daß die Hauptkupplung 12 jedes gewünschte Drehmoment zwischen Null und Maximalwert während der Hub- und Senkbewegungen, überträgt·

Zu diesem 2w«ck et &«a jäingang de» Diuokregslvtntilse über ein· Leitung 7: mit ä^r Leitung 72 verbunden) und ein« Leitung 76 verbii dtet den Ausgang des Druokregelvsntilea 75 mit dem Eingang üee L.ruckr*g©lventilea 74-, dessen Ausgang über eiu· Leitung ?? sum Kanal 22 (fig· 1) führt, um den Ausgleiohsrsua 18 der Hnuptkupplung 12 alt öl an *«.':- sorgen. Die Druokregtlventil· 72 und 74 hab«a diw iit.Xio« «n

Kolben 78 und 79, die in der dargestellten Ausführungsform der Erfindung angeordnet sind« Diese Anordnung der Kolben läßt sich natürlich sinngemäß variieren· An den Kolben 78 und 79 liegen die Enden zweier benachbarter Federn 80 und 81 an, und zwischen den sich benachbarten anderen Enden dieser Federn ist eine Druckplatte 82 vorgesehen, deren Verschiebung - gemäß der nachstehenden Beschreibung in einer Richtung die Feder 80 beaufschlagen, um den Druck in der Leitung 75 und dadurch in der zum Druckraum 17 der Hauptkupplung 12 führenden Leitung 72 zu steuern« Eine Bewegung der Druckplatte 82 in die andere Richtung spannt die Feder 81 vor, so daß auf diese Weise über die Leitung 76, das Druckregelventil 73 und die Leitung 75 der Druck in der Leitung 72 und dadurch im Druckraum 17 der Hauptkupplung regelbar ist·

An die Leitung 77 und damit an den Auslaß des Druckregelventils 74 ist die eine Seite einer Leitung 83 angeschlossen, die zu einer Leitung 84 führt· Die Leitung 84 ist einerseits ariden Einlaß eines Regelventils 85 angeschlossen, das zum Aufrücken dar Bremse dient« Der Auslaßt des Regelventils 85 ist über eine Leitung 86 mit der Leitung 67 und dadurch mit den Reibelementen der Bremse 43 verbunden, so daß auf diese Weise eine zusätzliche Kühlung für die Bremse gegeben ist· Die Leitung 86 1st weiterhin mit einer Leitung 87 verbunden, di# an den Kanal 55 (Fig. 1) angeschlossen ist,

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welcher zu dem Ausgleichs-Ringraum 48 der Bremse 43 führte Aus dem Vorstehenden wird deutlich, daß ein Teil des Öls in dem Ausgleichs-Ringraum 48 bei gelüfteter Bremse 43 - und zwar abhängig von dem Ausmaß des Lüftens in die Leitung 67 für das Kühlen der Bremse abgegeben wird« Das Druckö'l für das Lüften der Bremse wird von einer Abzweigung der Leitung 77 abgenommen, gelangt über eine Leitung 88 zum Kanal 54- (Fig. Ό umL von dort in den Druck-Ringraum 49 der Bremse 43ο

Zweck des Regelventiles 85 für die Bremse ist^ ein Regeln des Druckes im Ringraum 49 über die Leitungen 84, 83» 77 und 88* Diese Regelung ist beliebig variable und ermöglicht ein Einstellen jeder beliebigen Bremskraft der Bremse 43 zwischen Null und Maximalwert» Hierzu weist das Regelventil 85 einen üblichen Kolben 89» eine Feder 90 und eine Schubstange 91 auf» deren Bewegung die Feder 90 vorspannt und somit den Lüftdruck für die Bremse variiert» Die Schubstange 91 ist mit der nachstehend noch erläuterten Einzelhebel-Steuerung verbunden.

Bei einer Stellung der verschiedenen Teile gemäß der Darstellung in Fig. 1, d«h· bei ausgerückter Hauptkupplung 12, bei in ihrer Neutralstellung stehender Zahnkupplung 32 sowie bei voll eingerückter Bremse 43, durchfließt das öl für das Regelventil 85 der Bremse einen Beipaß, der von der Leitung 84 zum Einlaß eines Lageventils 92 führte Bei

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diesem Ventil handelt es sich um ein Doppelventil mit zwei Teilkolben 93» 94·, die miteinander über eine kurze Stange 96 verbunden und gemeinsam in einem Gehäuse 95 verschiebbar sind. Die sich benachbarten, durch die kurze Stange verbundenen Enden der Teilkolben 93» 94- bilden einen Ringraum 97» in den die Leitung 84- führt. Weiterhin ist an den Ringraum 97 eine Leitung 98 angeschlossen, die zur Leitung 86 und somit über die Leitung 67 für das Bremsenkühlöl zum ülsumpf 57 führt. Eine Betätigung des Lageventils 92 in jede der beiden möglichen Richtungen unterbricht die Strömung von der Leitung 84· zur Leitung 98, so daß dadurch die Einstellung des Regelventils 85 mit Hilfe der Schubstange 91 geregelt werden kann. Die Betätigung des Lageventils 92 erfolgt über eine Stange, die ebenfalls mit der Einzelhebelsteuerung verbunden ist·

Die in I¹Ig. 2 gezeigten Ventile nehmen diejenigen Stellungen ein, in denen die Hauptkupplung 12 gelöst und die Bremse 4-3 voll eingerückt ist. Die in Strömungsrichtung in Reihe geschalteten Druckregelventile 73» 74· sind voll geöffnet, so daß der zum Einrücken der Hauptkupplung erforderliche Druck in den Leitungen 75» 72 und 76 fehlt; ebenso lat auch das Regelventil 85 für die Bremse voll offen, so daß in dem Ringraum 4-9 kein Druck herrscht und die Breaee 43 aufgrund der Wirkung der Federn 50 voll eingerückt bleibt.

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Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht in der Einzelhebel-Steuerungvorrichtung, mit deren Hilfe die Druckregelventile mit Ausnahme des Ventils 70 beliebig regelbar sind, um decLe gewünschte Drehmomentübertragung über die Hauptkupplung 12 und jede gewünschte Bremswirkung der Bremse 43 einstellen zu können und um diese Einstellungen auch unabhängig oder gleichzeitig zu ermöglichen.

Bei der Einzelhebel-Steuerungsvorrichtung gemäß Pig. 3 ist ein feststehendes Bohr 100 vorgesehen, in dem eine Hohlwelle 101 drehbar angeordnet ist, die über die beiden Enden des feststehenden Rohres 100 hinausragt· Die Hohlwelle 101 ist mit zwei Anschlägen 102, 1o3 versehen, von denen jeweils einer an einem Ende des Rohres 100 anliegt, so daß die Hohlwelle 101 axial festgelegt ist· Vom einen Ende der Hohlwelle 101 ragt ein Arm 104 nach oben, der über eine Gabel drehbar mit dem einen Ende eines Lenkers verbunden ist· Pas andere Ende des Lenkers 105 ist auf ähnliche Weise au dem mittleren Eereit . eines Steuerhebels 106 befestigt. Das obers Bnd® dieses Steuerhebels ist mit einem Handgriff 10? vereehta· Unterhalb des Lenkers ist der Steuerhebel 106 gegabelt und drehbar mit dem dort liegenden End· der Schubstange 91 verbunden, die βion duroh die geaast« Hohlwell· 101 hindurcherstreckt und in dieser verschiebbar ist* Sehubstaag· 91 und Steuerhebel 1C6 sind

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einander derart zugeordnet, daß ein Kippen des Steuerhebels um den Lenker 105 eine Achsialbewegung der Schubstange 91 bewirkt* Am anderen Ende der Schubstange 91 ist eine Druckplatte 108 vorgesehen, die das freie Ende der Feder 90 des Regelventils 85 für die Bremse abstützt.

An jedem Ende der Hohlwelle 101 ist ein Schalthebel 109 bzw· 110 befestigt» Das freie Ende des Schalthebeis 109 trägt die Druckplatte 82, die die freien, einander benachbarten Enden der Federn 80 und 81 trennte Das freie Ende des Schalthebels 110 liegt in dem geschlitzten Ende 111 einer üblichen Betätigungsgabel 112, die ihrerseits bei 113 drehbar gehalten ist» Das andere Ende der Betätigungsgabel 112 trägt eine Gabel 114, die in einer Ringnut 115 der Zahnkupplung 32,liegt, um diese in bekannter Weise zu verschieben« Zwischen den beiden Enden des Schalthebels 110 ist eine Stange 116 angelenkt, deren anderes Ende über eine Schubstange 99 das Lagea^yentil 92 steuert»

In Fig. 3 nimmt der Steuerhebel 106 eine Stellung ein, in der die Hauptkupplung 12 voll ausgerückt ist, die Bremse 43 voll eingerückt ist und in der die Zahnkupplung 32 in ihrer neutralen Stellung steht* Demgemäß entsprechen auch die Stellungen der Regelventile 78, 79 und 89 sowie des Lageventiles 92 in Fig. 3 der Stellung, wie sie in Fig· 2 gezeigt ist.

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Aus Pig. 3 ist weiterhin ersichtlich, daß der Steuerhebel 106 beliebig bewegbar ist und die Vorspannung der Federn 80, 81 und 90 mit beliebiger Feinheit völlig frei regeln kann» Diese Möglichkeit ergibt sich daraus, daß der Steuerhebel 106 zusammen mit der Hohlwelle 101 in eine beliebige Anzahl von Stellungen geneigt werden kann, in der er die Federn 80 oder 81 entsprechend vorspannt und - abhängig von der Richtung der Neigung Druck auf die Hauptkupplung 12 gibt· Der Steuerhebel kann darauf in der dann eingenommenen Ebene gekippt werden und somit eine beliebige Anzahl von in Achsialrichtung der Schubstange 91 liegenden Schubstangen-Stellungen bestimmen, wobei der Umfang der Verschiebung der Schubstange 91 von deren Abmessungen bestimmt ist4 aufgrund dieser beliebigen Verschiebungsmöglichkeit ist die Vorspannung der Feder 90 und damit die Bremskraft der Bremse 4-3 beliebig einstellbar.

Zur Verdeutlichung sei eine Hubbewegung erläutert, wobei die verschiedenen, in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Teile aus ihren Ausgangsstellungen, d.h.: Hauptkupplung 12 voll ausgerückt, Bremse 43 voll eingerückt und Zahnkupplung 32 in neutraler Stellung, herausbewegt werden. Hierzu wird der Steuerhebel 106 und die Hohlwelle 101 in Richtung des Uhrzeigers verdreht, so daß der Schalthebel 109 cLie Vorspannung der Feder 80 erhöht und dadurch den

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Druck im Druckraum 17 der Hauptkupplung 12 verstärkt· Gleichzeitig rotiert auch der Schalthebel 110 in Richtung des Uhrzeigers und bewirkt eine entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtete Verdrehung der Betätigungsgabel 112, die die Zahnkupplung 32 in das verzahnte Ende 33 der Abtriebswelle 34 einrückt und somit eine Verbindung zwischen Antriebs- und Abtriebswelle schafft.

Das Eingreifen der Zahnkupplung 32 in das verzahnt Ende 33 führt zu einer Anschlagsstellung dieser Kupplung unter den genannten Bedingungen, obwohl es nötig sein kann, den Schalthebel 109 weiter zn verdrehen, so daß die Feder 80 zusätzlich vorgespannt wird, um einen bestimmten Druck für die Hauptkupplung 12 zu bestimmen_β Ein solches Weiterdrehen des Schalthebels 109 ist dadurch möglich, daß sich der Schalthebel 110 aus dem geschlitzten Ende 111 der Betatigungsgabel 112 automatisch löst, wie es schematioch in Fig. 4 gezeigt ist· In dieser Darstellung entsprechen die Stellungen des Schalthebels und der Betätigungsgabel 112 denjenigen in Fig. 3ι wobei die Hauptkupplung 12 ausgerückt iet. Wenn der Schalthebel 110 in di® in Fig. 4 linke, gestrichelt© Stellung var» dr@ht wird, schiebt ev das ober® Ende der Betätiguagssgabel 112 nach linke in die ebenfalls tgee-trichelte Stellung. Obwohl di· guor&iaußg des? feile in Fig. 4 etwas übertriübea dargestellt 1st, leuchtet eo eia, daß bei iß ihrer iliiB'*ihlag«

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Stellung befindlicher Zahnkupplung 32 die Stellung der Betätigungsgabel 112 so ist, daß ein weiteres Verdrehen des Schalthebels 109 in Uhrzeigerrichtung von der Betätigungsgabel 112 über den Schalthebel 110 nicht behindert wirde Die Betätigungsgabel 112 bleibt dann in ihrer Hubstellung stehen. Wenn der Schalthebel 110 aus seiner gestrichelten, linken Stellung in Fig. 4 wieder zurückgedreht wird, greift er in das geschlitzte Ende 111 wieder ein und verdreht die Betätigungsgabel 112 in ihre neutrale Stellung.

Gleichzeitig mit dem Verdrehen des Schalthebels 110 in Uhrzeigerrichtung und aufgrund dieser Drehbewegung wird das Lßgeventil 92 verschoben und blockiert mit Hilfe seines Teilkolbens 93 dan Beipaß durch die Leitung 84· Das Ragelventil 85 für die Lüftung der Bremse läßt sich dann mit· Hilfe der Feder 90 vorspannen und beginnt mit dem Di-uck'iufb&ii in dem Hingraum 49, um die Bremse 43 zu lüften.· B;La Vorspannen der Feder 90 wird durch Kippen dee Steuerheb&Xa 106 um den .Drehpunkt am Lenker 105 bewirkt, wodur h dl« Suhubatange 91 lach rechts in Fig. 3 verschoben wird«»

la einem typischen Arbslfesbeispiel steht die Last in ihrer untersten Stellung * Huf grand der uni%^rerselien Bewegbarkeit dee Steuerhebels 106 kann die area«« 43

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schnell gelöst werden, während die Feder 80 vorgespannt wird. Aus diesem Grunde ist es möglich, die Last weich anzuheben, weil die Hauptkupplung 12 langsam eingerückt werden kann· Betrachtet man eine Zwischenstellung der Last, d.h. zwischen oberster und unterster Lage und will man die Last aus dieser Zwischenstellung weiter anheben, so muß die Schwerkraft überwunden werden, um die Last nach oben ohne Iruck in Bewegung zu setzen· Wegen der Möglichkeit gleichzeitig einen Druck zum Einkuppeln dex Hauptkupplung 12 sowie zum Lüften der Bremse 43 mit dem Steuerhebel 106 steuern zu können, kann die Last aus ihrer Zwischenstellung ohne jedes kurze Absacken sofort nach oben angehoben werden· Dieses gute Zusammenspiel zwischen Hauptkupplung 12 und Bremse 43 unter dem Einfluß des einzigen Steuerhebels 106 ist insbesondere auch dann nützlich, wenn eine Last auf eine bestimmte Stelle abgesetzt werden soll·

Zum Betrachten eines Absenkens der Last aus einer angehobenen Stellung sei zunächst wieder angenommen, daß die Hauptkupplung 12 ausgerückt ist, die Bremse 43 eingerückt ist und die Zahnkupplung 32 in ihrer neutralen Stellung gemäß Fig. 1 steht· Es leuchtet nun ein, daß ein Neigen des Steuerhebels 106 entgegen der Richtung des Uhrzeigers die Feder 81 so vorspannt, daß die gewünschte Leistung übertragen wird. Gleichzeitig läßt sich die Bremse 43 so weit lüften, daß die gewünschte Brenskraft auf die Last wirkt.

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Ein wesentliches Merkmal der erfindungsgemäßen Anordnung besteht in dem Vorsehen einer neutralen Sicherheitsstellung für den Fall, daß die Bewegung der Last umgekehrt wird, beispielsweise also wenn zunächst eine Senkbewegung stattfindet, die in eine Hubbewegung übergeht. Das Neigen des Steuerhebels 106 zur Ausführung des Überganges bewirkt ein Verschieben des Lageventils 92 zunächst in die in Fig. 3 gezeigte Stellung, in der das Regelventil 85 für die Bremse umgangen wird, so daß die Bremse 4-3 voll eingerückt wird und die Last während der Umkehrperiode, in der die Zahnkupplung 32 aus der Hubin die Senkstellucg geschwenkt wird, mit Sicherheit stoppt.

In den Figo 5» 6 und 7 ist eine abgewandelte Ausführungsform des erfindungsgemäßen hydrodynamisch-mechanischen Verbundgetriebes mit Steuerungsvorrichtung gezeigt, in der die Zahnkupplung 32 durch mit regelbarem Schlupf arbeitende Hub- und Senkkupplungen ersetzt ist, die eine noch flexiblere Steuerung einschließlich von weichen Übergängen aus der Hub- in die Senkbewegung und umgekehrt ermöglichen, und in der ein hydrodynamisches Bremsen mit Hilfe der Wandlerturbine sowie entsprechender Steuerung der Kupplung möglich ist.

In der Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 5 ist ein Schwungrad 117 mit der Getriebeantriebswelle 118 verbunden,

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die ihrerseits ein Teil einer Hauptkupplung 119 ist« Die Hauitkur..plung ist in Fig. 5 in ihrer ausgerückten Stellung gezeigt und weist einen Ringraum 120 auf, der die Antriebswelle 118 sowie einen von der Antriebswelle vorstehenden Stützring 121 umgibt«, Der Ringraum 121 ist axial auf der Antriebswelle 118 und relativ zum Stützring 121 verschiebbar und weist ringförmige Stirnseiten 122 und 123 auf,· die zusammen mit der Antriebswelle 118 und dem Stützring 121 einen Druckraum 124 sowie einen Ausgleichsraum 125 definieren»

Das zirkulierende öl gelangt unter Druck in den Druckraum 124 und schiebt den Ringraum 120 nach rechts(Fig. 5)jSodaß sich dessen Stirnseite 122 über eine Mitnehmerscheibe 126 an einer Gegendruckscheibe 127 abstützt, die mit der Antriebswelle 118.fest verbunden ist· Das Drucköl sum Einrücken der Hauptkupplung 119 wird geregelt durch einen in der Antriebswelle 118 befindlichen Kanal 128 in den Druckraum geleitet« Das ül für den Au3gleicheraum 125 wird dem Druckraum 124 durch eine im Stützring 121 befindliche Öffnung 129 entnommen. Zum Entlüften des Ausgleichoraumes 125 ist eine übliche Entlastungsöffnung 150 in der Stirnseite 123 vorgesehen. Durch einen Kanal 131 in der Antriebswelle wird ein konstanter Kühlölatrom auf die Reibflächen der Hauptkupplung 119 geleitet» Die Kanäle 128 und 131 sind in der nachstehend beschriebenen Weise mit dem ölkrotgtlauf

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verbunden*

Die Hauptkupplung 119 treibt über die Mitnehmerscheibe 126 und einen Mitnehmer 132 daß Pumpenrad 133 eines hydraulischen Drehmomentwandlers 134· an, der außerdem ein Turbinenrad 135 sowie ein Leitrad 136 enthält· Pumpen rad 133, Turbinenrad 135 und Leitrad 136 sind in der üblichen Weise in einem torischen Raum 137 angeordnet, wobei auch in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung lediglich ein einstufiger Wandler mit stationärem Gehäuse gezeigt ist, ohne daß dieses beschränkend zu verstehen ist·

Das Turbinenrad 135 iat über eine Scheibe 138 an das eine Ende einer Turbinenwelle 139 angeschlossen, deren anderes Ende als Mitnehmer 140 ausgebildet ist· In dem Mitnehüei. 140 ist eine Mitnehmerecheibe 141 axial verschiebbar gehalten, die ein !Teil der die Ge trieb e ab trieb sweile 143 umgehenden Hubkupplung 142 ist· Die Hubkupplung 142 weist ein Hinggehäuae 144 auf, das einen SL'ützriftg 145 umgibt, welcher ein Teil der Abtriebswelle let und von dieser radio! vorsteht· Das Hinggehäuee 144 let relativ sur Abtrieb»welle 143 und zum Stütering 145 axial verschiebbar und hai zwei ringförmige Stirnseiten 146 und 147» die zusammen mit der Abtriebswelle 14J und dem Stützring 145 einen Dfuckraum 148 und ein^a rauffi 149 bilden«

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Sobald Drucköl in die Druckkammer 148 gelangt, wird das Ringgehäuse 144 nach links (in ffig. 5) verschoben, so daß sich ihre Stirnseite 146 über die Mitnehmerscheibe 141 an einer Gegendruckscheibe 150 abstützt, die fest mit der Abtriebswelle 143 verbunden ist, so daß auf diese Weise eine Verbindung zwischen der Abtriebswelle und der Turbinenwelle 139 geschaffen ist. Das Öl gelangt zur Druckkammer 148 durch einen in der Abtriebswelle 148 vorgesehenen Kanal 151<» Das öl für den Ausgleichsraum 149 kommt von dem Druckraum 148 durch eine Öffnung 152 im Stützring 147· Zum Entlüften des Ausgleichsraumes 144 ist in der Stirnseite 14? eine übliche Entlastungsöffnung 153 vorgesehen« An die Reibflächen der Hubkupplung 142 gelangt Eühlöl durch ©inen in der Abtriebswelle 143 vorgesehenen Kanal 15^-j und die Kanäle 151 und 154 sind in der nachstehend beschriebenen Weise an den ölkreislauf angeschlossen«

Weiterhin ist auf der Abtriebswelle 143 eine Bremse angeordnet, die ein Ringgehäuse I56 aufweist, welches einen, auf /ler Abtriebswelle 143 befestigten und mit dieser rotierenden Stützung I57 umgibt. Das Ringgehäuse 156 ist relativ zur Abtriebswelle 143 und zum Stützring axial verschiebbar und mit Stirnseiten 8 und 9 versehen, die zusammen mit der Abtriebswelle 143 und dem Stützring 157 zwei Ringkammer 159 und 160 bilden.

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Innerhalb der Ringkammer 159 ist zwischen dem Stützring 157 und der Stirnseite 8 eine Vielzahl von Federn 161 angeordnet, die das Ringgehäuse 156 nach rechts vorspannen, um die Stirnseite 8 über eine Bremsscheibe 162 gegen eine mit der Abtriebswelle 143 verbundene Gegendruckscheibe 163 zu pressene Die Bremsscheibe 162 ist in üblicher Weise mit einer Verzahnung versehen, um eine axiale Verschiebbarkeit in einem feststehenden, innenverzahnten Ring 164 zu ermöglichen. Die Anzahl von Bremsscheiben 162 hängt von der Größe der übertragenden Bremskräfte und anderen Bedingungen ab·

Die Bremse 155 läßt sich unter bestimmten, geregelten Be? dingungen luft, wobei auch ein Schleifen der Bremse je nach Anforderung möglich ist. Zum Lüften der Bremse 155 gelangt Drucköl durch einen in der Abtriebswelle 143 vorgesehenen Kanal 165 zu der Ringkammer 160, während Ausgleichsöl für die Ringkammer 159 der Ringkammer 160 durch eine im Stützring 157 vorgesehene Öffnung 166 entnommen wird. Die Ringkammer 159 wird in üblicher Weise durch eine Entlastungsöffnung 167 in der Stirnseite 158 entlüftet. Die reibenden Teile der Bremse155 erhalten einen konstanten Strom von Kühlöl durch einen in der Abtriebswelle 143 vorgesehenen Kanal 168. Die Kanäle 168 und 165 sind in der nachstehend beschriebenen Weise an den ölkreislauf angeschlossen·

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Mit der soweit beschriebenen Ausführungsform der Erfindung läßt sich eine Hubbewegung der Last durchführen, wenn die Hauptkupplung 119 sowie die Hubkupplung 142 eingerückt, und die Bremse 155 ausgerückt ist. Diese Bewegung der Last läßt sich durch geregelten Schlupf der Kupplungen 119 und 142 sowie der Bremse 155 de nach den variierenden Arbeitsbedingungen und -anforderungen bewirken »

Ein Senken der Last ergibt sich bei eingerückter Senkkupplung 169 und Hauptkupplung 119i die entweder voll eingerückt sein können oder aber mit geregeltem Schlupf arbeiten· Die Senkkupplung 169 ist gemäß der Darstellung in Fig. 5 auf der Turbinenwelle 159 angeordnet. Sie enthält ein Einggehäuee 170» <*as die Turbinenwelle 139 und einen, von der Turbinenwelle vorstehenden Stützring umgibt. Das Einggehäuee 170 ist relativ zur Turbinenwelle 1J9 und zum Stützring 171 axial verschiebbar und weist Stirnseiten 172 und 173 auf, die zusammen mit der Turbinenwelle 139 und dem Stützring 171 einen Druckraum 17* sowie einen Auagleicharaum 175 bilden.

Barch einen in der Turbinenwelle 139 vorgesehenen Kanal 176 gelangt Druclcbl zur Druckkammer 174} um das Ringgehäuse 170 nach rechte (in Fig. 5) asu drücken, eojdaß dessen Stirnseite 172 über eine Mitnehmerscheibe 177 gegen eine Gegendruclcschelbe 178 gepreßt wird, welche mit der

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Turbinenwelle 139 verbunden ist· An die reibenden Teile der Senkkupplung 169 gelangt ein konstanter Kühlölstrom durch einen in der Turbinenwelle 139 vorgesehenen Kanal 179· Die Kanäle 176 und 179 sind Teil des nachstehend noch beschriebenen ölkreislaufeso Durch eine öffnung 180 im Stützring 171 gelangt Ausgleichsöl von dem Druckraum 174· in den Ausgleichsraum 175» Zum Entlüften des Ausgleichsraumes 175 dient eine übliche, in der Stirnseite 173 vorgesehene EntlastungsQffnung 181,

Zum Umkehren der Drehrichtung der Abtriebswelle 143 während der Abwärtsbewegung der Last ist die Mitnehmerscheibe axial verschiebbar in einem innenverzahnten Teil 182 eines Zahnrades 183 gehalten, das seinerseits frei drehbar auf der Turbinenwelle 139 angeordnet ist und ein Teil eine» Umkehr-Vorgeleges 184 darstellte Zu diesem Vorgelege gehört weiterhin ein Zahnrad 185, das mit dem Zahnrad 183 kämmt und auf einer Welle 186 befestigt ist. Auf der Welle 186 sitzt weiterhin ein Zahnrad 187, das über ein Zwischenrad 188 mit einem Zahnrad 189 verbunden ist, welches an der Abtriebewelle 143 befestigt ist.

Au« dem Vorstehenden wird deutlich, daß eine Abwärtsbewegung der Last duroh Einrücken der Hauptkupplung 119 sowie der Senkkupplung 169 sowie duroh Auerücken der Hubkupplung 142 und der Brenne 155 bewirkt wird, wobei alle diese Teile In gleicher Weise wie bei Hubbewegungen auch mit

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- 27 Schlupf arbeiten können.

In Fig. 6 ist der ölkreislauf für die Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 5 dargestellt.

Es sind insgesamt vier Verdrängerpumpen 193, 194, 195 und 196 vorgesehen, deren Saugseiten über eine Leitung 197 parallel geschaltet und an den Ausgang eines Wärmetauschers 192 gelegt sind. Das Öl wird von diesen Pumpen aus einem ölsumpf 190 abgesogen und gelangt dann durch ein Filter 191 und den Wärmetauscher 192 zu den Pumpen. Die Druckseite der Pumpe 193 ißt an eine Leitung 198 angeschlossen, die zu dem Kanal 168 (Fig. 5) führt, um Kühlöl zu den reibenden Teilen der Bremse 155 und von dort zurück zum ölsumpf 190 zu fördern. Die Druckseite der Pumpe 194 fördert über eine Leitung 199 öl zum torischen Raum I37 des hydraulischen Drehmomentwandlers 134, dessen Ausgang über.eine Leitung 200 mit einem üblichen Druckregelventil

201 in Verbindung steht, dessen Ausgang über eine Leitung

202 an den Kanal I3I (Fig. 5) angeschlossen ist, um Kühlöl für die Reibenden Teile der Hauptkupplung II9 zu fördern. Das Druckregelventil 201 hält einen konstanten Arbeitsdruck im hydraulischen Drehmomentwandler I34 aufrecht, sofern die Hauptkupplung II9 nicht schleift.

Ebeäso wie in der Ausführungsform gemäß Fig. 2 sind getrennte Pumpen 193 und 194 vorgesehen, um die Hauptkupplung

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119 sowie die Bremse 155 mit Kühlö'l zu versorgen. Dadurch wird auch in diesem Falle sichergestellt, daß die entstehende Reibungswärme insbesondere beim Arbeiten mit Schlupf abgeführt wird. Ein zusätzlicher Ölstrom gelangt von der Pumpe 196 zur Bremse 155°

Die Druckseite der Verdrängerpumpe 195 ist über eine Leitung 203 aiit dem Einlaß 204- eines Lageventils 206 verbunden. Das Gehäuse 205 des Lageventils 206 weist neben dem Einlaß 204 zwei Auslässe 207» 208 auf, die über Leitungen 209 bzw. 210 mit den Kanälen 154 bzw. 179 (Fig· 5) verbunden sind, um Kühlöl unter bestimmten Bedingungen für die reibenden Teile der Hub- und Senkkupplungen 142, 169 abzugeben«.

Innerhalb des Gehäuses 205 ist ein üblicher Dreifachkolben 211 verschiebbar angeordnet, dessen an seinen Enden sitzende Teilkolben 212, 213 in üblicher Weise mit dem mittleren Teilkolben 214 verbunden sind. Die Teilkolben 212 und 214 bilden zusammen mit dem Gehäuse einen Ringraum 215, während die Teilkolben 213 und mit dem Gehäuse 205 einen Ringraum 216 bilden,, Der Dreifachkolben 211 ist in Fig. 6 in seiner untersten Stellung gezeigt ,wbei diese Stellung ein Ausgerücktsein mindestens der Hub- und Senkkupplungen 142 und 169 sowie einem Eingerücktsein der Bremse 155 entspricht· Die dargestellte

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untere Stellung des Dreifachkolbens 211 wird ebenso wie seine obere Stellung in der nachstehend noch beschriebenen Weise erreicht. In der unteren Stellung des Dreifachkolbens 211 steht der Einlaß 204 mit dem Ringraum 216 und der Leitung 210 in Verbindung, so daß das öl von der Pumpe 195 zu. den reibenden Teilen der Senkkupplung 169 gelangt.

Die Druckseite der Pumpe 196 fördert durch eine Leitung 219 gegen ein Druckregelventil 220, dessen Ausgang über eine Leitung 221 an die Leitung 198 zum Versorgen der Bremse mit Kühlöl angeschlossen ist· Eine mit einer Drosselstelleag 223 versehene Leitung 222 verbindet die Leitung 219 mit dem Einlaß eines Druckregelventile 224·, das einen üblichen Kolben 225 sowie einen Auslaß 226 aufweist, welcher an den ölsumpf 190 angeschlossen ist« Vor dem Druckregelventil 224 ist an die Leitung 222 eine weitere Leitung 227 angeschlossen! die zu dem Kanal 176 (Fig. 5) führt und öl in den Druckraum 174 der Senkkupplung 169 gelangen läßt.

Weiterhin let an die Leitung 222 in Strömungarichtung nach der DsOsaeletelle 223 eine Leitung 228 angeschlossen, die in einen zwischen dem Gehäuse 205 doe LageveiitiXü 206 und dem Teilkolben 2)3 gebildeten Zylinder raum 229 führt;*

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An einem Ende des Ventilkolbens 225 liegt eine Feder 230 an, die mit Hilfe einer Druckplatte 231 vorgespannt werden kann. Ein Verschieben der Druckplatte 231 nach rechts (in Fig. 5) spannt die Feder 230 vor und steuert somit den Druck in der Leitung 227 und dadurch in dem Druckraum 174 der Senkkupplung 169 sowie den Druck in der Leitung 228, die zu dem Zylinderraum 229 führt·

Eine mit einer Drosselstelle 233 versehene Leitung 232 verbindet die Leitung 219 mit dem Einlaß eines Druckregelventile 234, das einen üblichen Kolben 235 sowie einen Auslaß 236 aufweist, welcher an den ölsumpf 190 angeschlossen ist· In Strömungsrichtung vor dem Druckregelventil 234 zweigt von der Leitung 232 eine Leitung 237 ab, durch die öl über den Kanal 151 (fig» 5) zum Druckraum 148 der Hubkupplung 142 führt· In Strömungsrichtung nach der Drosselstelle 233 ist an die Leitung 232 eine weitere Leitung 238 abgeschlossen, die zu einem Zylinderraum 239 führt, der »wieehsn dem. unteren 'Seil des Gehäuses 205 des Lageventila .?Q6 ur. . ^a !Deilkolbev 212 gebildet ist* Am Ventilkalben 332 lieget; das ein« Ende einer Feder 240 an, dit mit Hilf« dor etlam erwähnten Druckplatte 231 vorgespannt werden kaniu Etr-j. Bewegung der Druokplatte 231 nach rechte (in Fig. 6!) spannt die Feder 240 vor, so daii dadurch der Druck Xu. dtr Leitung 237 und aoait dts» Druck im Druokraum 148 dtr Hubkupplung 142 und ebents «nah dei

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Druck in der zum Zylinderraum 239 führenden leitung geregelt werden kann*

Die. Federn 230 und 240 sind in Figo 6 lediglich der besseren Übersicht halber parallel zueinander dargestellte In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 7 ist jedoch eine andere Anordnung getroffen, um eine Regelung mit Hilfe eines einzigen Hebels bewirken zu köönen« In dieser nachstehend noch beschriebenen Ausführungsform sind die beiden Federn in einer Linie angeordnet, und die Druckplatte 231 ist zwischen den sich benachbarten Enden der beiden Federn 230 und 240 angeordnet.

Eine mit einer Drosselstelle 242 versehene Leitung 241 verbindet die Leitung 219 *&it cL©m Einlaß eines Druckregelventiles 243, das einen Kolben 244 aufweist« Der Auslaß des Druckregelventils 243 ist über eine Leitung 245 und den Kanal 128 (Figo 5) an den Druckraum 124 der Hauptkupplung 119 angeschlossen. Zwischen dem Kolben 244 und einer Druckplatte' 247 ist eine Feder 246 angeordnet· Ein Verschieben der Druckplatte 247 regelt den Druck in der Leitung 24%

Eine mit einer Drosselstelle 294 versehene Leitung 248 verbindet die Leitung 219 mit den Einlaß eines Druck-

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regelventils 250, das einen Kolben 251 aufweist. Der Auslaß des Druckregelventils 250 ist über eine Leitung 252 und den Kanal 165 (Fig. 5) mit der Ringkammer 160 der Bremse 155 verbunden* Zwischen dem einen Ende des Kolbens 251 und einer Druckplatte 254 ist eine Feder 253 befestigt· Eine Bewegung der Druckplatte 254· regelt somit den Druck in der Leitung 252,

In der in Fig· 6 sowie auch in Fig. 5 gezeigten Stellung der verschiedenen genannten Teile sind die Hub- und Senkkupplung 142, 169 ausgerückt, und die dargestellten Verbindungen der Dmckregelventile 234 und 224 über die Leitungen 236 bzw· 226 mit dem ölsumpf 190 sorgen bei Bedarf für ein schnelles Auslösen· Weiterhin ist auch die Hauptkupplung4i9 ausgerückt und die Bremse 155 eingerückt, weil die Druckregelventile 243 und 250 bezüglich der öffnungen 129 und 166 (Fig. 5) und der Entlastungsöffnungen 130 und 167 voll geöffnet sind» Hinzu kommt, daß aufgrund der Drosselstellen 223, 233, 242 und 249 ein bestimmter Öldruck in der Leitung 219 mit Hilfe des Regelventils aufrechterhalten wird, der unmittelbar dann zur Verfügung steht, wenn Einrückdruck für bestimmte Kupplungen sowie Lüftdruck für die Bremse 155 benötigt werden·

Das Lageventil 206 steht in seiner unteren Stellung, in der das öl von der Pumpe 195 durch die Leitungen 203 und 210

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sowie durch den Ringraum 216 zur Senkkupplung 169 gelangte In der gezeigten Stellung der verschiedenen Teile dient das Lageventil 206 lediglich als Entlastung für die Pumpe 195, weil die Senkkupplung 169 voll ausgerückt ist« Wenn das Druckregelventil 224 bewegt wird, um den Druck im Druckraum 174 der Senkkupplung 169 zu erhöhen, dann wirkt dieser Druck auch über die Leitung 228 und in dem Zylinderraum 229» um den Dreifachkolben 211 in seiner gezeigten unteren Stellung zu halten, und das öl kühlt dann im Betrieb die Senkkupplung 169·

Es iat erkenntlich, daß bei einer Bewegung des Druckregelventils 2J4 zur Erhöhung des Druckes im Druckraum 148 für das volley oder schleifende Einrücken der Hubkupplung 142 der Druck auch über die Leitung 238 auf den Zylinderraum 239 wirkt, um den Dreifachkolben 211 nach oben zu schieben· Durch diese Verschiebung werden die Leitungen 203 und 209 über den Ringraum 215 verbunden, so daß Kühlöl zu der Hubkupplung 142 gelangt. Das Lageventil 206 steht also entweder in seiner oberen oder in seiner unteren Stellung wobei das Verschieben zwischen den beiden Bndstellungen aufgrund der wahlweisen Betätigung der Druckregelventile 224 and 234 bewirkt wird.

Eine Variation der Drücke in den Druckräumen 124, 148 und

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174 sowie in dem Ringraum I69 für das Lösen der Bremse durch Steuern der Druckregelventile 243, 234, 224 und 250 läßt sich mit Hilfe einer Einzelhebel- Steuerungsvorrichtung bewirken, wie sie beispielsweise in Fig. 3 oder auch in Figo 7 gezeigt ist«

In Figo 7 ist ein feststehendes Rohr 255 gezeigt, in dem frei drehbar eine Hohlwelle 256 angeordnet ist, deren Länge größer ist, als die Länge des feststehenden Eohres 255. Auf der Hohlwelle 256 sind Anschläge 257 und 258 befestigt, die gleichzeitig an jeweils einem Ende des feststehenden Rohres 255 anliegen und eine axiale Bewegung der Hohlwelle 256 verhindern Vom einen Ende der Hohlwelle 256 erstreckt sich ein Arm 259 nach oben, der über eine Gabelverbindung drehbar an dem einen Ende eines Lenkers 259a befestigt ist. Das andere Ende des Lenkers 259a ist gegabelt und drehbar mit einem Steuerhebel 260 verbunden_? der an seinem oberen, freien Ende einen Handgriff 261 tragt,,

Unterhalb do·» ^n-vr.ui^puHkiös dee Lookers 259a ist der Steuerhebel 260 iibei aisie Gabelverbindung drehbar mit dem dort liegenden Bru € einer Schubstange 262 verbunden, die sich axial durch die Hohlwell· 256 erstreckt und

ist,
in dieser verschiebbar^ öle Verbindung zwischen Steuer-

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hebel 260 und Schubstange 262 ist so gewählt, daß bei einer Kippbewegung des Steuerhebels 260 nach vorn oder nach hinten eine Längsbewegung der Schubstange 262 in Richtung nach hinten bzw. nach vorn erfolgt« Das andere Ende der Schubstange 262 trägt die Druckplatte 254, die für die Veränderung der Vorspannung der Feder 253 diente

Die beiden Enden der Hohlwelle 256 tragen Schalthebel 263 und 264 _β Das freie Ende des Schalthebels 263 trägt die Druckplatte 231, die die aneinanderstoßenden Enden der beiden Federn 230 und 240 trennt. Diese beiden Federn sind in Fig. 7 langer dargestellt als in Figo 6, jedoch ist dieser Unterschied nicht von Bedeutung·

Das freie Ende des Schalthebels 264 ist drehbar mit dem einen Ende eines Lenkers 265 verbunden, dessen anderes Ende drehbar an einem Ende eines Hebels 266 befestigt ist· Der Hebel 266 erstreckt sich durch einen Schlitz in der oberen Führungsbahn 268 einer feststehenden, U-förmigen Führung 269β Die Führung 269 weist außerdem noch eine untere Führungsbahn 270 auf, die parallel zur oberen Führungsbahn 268 verläuft· Der Hebel 266 trägt innerhalb der Führung 269 Rollen 271 und 272, die von den sich gegenüberliegenden Oberflächen der oberen bzw· unteren Führungsbahn 268 und 270 geführt sind.

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In der in Pig· 7 gezeigten Stellung des Hebels 266 liegen die Hollen 271 und 272 an einer Platte 273 an, die von einer Stange 274 getragen ist· Diese Stange ist in einem Acheiallager 275 gehalten und trägt an ihren freien Ende die Druckplatte 247, deren Bewegungen die Vorspannung der Feder 246 und somit den Einrückdruck für die Hauptkupplung 119 variiert. An der Stange 274 ißt weiterhin ein Anschlag 276 vorgesehen, der in der in Pig· 7 gezeigten Stellung an dem Achsiallager 275 anliegt und die eine Endstellung der Platte 273 in bezug auf die Rollen 271 und 272 definiert· Bei dieser Anordnung bewirkt jedes Kippen des HeIbes 266 eine Bewegung der Platte 273· Sofern etwas Spiel gewünscht wird, kann der Anschlag 276 derart an der Stange 274 befestigt sein, daß die Platte 273 bei der in Pig. 7 gezeigten Stellung' des Hebels 276 einen Abstand von den Rollen 271 und 272 hat. Der Hebel 266 kann dann entlang eines bestimmten Bogenabschnittes gekippt werden, bevor die eine oder andere der Rollen 271 bzw. 272 an der Platte 273 anliegt.

Es ist erkenntlich, daß die Rolle 271 bei einer Verdrehung des Schalthebels 264 in Richtung des Uhrzeigers von der Platte 273 wegbewegt wird und daß die Rolle 272 anfängt, einen Druck auf die Platte 273 auszuüben und damit die Vorspannung der Feder 246 vergrößert. Ein entgegengerichtetes Verdrehen des Schalthebels 264 bewirkt

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ein Anliegen der Rolle 271 an der Platte 273 und ein Abziehen der Rolle 272, womit jedoch, der gleiche Zweck erfüllt wird·

Der Steuerhebel 260 nimmt in Fig. 7 eine Stellung ein, in der die Mauptkupplung 119 und die riuD- und Senkkupplungen 142 und 169 voll ausgerückt sind und die Bremse 13!? voll eingerückt ist. Demgemäß nehmen auch <Äie Druckregelventile 2^4, 234, 243 und 250 in Fig· 7 die gleiche Stellung ein wie in -b'ig· 6 und die Stellung des Lageventile 206 ist die gleiche wie in Fig. 6«

Aus dem Vorstehenden wird deutlich, daß der Steuerhebel 260 die gleiche universelle Steuerungsmöglichkeit hat, wie der Steuerhebel 106. Demgemäß ist auch die feinfühlige Regelbarkeit der Druckregelventile 224, 234, 243 und 250 derjenigen gemäß Fig· 3 vergleichbar«

Gegenüber der Ausfuhrungeform der iärfindung gemäß den Fig. 1 bis 4 ermöglicht die Ausführungeform gemäß den Fig. 5 bis 7 einen weichen Übergang vom Heben zum Senken und umgekehrt, ohne daß debei eine voll abgebremste Stellung durchfahren wird.. Weiterhin iet die Möglichkeit gegeben, aufgrund der Wirkung d®r i\irbia® 135 hydrodynamisch su bremsen. Wenn die Br©a@® 155 beispielsweise voll eio,-

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gerückt ist, um die Last stationär zu halten, und wenn alle Kupplungen ausgerückt sind, dann wird bei einer Aufwärtsbewegung der Last der Steuerhebel 260 leicht bewegt, um die Bremse 155 zu lüften und um die Hub- und Hauptkupplungen 142 bzw» 119 gesteuert einzurücken· Wenn eine Bewegung der Lst nach unten erforderlich wird, wobei die Hub- und Hauptkupplungen 142 bzw· 119 eingerückt und die Bremse 115 ausgerückt sind, dann werden die Hubkupplung 142 und die Hauptkupplung 119 gesteuert ausgerückt, so daß die Last von der von dem !Turbinenrad 135 kommenden hydrodynamischen Bremskraft und gegebenenfalls zusätzlich von der Bremse 155 abge-^r bremst wird* Eine Steigerung der Senkgeschwindigkeit läßt eich durch progressives Auerücken der Hubkupplung 142 und Einrücken zuerst der Senkkupplung 169 und dann der Hauptkupplung 119 bewirken· Sin Anhalten einer sinkenden Last mit zumindestena teilweise auegerückter Hauptkupplung 119 läßt sich durch gesteuertes Einrücken der Hubkupplung 142 und dann der Hauptkupplung 119 bewirken· Sobald die gewünschte Lag· der Last erreicht ist, wird die Bremse 155 voll ein* und all· Kupplungen auegerückt·

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   1· Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe für. Hebezeuge, das an einen Antrieb anschließbar 1st und iraftübertragungsTorrichtungen für das Heben und Senken einer Last aufweist, die über eine gemeinsame Abtriebewelle an den Eingang des Hebezeuges abschließbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß beide Kraftübertragungerorrichtunsen ein gemeinsames Eingangsteil (10, 11» 12, 26, 51 j «..) aufweiten, welches In Kraftübertragungsrichtung aus einer hydraulisch betätigbaren, Egibungs-Hauptkupplung (12) zur Herstellung einer Verbindung mit dem Antrieb (10; ,..) und au· einem hydraulischen Drehmomentwandler (26; ·..) besteht}' daß die Kraftübertragungsvorrichtung für das Senken zusätzlich ein Umkehr-Vorgelege (37; ...) aufweist, das mit der gemeinsamen Abtriebswelle (34-f ·..) der Kraftübertragungsvorrichtungen verbunden ist4 und daß Kupplungen (32$ .».) vorgesehen sind, die die Abtriebewelle (3^5 ..·) wahlw®la@ direkt oder über

   1U9i1ö/ÖäSi 6AOORiGtNAL

   HO

   das Umkehr-Vorgelege (37i ···) mit dem hydraulischen Drehmomentwandler (26j ..·) verbinden·

   2· Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Abtriebswelle (34·} ···) eine Bremse (43; ...) für den Abtrieb vorgesehen ist, die hydraulisch lüftbar ist und von Federn (50j .··) in ihrer eingerückten Stellung vorgespannt istj und daß eine Einrichtung zum Bestimmen des Maßes der Einrückungen der Hauptkupplung (12j ...) und der Lüftung der Bremse (4-3; ···) vorgesehen ist, die eine Torrichtung sum beliebigen Variieren dieses Maßes enthält.

   3» Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Kraftübertragungsvorrichtungen koaxial zueinander angeordnet sind) und daß die Kupplung von einer Zahnkupplung (32) gebildet ist, die zwischen zwei Endstellung bewegbar ist, wobei sie in ihrer einen Endstellung über eine Verzahnung in die gemeinsame Abtriebswelle (34} für das Heben eingreift und in ihrer anderen Endetellung über eine Verzahnung mit dem ümkehrvorgelege (37) für das Senken verbunden ist.

   4· Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebesteuerung einen universell bewegbaren Steuerhebel (106) aufweist, der di· Vorrichtung «um

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   Bestimmen des Einrück- bzw· Ausrückmaßes von Hauptkupplung (12) und Bremse (43) steuert und mit der Zahnkupplung (32) verbunden ist, um diese wahlweise in ihre Endstellungen zu verschieben.

   5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch ein Lageventil (92), das über eine Stange (116) von der Steuerungsvorrichtung steuerbar ist und während des Überganges der Zahnkupplung (32) von der einen in die andere Endstellung die Bremse (43) voll einrückt ·

   6· Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptkupplung (12) einen Druck- und die Bremse (43) einen Bingraum (17ι 48) aufweist, die beide an eine Druckölquelle anschließbar sind; und daß die Vorrichtung zum Bestimmen des Einrück- bzw· Lüftmaßes ein erstes und ein zweites Druckregelventil (73« 74), die an den Druckraum (17) angeschlossen sind sowie ein drittes Druckregelventil (85) aufweist, das an den Ringraua (48) angeschlossen ist, wobei jedes Ventil einen Kolben (78, 79» 89) und eine an jedem Kolben anliegende feder (80, 81, 90) aufweist, deren Vorspannung von der Steuerungevorrichtung (106 ...) sum Regeln des Druckes Ib Druck- bsw. Rlngraua (17ι 48) während des Hebens und Senken· der Last regelbar ist·

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   7· Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei getrennte hydraulisch wahlweise betätigbare Hub- und Senkkupplungen (142, 169), die die.Abtriebswelle (143) wahlweise direkt oder über ein Umkehrvorgelege (184) mit dem hydraulischen Drehmomentwandler (134) verbinden»

   8. Getriebe nach Anspruch ?, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle (143) eine Bremse (155) trägt, die hydraulisch lüftbar und von Federn (161) in eingerückter Stellung vorgespannt ist; und daß eine Einrichtung zum wahlweisen Beat Immen des Maßes der Einrückung der Haupt-? kupplung (119) und der Hub- bzw· Senkkupplungen (142, 169) sowie der Lüftung der Bremse (155) vorgesehen ist, die eine Vorrichtung zum beliebigen Variieren dieses Maßes aufweist«

   9. Getriebe nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsvorrichtungen koaxial zueinander angeordnet sind; und daß der hydraulische Drehmomentwandler (134) ein mit dem Ausgang der Hauptkupplung (119) verbundenes Pumpenrad (133) sowie ein (Turbinenrad (135) aufweist, dessen Turbinenwelle (139) mit dem Eingang der Hubkupplung (142) verbunden ist, wobei die Hubkupplung (142) auf der Antriebswelle (143) und die Senkkupplung (169) auf der Turbintnwell· (139) befestigt ist, und wobei der Auegang der Senkkupplung (169) alt dem Eingang de· Umkehr-Vorgeleges (184) verbunden ist·

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   10* Getriebe nach einem der Ansprüche 7 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebesteuerung einen universell bewegbaren Steuerhebel (260) aufweist, der die Vorrichtung sum Bestimmen des Einrück- bzw« Lüftmaßes von Hauptkupplung (119)» Hub- und Senkkupplungen (142, 169) sowie Bremse (155) wahlweiee regelt«

   11* Getriebe nach einem der Ansprüche ? bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubkupplung (142) und die Senk-kupplung (169) an einen ölkreislauf angeschlossen sind, der Kühlol KU den Beibungeteilen dieser Kupplungen fördert und der ein Lageventil (206) enthält, das in zwei Stellungen umschaltbar ist, um Eühlöl zur Hub- und Senkkupplung zu leiten, wenn diese eingerückt sind·

   12· Getriebe nach einem der Ansprüche 7 Ms 11 ₉ dadurch gekennzeichnet, daß (Jede Kupplung (119, 142_S 169) einen Druckraum (124, 148, 174) und die Bremse (155) eine Kingkammer (159) aufweist, die an einen Druckölkreislauf angeschlossen und von diesem beauf schiebbar sindj und daß die Torrichtung -zum Bestimmen des linrück- bzw· lüftmaßes vier aruckregelventile (224, 2J4, 243, 250) enthält, die in dem ölkreislauf angeordnet und mit den Druokräuaen bzw· der Singkammer verbunden sind, wobei jedes Ventil einen Ventilkolben (225, 235t 244, 251) sowie eine am Kolben anliegende

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   Feder (23O₁ 234, 246, 253) aufweist, deren Vorspannung von der Steuerungsvorrichtung (260« ···) veränderbar ist, um den Druck in den Druckräumen bzw· der Ringkammer wahlweise au regeln·

   13· Getriebe nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der ölkreislauf eine zusätzliche Pumpe (195) zum Versorgen der reibenden Teile der Hub- und Senkkupplungen (14-2, 169) mit Kühlöl aufweist; und daß in diesem Teil des ölkreislaufes ein Lageventil (206) vorgesehen ist, das die Kühlölzufuhr steuert, wozu das Lageventil (206) mit Hilfe des in den Druckräumen (148, 174·) der Hub- bzw. Senkkupplung (142, 169) herrschenden Öldruckes zwischen zwei .Stellungen umsteuerbar ist, in denen das Kühlöl entweder zu den Reibungselementen der Hub- bzw. den Reibungeelementen der Senkkupplung gelangt·

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