DE1530112C3 - Drehgestellanordnung an Schienenfahrzeugen - Google Patents
Drehgestellanordnung an SchienenfahrzeugenInfo
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- DE1530112C3 DE1530112C3 DE1965H0055321 DEH0055321A DE1530112C3 DE 1530112 C3 DE1530112 C3 DE 1530112C3 DE 1965H0055321 DE1965H0055321 DE 1965H0055321 DE H0055321 A DEH0055321 A DE H0055321A DE 1530112 C3 DE1530112 C3 DE 1530112C3
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
Schienenfahrzeuge, insbesondere Drehgestellfahrzeuge, werden vielfach mit einer Querfederung
ausgerüstet, um Seitenstöße und die durch den Sinuslauf der Achsen verursachten Querbewegungen elastisch
aufzunehmen, so daß die Anlaufkräfte zwischen Rad und Schiene vermindert werden. Das mit einer
Querfederung ausgerüstete Fahrzeug stellt ein in Querrichtung schwingungsfähiges System dar. Die
Frequenz der vom Sinuslauf erregten Schwingung wächst mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit so daß
bei bestimmten Geschwindigkeiten Resonanz mit der Eigenschwingungsfrequenz der Fahrzeugfederung auftreten
kann.
Um die Querschwingungsamplituden über den gesamten Fahrgeschwindigkeitsbereich möglichst klein
zu halten, ist es ratsam, die Quereigenfrequenz möglichst niedrig, beispielsweise mit 1 Hz zu wählen.
Die Resonanz tritt dann bei verhältnismäßig niedriger Fahrgeschwindigkeit auf, während bei höherer Fahrgeschwindigkeit,
d. h. im überkritischen Bereich, die erregten Schwingungsamplituden kleiner sind als die
Erregeramplituden, sofern die durch die höhere Fahrgeschwindigkeit hervorgerufene höhere Erregerfrequenz
mehr als das 1,4-fache der Eigenschwingungsfrequenz beträgt. Bei weiter zunehmenden Erregerfrequenzen
werden die Amplituden der erregten Schwingung immer kleiner. Behält ein Fahrzeug jedoch über
einen längeren Zeitraum die Geschwindigkeit, bei der Resonanz zwischen Erregerfrequenz und Eigenschwingungsfrequenz
auftritt, so werden die Schwingungsamplituden (Aufschaukeln) stark vergrößert. Außerhalb
des Resonanzbereiches können diese Schwingungsamplituden noch durch Dämpfer mit gleichbleibender
Dämpfungskraft, beispielsweise Reibungsdämpfer, klein gehalten werden, im Resonanzbereich ist diese Dämpfwirkung
jedoch nur durch eine schwinggeschwindigkeitsabhängige Dämpfung möglich. Mit zunehmender
Dämpfung werden die Resonanzamplituden der erregten Schwingung kleiner; beim völligen Blockieren der
ίο Federung durch die Dämpfung gehen sie auf die Größe
der Erregeramplituden zurück. Dabei tritt jedoch der Nachteil eines zu harten Anlaufes der Spurkränze an die
Schienenfahrkanten und damit eines erhöhten Verschleißes sowie unerwünscht hoher Stoßkräfte im
ganzen Fahrzeug ein.
Oberhalb des Resonanzbereiches hingegen, d. h. bei einem Verhältnis der Erregerfrequenz zur Eigenschwingungsfrequenz
von mehr als 1,4 :1, wirkt sich eine Dämpfung ungünstig aus, so daß die Schwingungsamplituden
vergrößert werden, bis im Grenzfalle des Blockierens der Federung gleichfalls die Größe der
Erregeramplitude auftritt. Damit die günstigen Eigenschaften einer ungedämpften Federung im überkritischen
Bereich voll genutzt werden können, darf daher ,
die Dämpfung nicht zu groß gewählt werden, es sei l
denn, man versieht die Dämpfer mit einer Einrichtung zum Abschalten oder zum Verkleinern der Dämpferwirkung.
Dafür müssen im Resonanzbereich oder darunter Schwingungsamplituden in Kauf genommen werden, die
erheblich größer sind als die Erregeramplituden.
Es sind zwar schon Parallelschaltungen von Dämpfern zur Querfederung bekannt, wobei die Dämpfungskraft zur Federbewegung phasengleich ist. Im Resonanzfall
kann die Schwingungsamplitude aber nicht kleiner sein als die Erregeramplitude. Ferner ist auch
schon vorgeschlagen worden, Drehschwingungsdämpfer außerhalb der lotrechten Quermittelebene unsymmetrisch
anzuordnen. Bei dieser vorbekannten Ausfüh- ^. rung Tst aber keine Querfederung vorgesehen.
Außerdem ist es bekannt, Drehbewegungen und Querschwingungen gleichphasig zu dämpfen. Hierfür
sind' einerseits Dämpfer an beiden Drehgestellenden vorgesehen, aber die Abschaltung eines Dämpfers zur
Erzeugung einer Phasenverschiebung ist weder erwähnt noch konstruktiv dargestellt; andererseits sind die
Dämpfer symmetrisch angeordnet und liegen außerdem L in Fahrtrichtung, so daß eine Dämpfung reiner
Querschwingungen ausdrücklich ausgeschlossen ist.
Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die
Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die
so Aufgabe zugrunde, die Vorteile einer ungedämpften Schwingung im überkritischen Bereich mit einer
wirkungsvollen Dämpfung im Resonanzbereich und darunter so in Einklang zu bringen, daß in Querrichtung
optimale Laufeigenschaften erzielt werden. Die Quer-Schwingungsamplituden im Resonanzbereich sollen so
klein wie möglich werden, gleichzeitig soll jedoch die Weichheit der Querfederung nicht beeinträchtigt
werden, damit harte Stöße beim Anlaufen der Spurkränze an die Schienenfahrkanten vermieden
werden.
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Querschwingungsdämpfer sind vorteilhaft außerhalb der lotrechten Quermittelebene jedes Drehgestells
sowohl nach der Fahrzeugmitte zu als auch nach dem Fahrzeugende zu angeordnet, wobei jeweils die in
Fahrtrichtung vor der Quermittelebene liegenden Dämpfer eingeschaltet, die dahinterliegenden abge-
schaltet sind. Zur Dämpfung mit geschwindigkeitsabhängiger Dämpfungskraft können hydraulische, pneumatische
oder elektrische Dämpfer, letztere beispielsweise in Form einer Wirbelstrombremse, vorgesehen
sein.
Damit bei höherer Erregungsfrequenz die Vorteile des überkritischen Fahrzeuglaufs ausgenutzt werden,
sollen die Querschwingungsdämpfer in ihrer Dämpferwirkung frequenzabhängig regelbar ausgebildet sein.
Eine frequenzabhängige Dämpfung kann durch gefederte Anlenkung mindestens je eines Querschwingungsdämpferendes
erzielt werden.
Der mit der Erfindung erzielte Fortschritt ist im folgenden näher beschrieben.
Bei Drehgestellfahrzeugen führen die Achsen einen ähnlichen Sinuslauf aus, wie bei frei rollenden einzelnen
Achsen, wobei im allgemeinen beide Achsen hintereinander auf derselben sinusförmigen Wellenbahn laufen.
Infolgedessen führt der Drehgestellrahmen außer Querbewegungen auch Drehbewegungen aus.
Die Erfindung bezweckt einzig und allein eine Verminderung der Erregung von Seitenschwingungen
des Wagenkastens und nicht des Drehgestells, veranlaßt durch den Sinuslauf des Drehgestells dadurch, daß die
Schwingungsdämpfer, die selbst nicht Gegenstand der Erfindung sind, an der günstigsten Stelle angeordnet
sind. Sind Dämpfer und Federn an der gleichen Stelle angebracht, so beträgt die Phasenverschiebung zwischen
Dämpfkraft und Federkraft 90°. Durch diese Phasenverschiebung konrnt die normale Dämpfung
zustande.
Durch einseitige Anordnung eines Dämpfers zwischen Drehgestell und Brückenträger außerhalb der
lotrechten Quermitt ^'ebene des Drehgestells wird eine Phasenverschiebung zwischen der Querfederbewegung
und der Dämpferbewegung herbeigeführt. Dies bewirkt, 'daß die Quer schwingungen des Wagenkastens auch im
Resonanzbereich so hinreichend gedämpft werden, daß die Amplituden der erregten Schwingung kleiner
werden als die Erregeramplituden.
Die Dämpfung kann noch gesteigert werden, wenn die Phasenverschiebung größer als 90° wird, im
Idealfalle 180°. Dazu muß die Auslenki.. 2 des Dämpfers
früher erfolgen, als die Auslenkung der S-iitenfederung.
Dies wird dadurch erreicht, daß sich die Dämpfer in bezug auf die Fahrtrichtung am vorderen Ende des
Drehgestelles befinden. Bei überkritischer Erregung ist jede Dämpfung überflüssig. Bei hohen Erregerfrequenzen
(hohe Fahrzeuggeschwindigkeit) sollte daher die Dämpferkraft verringert werden, etwa durch eine Feder
in Serie mit den Dämpfern, die bei den meisten Dämpfern ohnehin vorhanden ist.
Als weiterer durch die Erfindung bewirkter Fortschritt ergibt sich noch folgendes:
Durch die gegenüber der Federbewegung phasenverschobene Dämpfung wird sowohl die Drehbewegung
des Drehgestells als auch die Querbewegung beeinflußt. Dabei entsteht eine Richtkraft, die bestrebt ist, das
U) Drehgestell im Gleis ständig in der Mittellage zu führen und die somit den Drehgestellauf stabilisiert und
gleichzeitig die Erregeramplituden verringert. Durch gleichzeitige Verringerung des Verhältnisses der Amplitude
der erregten Schwingung zur Erregeramplitude
i> werden im Resonanzbereich erheblich verbesserte
Laufeigenschaften erzielt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im
folgenden näher beschrieben. Die
F i g. 1 zeigt schematisch eine Hälfte eines Drehgestellschienenfahrzeugs,
wobei unter dem Brückenträger 1 das Drehgestell 2 mit den Radsätzen 3 an einem seitenbeweglichen Drehzapfen 6 angelenkt ist. Zur
Aufnahme von seitlichen Stoßen sind die symmetrisch
21) zur mit B bezeichneten Längsmittelebene Querfedern 4
angeordnet. Damit beim Sinuslauf des Drehgestells 2 eine Phasenverschiebung zwischen Drehbewegung und
translatorischer Querbewegung eintritt, ist der Querschwingungsdämpfer 5 außerhalb der mit A bezeichne-
jo ten lotrechten Quermittelebene des Drehgestells 2
angeordnet, so daß auch eine Phasenverschiebung zwischen Dämpferbewegung und Querfederbewegung
vorhanden ist.
In F i g. 2 ist das Verhältnis von Schwingungsamplitu-
r> de zur Erregeramplitude über der Erregerfrequenz
aufgetragen. Die senkrechte Linie 1 bezeichnet die Lage der Eigenfrequenz der ungedämpften Schwingung,
während-die senkrechte Linie H das 1,4-fache der Eigenfrequenz zeigt.
Es sind mit a weiter das Amplitudenverhältnis bei
ungedämpfter Schwingung bezeichnet, mit b das Amplitudenverhältnis bei gleichphasig gedämpfter
Schwingung mit einem Dämpfungsfaktor von 0,3 und mit c das Amplitudenverhältnis einer Schwingung mit
4") einer phasenverschobenen Dämpfung, wie sie der
Gegenstand beinhaltet.
Die waagerechte Linie d zeigt die Größe der Erregeramplitude bzw. die Größe der Schwingungsamplitude
bei blockierter Federung.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Drehgestellanordnung an Schienenfahrzeugen mit bei hoher Fahrgeschwindigkeit überkritischer
Querfederung zwischen Brücke und Drehgestellen und mit außerhalb der lotrechten Quermittelebene
jedes Drehgestells angeordneten, in Fahrzeugquerrichtung wirkenden Schwingungsdämpfern mit geschwindigkeitsabhängiger
Dämpfungskraft, d a durch gekennzeichnet, daß die resultierende Querdämpfungskraft an jedem Drehgestell (2)
vor oder hinter dessen Quermittelebene (A) angreift, so daß beim Sinuslauf der Drehgestelle stets eine
Phasenverschiebung zwischen den Bewegungen von Querschwingungsdämpfern (5) und Querfedern (4)
vorhanden ist.
2. Drehgestellanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschwingungsdämpfer
(5) außerhalb der lotrechten Quermittelebene (A) jedes Drehgestells sowohl nach der
Fahrzeugmitte als auch nach dem Fahrzeugende zu angeordnet sind, wobei jeweils die in Fahrtrichtung
vor der Quermittelebene liegenden Dämpfer eingeschaltet, die dahinterliegenden abgeschaltet sind.
3. Drehgestellanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschwingungsdämpfer
(5) in ihrer Dämpferwirkung frequenzabhängig regelbar ausgebildet sind.
4. Drehgestellanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß durch gefederte Anlenkung mindestens je eines Querschwingungsdämpferendes (5) eine frequenzabhängige
Dämpfung erzielt wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1965H0055321 DE1530112C3 (de) | 1965-02-26 | 1965-02-26 | Drehgestellanordnung an Schienenfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1965H0055321 DE1530112C3 (de) | 1965-02-26 | 1965-02-26 | Drehgestellanordnung an Schienenfahrzeugen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1530112A1 DE1530112A1 (de) | 1970-02-26 |
DE1530112C3 true DE1530112C3 (de) | 1979-06-07 |
Family
ID=7158999
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1965H0055321 Expired DE1530112C3 (de) | 1965-02-26 | 1965-02-26 | Drehgestellanordnung an Schienenfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1530112C3 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102009053801A1 (de) * | 2009-11-18 | 2011-05-19 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Zustandsüberwachung wenigstens einen Radsatz aufweisenden Drehgestells eines Schienenfahrzeugs |
-
1965
- 1965-02-26 DE DE1965H0055321 patent/DE1530112C3/de not_active Expired
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102009053801A1 (de) * | 2009-11-18 | 2011-05-19 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Zustandsüberwachung wenigstens einen Radsatz aufweisenden Drehgestells eines Schienenfahrzeugs |
US8874304B2 (en) | 2009-11-18 | 2014-10-28 | Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh | Method for monitoring the state of a bogie of a railway vehicle comprising at least one wheel set |
RU2540362C2 (ru) * | 2009-11-18 | 2015-02-10 | Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх | Способ контроля состояния поворотной тележки рельсового транспортного средства, содержащей, по меньшей мере, одну колесную пару |
DE102009053801B4 (de) | 2009-11-18 | 2019-03-21 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren und Einrichtung zur Zustandsüberwachung wenigstens einen Radsatz aufweisenden Drehgestells eines Schienenfahrzeugs |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1530112A1 (de) | 1970-02-26 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) |