DE1500545C - Einrichtung zur Kraftübertragung für Hubschrauber - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Kraftübertragung für Hubschrauber mit zumindest einem Rotor, einer Gruppe von Hilfsmaschinen und zwei Triebwerken, wobei das erste Triebwerk über einen ersten Freilauf mit der Rotorwelle, das zweite Triebwerk über einen zweiten, vom Flugzeugführer verriegelbaren Freilauf mit der Rotorwelle und über einen dritten Freilauf mit den Hilfsmaschinen und die Hilfsmaschinen über einen vierten Freilauf mit der Rotorwelle zur Drehmomentübertragung verbunden sind. Einrichtungen dieser Art ermöglichen den Antrieb der Hilfsmaschinen sowohl von jedem der beiden Triebwerke als auch vom Rotor aus. Die Möglichkeit, die Hilfsmaschinen auch vom Rotor aus anzutreiben, also ohne daß eines der Triebwerke läuft, ist bei Hubschraubern deshalb besonders wichtig, weil die Hilfsmaschinen auch dann angetrieben werden müssen, wenn die Triebwerke nicht mehr laufen, der Hubschrauber sich aber noch in der Luft befindet, der Rotor sich also noch dreht. Besteht die Möglichkeit des Antriebes der Hilfsmaschinen vom Rotor aus — ohne daß eines der Triebwerke läuft — nicht, so müssen Hilfstriebwerke vorgesehen werden, die aufwendig sind und zudem auch ausfallen können.

Bekannte Einrichtungen zur Kraftübertragung für Hubschrauber der eingangs beschriebenen Art (britische Patentschrift 883 869) erfüllen von der grundsätzlichen Konzeption her die Anforderungen, die an solche Einrichtungen gestellt werden, in ihrem konstruktiven Aufbau lassen sie jedoch zu wünschen übrig. Insbesondere haben die bekannten Einrichtungen eine beachtliche Baugröße und sind gegen Fehlbedienungen empfindlich, also nicht hinreichend sicher ausgeführt.

Der Erfindung liegt folglich die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs beschriebenen Art konstruktiv so auszugestalten und weiterzubilden, daß einerseits eine gedrungene und kompakte Bauweise erreichbar ist, daß andererseits Fehlbedienungen nicht zur Zerstörung der Einrichtung führen.

Diese Aufgabe löst die Erfindung bei einer Einrichtung der eingangs beschriebenen Art dadurch, daß eine vom zweiten Triebwerk angetriebene Abtriebswelle koaxial innerhalb einer mit der Rotorwelle getrieblich verbundenen Hohlwelle gelagert ist, wobei der zweite Freilauf zwischen der Abtriebswelle und der Hohlwelle angeordnet ist, daß koaxial innerhalb der Hohlwelle eine sich an die Abtriebswelle anschließende Antriebswelle zum Antrieb der Hilfsmaschinen gelagert ist, wobei der dritte Freilauf zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle innerhalb der Hohlwelle und der vierte Freilauf zwischen der Antriebswelle und der Hohlwelle angeordnet ist, und daß der zweite Freilauf eine Sicherheitseinrichtung aufweist, die nach dem Steuerungscingriff zur Einkupplung des zweiten Freilaufs eine Drehmomentübertragung zwischen der Abtriebswelle und der Hohlwelle erst bei etwa gleicher Drehzahl von Abtriebswelle und Hohlwelle ermöglicht.

Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Freilauf Rollen aufweist, die in einem Käfig in dem Ringraum zwischen der Abtriebswelle und der Hohlwelle angeordnet sind, wobei durch die Axialverschiebung einer auf der Abtriebswelle gleitend gelagerten ersten Gleitmuffe die Rollen durch eine Verdrehung des Käfigs gegenüber der Abtriebswelle in eine den zweiten Freilauf verriegelnde bzw. entriegelnde Stellung bewegbar sind. Die Ausbildung eines Freilaufs in der zuvor beschriebenen Art ist an sich bekannt (USA.-Patentschrift 3 251 442).

Schließlich ist eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung, ausgerüstet mit dem zuvor beschriebenen Freilauf, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gleitmuffe auf

ίο ihrer den zweiten Freilauf abgewandten Seite Zähne trägt, die zwischen Zähne einer zweiten Gleitmuffe eintreten können, wodurch die Rollen des zweiten Freilaufs in die Verriegelungsstellung zur Drehmomentübertragung zwischen der Hohlwelle und der Abtriebswelle gelangen, daß die zweite Gleitmuffe auf der Abtriebswelle axial verschieblich gelagert und gegen die Wirkung einer Feder begrenzt um ihre Lagerachse verdrehbar ist, wobei sie auf ihrer Außenseite eine konische Anlagefläche aufweist, die mit einer diese umgreifenden konischen Anlagefläche eines an der Innenseite der Hohlwelle befestigten, auf der dem zweiten Freilauf abgewandten Seite der zweiten Gleitmuffe angeordneten Ringes zusammenwirkt, und daß bei entspannter Feder die Zähne der ersten Gleitmuffe den Zähnen der zweiten Gleitmuffe gegenüberstehen.

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind zusammengefaßt darin zu sehen, daß eine Einrichtung zur Kraftübertragung für Hubschrauber der eingangs beschriebenen Art geschaffen worden ist, die einerseits wegen ihrer kompakten Bauweise eine relativ gelinge Baugröße hat, die andererseits auch bei einer häufigen Art der Fehlbedienung — Einkuppeln des Freilaufs bei unterschiedlichen Wellendrehzahlen — nicht zerstört wird. Die kompakte und gleichzeitig geschlossene Bauweise wird dadurch erreicht, daß die Hohlwelle gleichsam als Gehäuse für den zweiten bis vierten Freilauf dient, wobei die Sicherheitseinrichtung des zweiten Freilaufs verhindert, daß beim Einkuppeln des zweiten Freilaufs bei erheblich unterschiedlicher Drehzahl zwischen Abtriebswelle und Hohlwelle die Einrichtung zerstört wird.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand von Zeichnungen ausführlicher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 schematisch eine Einrichtung zur Kraftübertragung für Hubschrauber,

F i g. 2 einen Schnitt durch einen Teil des Gegenstandes nach F i g. 1 in vergrößertem Maßstab,

F i g. 3 eine Teilansicht des zweiten Freilaufs aus dem Gegenstand nach Fig. 1,

F i g. 4 einen Schnitt durch den Gegenstand nach F i g. 2 längs der Linie IV-IV,

F i g. 5 einen Schnitt durch den Gegenstand nach F i g. 2 längs der Linie V-V,

F i g. 6 einen Schnitt durch einen Teil der Betätigungsvorrichtung des zweiten Freilaufs nach F i g. 1 in vergrößertem Maßstab,

F i g. 7 einen Hubschrauber mit dem Betätigungs-

βο gestänge des zweiten Freilaufs,

F i g. 8 die Hälfte eines der F i g. 2 entsprechenden Schnitts in anderer Funktionsstellung,

F i g. 9 einen Schnitt durch den Gegenstand nach F i g. 8 längs der Linie IX-IX,

F i g. 10 eine der F i g. 3 entsprechende Teilansicht in anderer Funktionsstellung,

Fig. 11 einen Schnitt durch den Gegenstand nach F i g. 8 längs der Linie XI-XI,

Fig. 12 einen Schnitt durch den Gegenstand nach Fig. 8 längs der Linie XII-XII,

F i g. 13 die Hälfte eines der F i g. 2 entsprechenden Schnitts in wiederum anderer Funktionsstellung,

Fig. 14 eine der Fig. 3 entsprechende Teilansicht in wiederum anderer Funktionsstellung,

Fig. 15 die Hälfte eines der F i g. 2 entsprechenden Schnitts in nochmals anderer Funktionsstellung,

Fig. 16 einen Schnitt durch den Gegenstand nach Fig. 15 längs der Linie XVI-XVI und '

Fig. 17 einen Schnitt durch den Gegenstand nach F i g. 15 längs der Linie XVII-XVII.

Wie schematisch in F i g. 1 dargestellt, wird der an der Rotorwelle 1 befestigte Rotor des Hubschraubers 59 über einen Hauptübertragungskasten angetrieben, dessen Kegelrad 2 mit einem weiteren Kegelrad 3 ein Kegelrad-Getriebe bildet.. Das Kegelrad 3 ist fest mit einem Zahnrad 4 verbunden, das mit einem Zahnrad 5 ein Stirnrad-Getriebe bildet. Das Zahnrad 5 wird von einem Triebwerk 6 in üblicher Weise über ein Getriebe 7 und einen ersten, als Klauenkupplung dargestellten Freilauf 8 angetrieben. Das Zahnrad 4 treibt über eine Verbindungswelle 9 und ein Getriebe 10 den Heckrotor 11 des Hubschraubers 59 an.

Das Zahnrad 4 steht außerdem mit einem Zahnkranz 12 einer Hohlwelle 13 im Eingriff, die durch einen zweiten Freilauf 14 mit einer Abtriebswelle 15 verbunden ist, wobei die Abtriebswelle 15 ihrerseits über ein zweites Getriebe 16 mit dem zweiten Triebwerk 17 verbunden ist. Die Hohlwelle 13 ist außerdem durch einen weiteren Freilauf 18 mit einer Antriebswelle 19 verbunden. Die Antriebswelle 19 dient über Getriebe 20,21 dem Antrieb einer Hilfsmaschine 22, z. B. einer ölpumpe, und über ein Getriebe 23 dem Antrieb von Hilfsmaschinen 24, 25, z. B. eines Wechselstromgenerators und einer hydraulischen Pumpe. Ein Tachometer 26 zeigt die Drehzahl der Hilfsmaschinen 24,25 an. Schließlich ist ein weiterer Freilauf 27 zwischen der Abtriebswelle 15 und der Antriebswelle 19 vorgesehen.

Die Hohlwelle 13, die Abtriebswelle 15, die Antriebswelle 19 und die Freiläufe 14,18, 27 sind alle gleichachsig. Dem zweiten Freilauf 14 ist eine Verriegelungseinrichtung zugeordnet, die im wesentlichen aus einer Verriegelungsstange. 28 und einer Betätigungsstange 29 besteht, wobei die Betätigungsstange

29 an die Verriegelungsstange 28 über einen Hebel

30 angelenkt ist. Abhängig davon, ob die Verriegelungseinrichtung betätigt wird oder nicht und entsprechend den Drehzahlen der Abtriebswelle 15 und der Hohlwelle 13 wird die Antriebswelle 19 der Hilfsmaschinen 22, 24, 25 ständig entweder durch das zweite Triebwerk 17 oder durch den von der Rotorwelle 1 getragenen Rotor angetrieben.

Eine genauere Darstellung der zuvor in Verbindung mit der F i g. 1 schematisch erläuterten Einrichtung zeigen die Fig. 2 bis 17. Bei der dargestellten Ausführungsform ist eine Getriebewelle 31 des zweiten Getriebes 16 mit einem Zahnkranz 32 versehen, der mit einem entsprechenden Zahnkranz der Abtriebswelle 15 im Eingriff steht. Auf ihrer Außenfläche ist die Abtriebswelle 15 mit einer Reihe von sich in Längsrichtung erstreckenden Ausnehmungen 33 versehen, die auf einer Seite jeweils eine Schrägfläche 34 aufweisen. In den Ausnehmungen 33 sind zylindrische Rollen 35 angeordnet,' die durch einen Käfig 36 zusammengehalten werden. Eine Feder 37, die an einem Anschlußpunkt 38 an den Käfig 36 angehängt ist, betätigt den Käfig 36 so, daß die Rollen 35 auf die Schrägflächen 34 gebracht werden.

Koaxial zu der Abtriebswelle 15 ist auf zwei Wälzlagern 39, 40 die Hohlwelle 13 gelagert. Die Antriebswelle 19 zum Antrieb der Hilfsmaschinen 22, 24, 25 ist frei drehbar in zwei Wälzlager 41, 42 gelagert. Die Freiläufer 18 und 27 sind zwischen der Abtriebswelle 15 und der Hohlwelle 13 bzw. der Antriebswelle 19 angeordnet. Die Freiläufe 18 und 27 enthalten kleine Rollen 43, die im Schnitt die Form einer Acht haben und durch einen Käfig 44 gehalten sind. Das Profil der Rollen 43 ist so beschaffen, daß für einen bestimmten Sinn der Relativbewegung eine Klemmwirkung auftritt, während in dem anderen Sinn der Relativbewegung eine freie Bewegung möglich ist.

Zur Verriegelung des zweiten Freilaufs 14 ist eine erste Gleitmuffe 45 vorgesehen, die auf der Abtriebswelle 15 gleitet und durch die eine Achse 46 tritt, die in zwei diametral gegenüberliegenden, an der Abtriebswelle 15 ausgebildeten Langlöchern 47 verschieblich ist. Der Käfig 36 des zweiten Freilaufs 14 und die Gleitmuffe 45 tragen einander gegenüberstehende schraubenförmige Kurvenbahnen 43, 49. Die Achse 46 tritt durch einen innerhalb der Abtriebswelle 15 gleitend verschieblichen Ring 50. Der Ring 50 ist mittels eines Kugellagers 51 und einer Mutter 52 mit einer die Mutter 52 tragenden Verriegelungsstange 53 verbunden. Die koaxial in der Getriebewelle 31 angeordnete Verriegelungsstange 53 ist an ihrem Ende mit einem Hebel 54 verbunden, der mit der vom Flugzeugführer zu betätigenden Betätigungsstange 29 verbunden ist. Im übrigen ist eine Feder 55 zwischen einem festen Anschlag 56 und einem an der Verriegelungsstange 53 vorgesehenen Anschlag 57 angeordnet. Die Betätigungsstange 29 ist bis zu einem an der Decke der Kabine des Hubschraubers 59 angebrachten Handgriff 58 verlängert, was über eine Betätigungsstange 60 und Umlenkpunkte 61. 62 verwirklicht ist. .

Die Gleitmuffe 45 trägt auf der den schraubenförmigen Kurvenbahnen 49 abgewandten Seite eine Reihe von Zähnen 63, zwischen die Zähne 64 einer zweiten Gleitmuffe 65 treten können. Die zweite Gleitmuffe 65 ist auf der Abtriebswelle 15 leicht verschieblich und kann auf der Abtriebswelle 15 eine Drehbewegung ausführen, die jedoch durch einen Anschlag 66, der in eine Ausnehmung 67 der Gleitmuffe 65 eingreift, begrenzt ist. Die zweite Gleitmuffe 65 ist auf der den Zähnen 64 abgewandten Seite mit einer konischen Anlagefläche 68 versehen, die mit einer umgreifenden konischen Anlagefläche 69 eines Gegenstückes 70 in Eingriff kommen kann. Das Gegenstück 70 ist mit der Hohlwelle 13 fest verbunden. An die Gleitmuffe 65 greift eine Feder 71 an, die an einem Anschlußpunkt 72 angehängt ist und versucht, die Gleitmuffe zu verdrehen.

Die zuvor erläuterte Einrichtung arbeitet wie folgt: Vor dem Anwerfen des Rotors durch die Triebwerke 6 und 17. ist der zweite Freilauf 14 entriegelt, um die vorherige Inbetriebnahme der Hilfsmaschinen 22,24,25 zu ermöglichen. Hierfür betätigt der Flugzeugführer den Handgriff 58, um den Ring 50 von der Antriebswelle 19 der Hilfsmaschinen 22, 24, 25 zu entfernen. Dadurch werden die Kurvenbahnen 49 der ersten Gleitmuffe 45 mit deii Kurvenbahnen 48 des Käfigs 46 in Eingriff gebracht. Der Käfig 36 wird dann festgehalten, so daß die Rollen 35 des

Freilaufs 14 den Ausnehmungen 33 gegenüber zu stehen kommen, so daß sie nicht auf die Schrägflächen 34 auflaufen und sich zwischen der Abtriebswelle 15 und der Hohlwelle 13 festklemmen können.

Das zweite Triebwerk 17 kann dann angeworfen werden und treibt die Abtriebswelle 15 an, ohne jedoch den Rotor anzutreiben. In dieser Funktionsstellung wird die Antriebswelle 19 der Hilfsmaschinen 22, 24, 25 durch den Freilauf 27 angetrieben, während sich der Freilauf 18 lose dreht.

Bei der Bewegung der Verschiebung der Gleitmuffe 45 in Richtung auf den Käfig 36 sind die Zähne 64 der Gleitmuffe 65 von den Zähnen 63 der Gleitmuffe 45 freigekommen. Unter der Einwirkung der Feder 71 dreht sich die Gleitmuffe 65 auf der Abtriebswelle 15, bis diese Drehbewegung durch den Anschlag 66 in der Ausnehmung 67 der Gleitmuffe 65 begrenzt wird. Bei dieser Drehbewegung werden die Zähne 64 der Gleitmuffe 65 den Zähnen 63 der Gleitmuffe 45 entgegengestellt. Jedes unzeitige Betätigen der Verriegelungseinrichtung hat keine Wirkung. Bei Fehlen der durch die Gleitmuffe 65 gebildeten Sicherheitseinrichtung hätte das Betätigen der Verriegelungseinrichtung ermöglicht, daß sich die Rollen 35 plötzlich zwischen die Schrägflächen 34 der sich mit hoher Drehzahl drehenden Abtriebswelle 15 und der stillstehenden Hohlwelle 13 festklemmen können, wodurch der zweite Freilauf 14 zerstört werden kann. Die Hilfsmaschinen 22, 24, 25 werden also unmittelbar von dem zweiten Triebwerk 17 angetrieben, während der Rotor stillsteht.

Um hierauf den Antrieb des Rotors zu bewirken, betätigt der Flugzeugführer die Verriegelungseinrichtung, worauf der gleitende Ring 50 in der Abtriebswelle 15 durch die Feder 55 in Richtung auf die Antriebswellen 19 der Hilfsmaschinen 22, 24, 25 verschoben wird. Die Gleitmuffe 45 wird dann in Richtung auf die zweite Gleitmuffe 65 zurückgedrückt, die sie ihrerseits verschiebt, wobei Zähne 63 und 64 der Gleitmuffen 45 und 65 in Berührung kommen. Das Zurückdrücken der Gleitmuffen 45 und 65 wird durch den Eingriff der konischen Anlagefläche 68 in die mit dem Rotor verbundene konische Anlagefläche 69 begrenzt. Von diesem Augenblick an kann der letzte Teil des Zurückdrückens der Gleitmuffe 45, der den Käfig 36 freigeben soll, nur erfolgen, wenn die mit dem Rotor verbundene Hohlwelle 13 schneller läuft als die mit dem zweiten Triebwerk 17 verbundene Abtriebswelle 15.

Solange die Hohlwelle 13 langsamer läuft als die Abtriebswelle 15, tritt die zwischen den konischen Anlageflächen 68, 69 erzeugte Reibung zu der Wirkung der Feder 71 hinzu, um die Gleitmuffe 65 mit dem Anschlag 66 in einer solchen Stellung zu halten, daß die Zähne 63 und 64 der Gleitmuffen 45 und 65 einander gegenüberstehen, wodurch der Rückgang der Gleitmuffe 45 verhindert wird.

Sobald die Hohlwelle 13 schneller läuft als die Abtriebswelle 15, hebt die Reibung zwischen den konischen Anlageflächen 68,69 die Wirkung der Feder 71 auf und verdreht die Gleitmuffe 65 derart, daß die Lücken ihrer Zähne 64 den Zähnen 63 der Glcitmuffc 45 gegenüber zu stehen kommen, so daß dann unter der Wirkung der Feder 71 die Gleitmuffc 45 zurückweichen und den Käfig 36 freigeben kann.

Der Antrieb der Abtriebswclle 15 durch das zweite Triebwerk 17 bewirkt nach einer Verringerung der Drehzahl des Rotors das Festklemmen der Rollen 35 zwischen den Schrägflächen 34 und der Hohlwelle. Der Rotor wird dann von beiden Triebwerken 6,17 angetrieben. Der Hubschrauber kann starten und die beschriebene Einrichtung nimmt im Flug die in F i g. 2 dargestellte Funktionsstellung ein.

Wird das zweite Triebwerk 17 außer Betrieb gesetzt, so dreht sich die Hohlwelle 13 wegen der Drehung des Rotors weiter und drückt die Rollen 35 in Richtung auf die Ausnehmungen 33 zurück, so daß

ίο die Klemmwirkung aufhört und. das Triebwerk 17 nicht angetrieben wird.

In den beiden letzten Fällen wird die Antriebswelle für die Hilfsmaschinen 22, 24,25 entweder über den Freilauf 27 oder über den Freilauf 18 angetrieben:

Im normalen Flug erfolgt der Antrieb der Antriebswelle 19 der Hilfsmaschinen 22,24,25 entweder durch die Abtriebswelle 15 oder die Hohlwelle 13, je nachdem, welche von beiden schneller läuft.

Im übrigen ist eine Bremse vorgesehen, die ein Abbremsen der Abtriebswelle 15 ermöglicht.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Kraftübertragung für Hubschrauber mit zumindest einem Rotor, einer Gruppe von Hilfsmaschinen und zwei Triebwerken, wobei das erste Triebwerk über einen ersten Freilauf mit der Rotorwelle, das zweite Triebwerk über einen zweiten, vom Flugzeugführer verriegelbaren Freilauf mit der Rotorwelle und über einen dritten Freilauf mit den Hilfsmaschinen und die Hilfsmaschinen über einen vierten Freilauf mit der Rotorwelle zur Drehmomentübertragung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine vom zweiten Triebwerk (17) angetriebene Abtriebswelle (15) koaxial innerhalb einer mit der Rotorwelle (1) getrieblich verbundenen Hohlwelle (13) gelagert ist, wobei der zweite Freilauf (14) zwischen der Abtriebswelle (15) und der Hohlwelle (13) angeordnet ist, daß koaxial innerhalb der Hohlwelle (13) eine sich an die Abtriebswelle (15) anschließende Antriebswelle (19) zum Antrieb der Hilfsmaschinen (22,24,25) gelagert ist, wobei der dritte Freilauf (27) zwischen der Antriebswelle

(19) und der Abtriebswelle (15) innerhalb der Hohlwelle (13) und der vierte Freilauf (18) zwischen der Antriebswelle (19) und der Hohlwelle

(13) angeordnet ist, und daß der zweite Freilauf

(14) eine Sicherheitseinrichtung aufweist, die nach dem Steuerungseingriff zur Einkupplung des zweiten Freilaufs (14) eine Drehmomentübertragung zwischen der Abtriebswelle (15) und der Hohlwelle (13) erst bei etwa gleicher Drehzahl von Abtriebswelle (15) und Hohlwelle (13) ermöglicht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Freilauf (14) Rollen

(35) aufweist, die in einem Käfig (36) in dem Ringraum zwischen der Abtriebswelle (15) und

der Hohlwelle (13) angeordnet sind, wobei durch die Axialverschiebung einer auf der Abtriebswelle

(15) gleitend gelagerten ersten Gleitmuffe (45) die Rollen (35) durch eine Verdrehung des Käfigs

(36) gegenüber der Abtriebswelle (15) in eine den zweiten Freilauf (14) verriegelnde bzw. entriegelnde Stellung bewegbar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Glcitmuffe (45) auf

ihrer dem zweiten Freilauf (14) abgewandten Seite Zähne (63) trägt, die zwischen Zähne (64) einer zweiten Gleitmuffe (65) eintreten können, wodurch die Rollen (35) des zweiten Freilaufs (14) irt die Verriegelungsstellung zur Dremoment-"übertragung zwischen der Hohlwelle (13) und der Abtriebswelle (15) gelangen, daß die zweite Gleitmuffe (65) auf der Abtriebswelle (15) axialverschieblich gelagert und gegen die Wirkung einer Feder (71) begrenzt um ihre Lagerachse verdreh-

bar ist, wobei sie auf ihrer Außenseite eine konische Anlagefläche (68) aufweist, die mit einer diese umgreifenden konischen Anlagefläche (69) eines an der Innenseite der Hohlwelle (13) befestigten, auf der dem zweiten Freilauf (14) abgewandten Seite der zweiten Gleitmuffe (65) angeordneten Ringes zusammenwirkt, und daß bei entspannter Feder (71) die Zähne (63) der ersten Gleitmuffe (45) den Zähnen (64) der zweiten Gleitmuffe (65) gegenüberstehen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen 209 616/70