DE1480093B2

DE1480093B2 - Vorrichtung an kraftfahrzeugen zur anlenkung von stabilisatorhebeln

Info

Publication number: DE1480093B2
Application number: DE1965S0099984
Authority: DE
Inventors: Jean G. Paris Cadiou
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1964-10-12
Filing date: 1965-10-07
Publication date: 1976-07-22
Also published as: NL6513178A; BE670464A; SE321154B; DE1480093A1; GB1116911A; FR1419727A; US3337233A; LU49594A1; ES318382A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung an Kraftfahrzeugen zur Anlenkung von Stabilisatorhebeln, die drehfest mit den beiden Enden eines quer zur Fahrzeuglängsrichtung drehbar gelagerten Drehstab-Stabilisators verbunden sind, an jeweils zugeordnete Radträger, die um eine zur Fahrzeuglängsrichtung parallele Achse verschwenkbar sind.

Um ein seitliches Neigen von Kraftfahrzeugen zu verhindern, ist es bekannt, einen Drehstab-Stabilisator quer zur Fahrzeuglängsrichtung anzuordnen und die beiden Enden des Drehstabes drehfest mit jeweils einem Stabilisatorhebel zu versehen, der mit dem auf der gleichen Seite des Fahrzeugs gelegenen Radträger in Verbindung steht. Nun haben die Radträger und der Drehstab verschiedene Bewegungsbahnen, und sie sind sogar meistens in verschiedenenEbenen angeordnet. Es ist daher notwendig, Verbindungsmittel vorzusehen, die diese unterschiedlichen Bewegungen gestatten.

Zu diesem Zweck ist es bereits bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Gattung bekannt, den Stabilisatorhebel am Radträger dadurch anzulenken, daß das freie Ende des Stabilisatorhebels mit einer Buchse versehen ist, in der sich ein Element aus kautschukelastischem Material befindet, das am Radträger befestigt ist (US-PS 22 54 325). Da das kautschukelastische Element oxydativen Einflüssen sowie erheblichen Zug- und Scherkräften ausgesetzt ist, unterliegt diese Gelenkverbindung einem raschen Verschleiß. Darüber hinaus ist sie stärkeren Beanspruchungen nicht gewachsen. Nachteilig ist ferner die ungenaue Arbeitsweise, die beispielsweise davon herrührt, daß sich die Eigenschaften des kautschukelastischen Elements mit der Temperatur und mit zunehmendem Alter ändern.

Bei einer weiteren bekannten Vorrichtung ist ein durchbiegbarer Drehstab-Stabilisator vorgesehen (US-PS 29 61 253). Die Enden des Drehstabes sind dabei als Stabilisatorhebel ausgebildet und über Kugelgelenke mit dem zugeordneten Radträger verbunden. Ferner ist am Kugelhals des Gelenks eine Manschette aus kautschukelastischem Material angebracht. Der Nachteil dieser Vorrichtung besteht vor allem darin, daß insbesondere der mittlere Teil des Drehstab-Stabilisators neben Torsionskräften noch zusätzlich durch Biegungskräfte beansprucht wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine genau arbeitende, langlebige Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß ίο jeder Stabilisatorhebel mit dem zugeordneten Radträger oder mit mit diesem drehfest verbundenen Hebeln durch ein Zapfenkreuz in Verbindung steht, dessen zueinander senkrechte Zapfen einerseits am Stabilisatorhebel und andererseits am Radträger bzw. den mit diesem drehfest verbundenen Hebeln in Gleitlagern drehbar und begrenzt axial verschiebbar gelagert sind.

Die Gleitlager sind dabei vorzugsweise innen in an sich bekannter Weise mit einem Kunststoff mit geringem Reibungsbeiwert, beispielsweise Polytetrafluoräthylen, ausgekleidet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Radträgers;

Fig.2 einen Schnitt durch den Radträger und durch φ eine Vorrichtung zur Verbindung desselben mit einem ' Stabilisatorhebel;

F i g. 3 eine Aussicht von oben auf diese Vorrichtung.

In der Zeichnung ist ein Radträger 1 mit einer Welle 2 fest verbunden, die gegenüber dem Chassis des Fahrzeugs etwa parallel zur Fahrzeuglängsachse drehbar gelagert ist. Ein Drehstab-Stabilisator 3, der zur Verringerung der Seitenneigung dient und quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist, trägt an jedem Ende einen Stabilisatorhebel 4, der mit dem entsprechenden Radträger, wie nachfolgend beschrieben, verbunden ist.

Zwei Hebel 5a und 5b sind im Abstand voneinander derart mit der Welle 2 verbunden, daß sie sich gleichzeitig mit dem Radträger 1 verschwenken. In der Nähe seines freien Endes trägt der Hebel 5a ein Gleitlager 6a, das im Innern mit Kunststoff 7 mit geringem Reibungsbeiwert, z. B. Polytetrafluorethylen, ausgekleidet ist. Gegenüber dem Gleitlager 6a weist der Hebel 5b einen Ausschnitt 8 auf, der durch eine Scheibe 9 wieder abgedeckt ist. Letztere ist mit dem Hebel 5b g* lösbar verbunden, zum Beispiel durch Schrauben 10, und ^r trägt ein dem Gleitlager 6a gleichendes Gleitlager 6b, das koaxial zu diesem angeordnet ist.

Ein Zapfenkreuz 11 weist einen Körper mit zwei koaxialen Zapfen 12 auf, die in den Gleitlagern 6a und 6b angeordnet sind; die Montage erfolgt mit einem gewissen axialen Spiel, wie in F i g. 2 dargestellt, derart, daß sich das Zapfenkreuz 11 in bezug auf den Radträger 1 parallel zu der Achse der Zapfen 12 verschieben kann.

Um dieses Zapfenkreuz anbringen zu können, wird die !

Scheibe 9 entfernt, einer der Zapfen 12 in das Gleitlager ;

6a eingeschoben und das Zapfenkreuz 11 an seinen Platz gebracht, wobei der andere Zapfen 12 in den Ausschnitt 8 gleitet. Man braucht dann nur noch das Gleitlager 6b auf den Zapfen 12 aufzuschieben und die Scheibe 9 wieder am Hebel 5b zu befestigen.

Der Stabilisatorhebel 4 des Drehstab-Stabilisators 3 endet mit einer Gabel 4a. Die Enden eines jeden Armes dieser Gabel tragen den Gleitlagern 6a und 6b entsprechende Gleitlager 13, die ebenfalls im Innern mit Kunststoff mit geringem Reibungsbeiwert ausgekleidet sind. Diese Gabel ist mit dem Zapfenkreuz 11 durch einen zwei weitere koaxiale Zapfen 14 aufweisenden

Dorn verbunden, der in die Gleitlager 13 und in eine Bohrung des Zapfenkreuzes 11 eingeschoben ist, wobei seine Achse senkrecht zu derjenigen der Gleitlager 6a und 6b steht; dieser Dorn ist das Zapfenkreuz 11 eingepreßt. Gemäß Fig.3 ist die Montage mit einem bestimmten axialen Spiel derart ausgeführt, daß sich das Zapfenkreuz 11 in bezug auf den Stabilisatorhebel 4 parallel zur Achse der Zapfen 14 bewegen kann.

Wenn der Radträger ausschwenkt, nimmt er das Zapfenkreuz entsprechend der Pfeilrichtung 15 in F i g. 1 mit; das Zapfenkreuz nimmt seinerseits den Stabilisatorhebel 4 mit, der den Drehstab-Stabilisator 3 verdreht. Der Abstand zwischen Zapfenkreuz und der Welle 2 bleibt während dieser Bewegung konstant, obwohl die Gleitlager 13 sich in einer Ebene parallel zur Ebene 16 des Stabiiisatorhebels 4 (F i g. 1) verschieben, weil die Zapfen 14 in den Gleitlagern 13 in axialer Richtung gleiten. Gleichfalls bleibt der Abstand des Zapfenkreuzes in bezug auf den Drehstab-Stabilisator 3 bei Bewegung entsprechend der Pfeilrichtung 17 der F i g. 2 konstant, weil die Zapfen 12 in axialer Richtung in ihren Gleitlagern 6a und 6b gleiten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung an Kraftfahrzeugen zur Anlenkung von Stabilisatorhebeln, die drehfest mit den beiden Enden eines quer zur Fahrzeuglängsrichtung drehbar gelagerten Drehstab-Stabilisators verbunden sind, an jeweils zugeordnete Radträger, die um eine zur Fahrzeuglängsrichtung parallele Achse schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stabilisatorhebel (4) mit dem zugeordneten Radträger (1) oder mit mit diesem drehfest verbundenen Hebeln (5a und 5b) durch ein Zapfenkreuz (11) in Verbindung steht, dessen zueinander senkrechte Zapfen (12 und 14) einerseits am Stabilisatorhebel (4) und andererseits am Radträger (1) bzw. den mit diesem drehfest verbundenen Hebeln (5a und 56) in Gleitlagern (6a, 6b und 13) drehbar und begrenzt axial verschiebbar gelagert sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlager (6a, 6b und 13) innen in an sich bekannter Weise mit einem Kunststoff mit geringem Reibungsbeiwert, beispielsweise Polytetrafluoräthylen, ausgekleidet sind.