DE1455240A1

DE1455240A1 - Spring clutch

Info

Publication number: DE1455240A1
Application number: DE19621455240
Authority: DE
Inventors: Depenti Kenneth Louis; Donald Willison
Original assignee: Midland Ross Corp
Current assignee: Midland Ross Corp
Priority date: 1961-04-26
Filing date: 1962-04-02
Publication date: 1968-12-19
Also published as: FR1319992A; US3100050A; BE616769A

Description

Federnde Kupplung Die Erfindung betrifft einen lösbaren Zentriermechanismus für eine in dan Endschwellenaufbau des Eisenbahnwagens eingebaute Eisenbahnkupplunge Ein grosser Teil des rollenden Materials ist heute mit Zughakenkupplungen ausgestattet. Bei der fortschre itenden Ausrüstung dieses Rollmaterials mit automatischen Kupplungsvorrichtungen ergibt sich eine entsprechende Notwendigkeit, die automatische Kupplung mit einer automatischen Zentriervorrichtung auszustatten. Ein grosaer Teil des heute eingesetzten rollenden Materiale eignet sich nicht zum Einbau der Zentriervorrichtung, die bei amerikanischen Schienenfahrzeugen in das mittige Puffersystem eingebaut-wird. Dies ist auf die Tat sache zurückzuführen, dase das moderne rollende Material eine Vielzahl von verschiedenen Konstruktionen umfasst. Der Mittelschwellenaufbau vieler Wagen kann normalerweise eine mittige Puffereinrichtung und die Zentrierung der Zughakenkupplung nicht aufnehmen und auch nicht zu diesem Zweck umgebaut-werden. Es ist daher notwendig, eine Kupplungszentriervorrichtung zu schaffen, die im oder am End8chwellenaufbau das Wagens angebaut werden kann, Der im folgenden beschriebene Zentriermechanismus-stellt-gegen-Uber dem bisher Bekannten einen grossen Fortschritt dar# indem alle Teile des Mechanismus dem Betriebsmann zwecks Raparaturent Erneuerungen und etwaiger Änderungen oder-Zubauten zum Kupplungsmechanismus selbst leicht zugUnglich sind. Bisherige Konstruktionen erforderten den Umbau des Kupplungskopfes oder -Schafte zum Erzielen der Zusammenarbeit Zwischen Zentriervorrichtung und Kupplung, um diese-richtig Zu zentrieren« Die-zerfindungs" gemässe Konstruktion vermeidien den> Umbau des :Schaf te.Spring-loaded coupling The invention relates to a releasable centering mechanism for a railway coupling installed in the end sleeper structure of the railway car. A large part of the rolling stock today is equipped with draw-hook couplings. With the progressive equipping of this rolling stock with automatic coupling devices, there is a corresponding need to equip the automatic coupling with an automatic centering device. A large part of the rolling stock used today is not suitable for installing the centering device, which is built into the central buffer system in American rail vehicles. This is due to the fact that modern rolling stock includes a variety of different constructions. The middle sleeper structure of many wagons cannot normally accommodate a central buffer device and the centering of the draw hook coupling and cannot be converted for this purpose either. It is therefore necessary to create a coupling centering device that can be installed in or on the end sill structure of the car. The centering mechanism described below represents a great advance compared to what has been known so far, in that all parts of the mechanism are available to the operator for the purpose of repairing renewals and any changes or additions to the clutch mechanism itself are easily accessible. Previous designs required the conversion of the coupling head or shaft to achieve the cooperation between the centering device and the coupling in order to center them correctly.

Es ist daher ein Hauptzweck der Erfindung eine automatischen Eisenbahnwegenkupplungszentriervorrichtung einfacher Konstruk-C-tion Zu schaffen-, die im oder am-Endschwtllenaüfbau des Wa nW711 angebaut werden kann.It is therefore a primary purpose of the invention to provide an automatic rail coupling centering device of simple construction that can be installed in or on the end shaft of the Wa nW711.

Insbesondere.betrifft die Erfindung dann eine Zentriervorrichtung für Kupplungen, di. lösbar im oder am Endschwellenaufbau des Wagens so angebaut ist, dass ei.£ auf die Kupplung zwecks deren Zentrierung einwirkt.In particular, the invention then relates to a centering device for clutches, di. detachably mounted in or on the end sleeper structure of the wagon is that ei. £ acts on the coupling for the purpose of centering it.

Weiktere K er.nzeichen und Vorteile der Erfindung'gehen aus'der folgenden Beschreibung anhand d#er beiliegKenden Zei-chnungeii hervor. Es stellt dar: Fig. 1 ist ein Teilgrundrias eines Eiaunbahnwagenrafieens-, einer Kupplung und e iner Zentriervorrichtung für dieselbeg - Fig. 2 ist ein Vertikalschnitt entlang der Linie 2-2 in Fig.1, Fig- 3 ist eine Einzelheit und zeigt eine Hälfte der Zentriervorrichtung im Vertikalquerschnitt, Fig. 4 ist ein vergösserter Seitenries eines einstellbaren Anschlags für den Zentriermechanismus in einer Betriebs-Stellung, Fig. 5 iä# --,eine Draufsicht auf die Einrichtung nach Fig.11 wobei die Kupplung zum.Wagengeatell abgewinkelt ist, Flg. 6 ist einc auseinandergezogene Darstellung einer Federung des Zentriermechanismus, Fig. 7 ist eine Einzeldarstellung des beweglichen Anschlags des Mechanismus in einer ausserbetrieblichen Stellung. Fig.1 zeigt in abgebrochener Draufsicht einen am Endschwellenaufbau eines Waggons angebauten Kupplungs-Zentriermechanismus. Der automatische Kupplungskopf 2 mit einem Schaft 4 ist durch einen Stift 6 schwenk-bar mit den Wagen verbunden. BeiderLeits des Kupplungaschafts befindcn rich Einheiten, welche teilweise den Zentriermechanismus darstellen. Diege beiden Einheiten gleichen einander in jeder Hinsicht und sind eptegelbildlich beiderseits der Kupplungeschafts beftstigt. Jede dieser beiden Einhei%Oen hat ein2n Deckelteil 8, der am Kupplungeschaft anliegt und darnn gleitet. Der Kupplungeschaft ist elastisch auicbui Kupplungsträger 10 gelagert, der im Einzelnen in Fig.2 dargestellt ist.Further characteristics and advantages of the invention emerge from the following description with the aid of the accompanying drawings. It shows: Fig. 1 is a partial outline of an Eiaunbahnwagenrafieens-, a coupling and a centering device for dieselbeg - Fig. 2 is a vertical section along the line 2-2 in Fig. 1, Fig. 3 is a detail and shows one half the centering device in vertical cross-section, Fig. 4 is an enlarged side ring of an adjustable stop for the centering mechanism in an operating position, Fig. 5 iä # -, a top view of the device according to Fig. 11 with the coupling is angled to the car seat, Flg. 6 is an exploded view of a suspension of the centering mechanism; FIG. 7 is a detailed view of the movable stop of the mechanism in an inoperative position. 1 shows a broken plan view of a coupling centering mechanism built on the end sleeper structure of a wagon. The automatic coupling head 2 with a shaft 4 is pivotably connected to the carriage by a pin 6. On both sides of the clutch shaft there are units that partially represent the centering mechanism. The two units resemble each other in every respect and are attached to each other on both sides of the coupling shaft. Each of these two units has a cover part 8 which rests on the coupling shaft and slides therein. The clutch shaft is elastically mounted on the clutch carrier 10 , which is shown in detail in FIG.

Fig.3 zeigt den Untriermechanismus im Einzelnen. Der ntben dem Kjapplungsschaft liegende Deckel-8 passt gleitend in ein -Ende eines Gehäuses oder Abstandestücke 12 eine Dieses, im Querschnitt kreierunge Gehäuse muss nicht die in der Zeichnung dargestellte Ausführung haben, sondern kann auch anderweitig gestaltet sein, solange es seine Funktion ebenso leicht auf ähnliche Art und Weise ausfUhrt. Das Ende des den Deckel 8 aufnehmenden Gehäuses liegt Uber Nasen 16 an rinem Schläger 14 an. Diese ßasen sind um das -Gehäuse herum angeordnet und stellen teilweise eine Oberfläche 18 dar# mittels welcher das Gehause 18 den Schläger 14 beaufschlagt, wenn es am Endschwellenaufbau eines Waggons montiert ist. Der Deckel 8, der weitgehend d'em Gehäuse 12 entspricht, sitzt nach dem Zusammenbau durch einen Bolzen 20 teleakopisch im Gehäuse, Der Bolzen erstreckt sich vom Ralsteil 22-des (jehäuser, 12 durch eine öffnung in einer eingreifenden Oberfläche 24 des D-ckels,und e endet hier. Auf det-i Polzen sitzt zwiTschen den. GehNuae 12 und dem Dec#cel 8 eine zudammendrückbare.Feder 26, die jedoch auch. durch,irgeildeinei g_ndere Federufig eretzt werden kann. Vorzugsweise unterliegt diesel Feder 26 einem schwachen Eingangsdruck um den#Deckel in seiner voll vorstehenden Stellung zu halten'. und so übermässigen Verschleies der Teile zu vermeiden.-Aue-der dew £)eckei,8 gegenüberliegenden-Seite-des Gehäuses sitzt eine Feder 28. Diese Feder 28 Ist-zwischen einem Federsitz 30 au f dem Endschwellenaufbau des Wagens und einer Oberfläche 32 in einem Hulsenteil des Gehäuee-a 12 eingese'tzt. Die Leistung der Feder 28 ist--bedEutend kleind-r-als die der Feder 26. Das Gehäuse 12 wird in st;iner Lage gegenüber dem Endschwellenaufbau des Wagens durch einen schwenkbaren, in Fig.4 und 7 gezeigter. Anschlag 38 festgehalten. Wie aus Figi4 ersichtlich, besteht dieser bewegliche Anschlag aus einem Handgriff 40 und einem geschlitzten Arm 42, der vorzugsweise mit diesem Arm ein StUck bildet. Der Schlitz 44 im Arm 42 ist so gestaltet und ausgerichtet, dass er den Halsteil 22 des Gehäuses 12 aufnimmt, wenn der Anschlag 38 sich um einen Stift 46 schwenkt. Dieser Stift bildet eine horizontale Schwenkachse für den Anschlag, die gegenüber denL Wagenrahmen feststeht. Der Anschalg 38 kann sich daher zwischen einer oberen Ausserbetriebestellung nach Fig.7t in welcher der Arm 42 nicht mit dem Halsteil 22 in Eingriff steht, und einer unter3n Betriebsatellung nach Fig.4, in welcher der Halsteil 22 in den Schlitz 44 eingreift, bewegen. In dieser unteren Stellung ist das Gehäuse 12 in einer festen Stellung zwischen dem Anschläger 14 und dem beweglichen Anschlag 38 gesperrt, wie deutlicher in Fig.3 dargestellt.ist. Wenn daher beim Betri-eb die Kupplung nach aussen geschwenkt wird um den Schaft 4 in Eingriff zu bringen und den Deckel 8 zu bewegen.'dr«okt sich die Feder 26 im Gehause zusammen, und eine zentrierende Kraft wirkt auf den Schaft der Kupplung ein. Der Anschlag 38 ist schwenkbar auf einer Konaole 47 befestigt, die ihrerseits auf den Endschwellenaufbau aufgenietet oder aufgeschraubt ist.Fig. 3 shows the undermining mechanism in detail. The cover 8 lying next to the jackshaft fits slidingly into one end of a housing or spacer 12 in a similar manner. The end of the housing receiving the cover 8 rests against the racket 14 via lugs 16. These noses are arranged around the housing and partially represent a surface 18 by means of which the housing 18 acts on the racket 14 when it is mounted on the end sleeper structure of a wagon. The cover 8, which largely d'em housing 12 corresponds to, sits after assembly by a bolt 20 teleakopisch in the housing, the bolts extending from the Ralsteil 22-des (jehäuser, 12 through an opening in a mating surface 24 of the D-ckels and e ends here. In det-i Polzen sitting zwiTschen the. GehNuae 12 and the Dec cel # 8 is a zudammendrückbare.Feder 26, but also. by, irgeildeinei g_ndere Federufig can be eretzt. Preferably subject diesel spring 26 a weak input pressure in order to keep the cover in its fully protruding position and thus avoid excessive wear and tear of the parts.-Aue-der dew £) eckei, 8 opposite-side of the housing sits a spring 28. This spring 28 is-between a spring seat 30 o f the Endschwellenaufbau of the carriage and a surface 32 eingese'tzt 12 in a Hulsenteil of Gehäuee-a. The performance of the spring 28 is - significantly kleind-r-than that of the spring 26. The housing 12 is in st; shown iner location opposite the Endschwellenaufbau of the carriage by a hinged, in Figure 4 and 7. FIG. Stop 38 held. As can be seen from FIG. 4, this movable stop consists of a handle 40 and a slotted arm 42, which preferably forms one piece with this arm. The slot 44 in the arm 42 is designed and oriented to receive the neck portion 22 of the housing 12 when the stop 38 pivots about a pin 46. This pin forms a horizontal pivot axis for the stop, which is fixed in relation to the carriage frame. The attachment 38 can therefore move between an upper inoperative position according to FIG. 7t, in which the arm 42 is not in engagement with the neck part 22, and an operating position below, according to FIG. 4, in which the neck part 22 engages in the slot 44. In this lower position, the housing 12 is locked in a fixed position between the stop 14 and the movable stop 38 , as shown more clearly in FIG. Therefore, when the coupling is pivoted outward during operation in order to bring the shaft 4 into engagement and to move the cover 8 , the spring 26 cooperates in the housing and a centering force acts on the shaft of the coupling . The stop 38 is pivotally mounted on a cone 47 which in turn is riveted or screwed onto the end sleeper structure.

Die ausserhalb des (jehäusee-befindliche Feder 28 ist unwirksam solange der bewegliche Anachlag.38 mit dem Gehäuse in Eingriff steht. Wenn der bewegli.che Anschlag 38 ausser Eingriff mit dem Gehäuse ist, hält difi Feder 28 das Gehäuse 12 anliegend gegen den Schläger 14 fest. Wenn unter denselben Bedingungen die-Kupplung horizontal abgewinkelt iatt um mit dem Deckel 8 in Eingriff zu' kommen, drückt sich die Feder 28 durch die Bewegung des Gehäuses 12, der Feder 26 und des Deckels 8 zusammen. Dieser Unterschied in der Leistung ler Federn ermoglicht es dem Bedienungsmann, das Gehäuse auszukuppeln-und die Kupplung von Hand mit geringster Kraftaufwendung im Schlägorgehäuse einzustellen. Die Kraft der Feder 28 genügt gerade dazu, das Gehäuse 12 und die Feder 26 und Deckel 10 gegen den Schläger 14 zu drücken, ohne jedoch die Kupplung selbst zurUckfUhren zu können. Die Feder 218 kann jedoch durch einen Betriebemann, der die Kupplung im Schlägergehäuse bewegen .vill, leicht-zusammengedrückt werdenö- Wenn der Betriebemann den Kupplungsschaft gegen eIne Einheit zubewegt,und der Anschlaz 38 ausser Eingriff mit dem Gehäuse steht, ist nur die Feder.28 zusammeugedrückt. -Wena der Anschlag 38 nicht aus dem Gehäuse ausgekuppelt ist, kann der Betriebemann den Kupplungesvhaft nicht bewegen, da unter diesen Bendingungen nur die Feder 26 im Aufbau wirksam :Lot und eine Kraft ausübt, die sich von Hand. nicht leicht überwiüden läset Die genaue Lage und Funktion des Stifts 20 läset sich um besten aus Fig.3 ersehen. Dieser Stift.erstreckt- sich von-einem Sitz in einer Ausnehmung 50 des Deckels 8 durch die Feder 26.und geht durch die Öffnung 5#2"im Halsteil des GehMuses 129 und endet in einem Sitz 32 des Hülsente ils 33.- Dieser Stift dient nicht nur dazut den Weg das Deckels 8 gegen den Kupplungsachaft zu begrenzen, sondern hält auch den Deckel, die Feder und das Gehäuse in ihrer gegenseitigen Stellung fest. Dadurch, lasa reckel und Gehäuse in ihrer zusamm-engebauten Stellung festgehalten wurden, wird'der Abetand zwischen der Oberfläche 24 des Deckels 8 und dem Halsteil 22 auf einem Hönhatmass gehalten. Zwischeil diesen beiden, einander gleichenden Einheiten auf der rechten und lirü#zen Seitel wird die Kupplung daher innerhalb des Schlt:gers zentriert, um den Kupplungsvorgang zu erleichtern. Vorzugsweise stehen die beiden Duckel 8, 8 der beiden Einheiten in einem kleinen Abstand (Fig,19 2 und 3) vom Kupplungeschaft, sodass sie gegen diesen bei kleinen horizontalen Wir.kelstellungen nicht anliegen.The jehäusee-located away from the (spring 28 is inactive as long as the movable Anachlag.38 communicates with the housing into engagement. When the bewegli.che stop 38 is out of engagement with the housing holding spring 28 DIFI the housing 12 adjacent to the racket 14 Under the same conditions, when the coupling is angled horizontally to engage the cover 8 , the spring 28 compresses through the movement of the housing 12, spring 26 and cover 8. This difference in performance is less springs it allows the operator to the housing to disengage and adjust the coupling by hand with minimal application of force in Schlägorgehäuse. However, the force of the spring 28 is sufficient just to press the housing 12 and the spring 26 and the lid 10 against the racket 14 without The spring 218 can, however, be slightly compressed by an operator who moves the clutch in the racket housing If the operator moves the coupling shaft against a unit and the stop 38 is out of engagement with the housing, only the spring 28 is compressed. -Wena the stop 38 is not disengaged from the housing, the operator cannot move the clutch, since under these conditions only the spring 26 is effective in the structure: plumb and exerts a force that is manual. not easy to overcome The exact position and function of the pin 20 can best be seen from FIG. This pin extends from a seat in a recess 50 of the cover 8 through the spring 26 and goes through the opening 5 # 2 ″ in the neck part of the GehMuses 129 and ends in a seat 32 of the sleeve part 33. This pin serves not only to limit the way the cover 8 against the coupling shaft, but also holds the cover, the spring and the housing in their mutual position Between the surface 24 of the cover 8 and the neck part 22, the coupling is centered within the handle to facilitate the coupling process are the two humps 8, 8 of the two units at a small distance (Fig, 19 2 and 3) from the coupling shaft, so that they do not rest against this in small horizontal positions of the vertebrae.

Wenn div Kupplung beii Betrieb in eine Stellung gelangt, in welcher der Zentrlerungsmechanismus anspricht (FAS-45) liegt der Schaft 4 gegen die konvexe Oberfläche 24 des Deckels-8 an. Beim fortgehenden Andrücken des Schafts gegen den Deckel wird die Feder Z6 nach Massgabe der Bew#;gung des Deckels nusammungedrUckt. Die Zentriereinheit auf der andern Seite des Kupplungsschafts ist zu diesem Zeitpunkt unwirksam. Der Deckel 8 dieser gegenUberliegenden Einheit kann der Bewegung des Schafts nicht folgen, da er daran durch den Stift 20 behindert wird. Die Zentrierkraft wird daher auf den Kupplungeschaft durch den Druck einer Einheit ausgeübt, wobei dieser Druck durch die zusam--eng#-drUckte Feder dieser Einheit erzeugt wird. Beim Zusammenbau des Zentriermechanismus wird vorzugsweise* .erste der--De.okel 8 und die Feder 26 mit dem Gehäuse 12 verschraubt. Wenn dieser Teil der Einheit richtig zusammengebaut ist, kann die Einheit in den Endschwellenaufbau des Wagens einge#äetz t werdeng sodass sie gegen den Schläger 14 anliegt Der Anschlag 38 kann jetzt nach unten in Eingriff mit dem Halsteil 22 des Gehäuses eingeschwenkt werden. Wenn'das GGhäuse durch den Anschlag 38 festgehalten wird, kann die Feder 28 zwiaähen der Federeitz 30 und die Fläche 32 auf dem Gehäuse 12 eingesetzt werden.When the clutch during operation comes into a position in which the centering mechanism responds (FAS-45), the shaft 4 rests against the convex surface 24 of the cover-8. As the shaft continues to be pressed against the cover, the spring Z6 is compressed in accordance with the movement of the cover. The centering unit on the other side of the coupling shaft is ineffective at this point. The cover 8 of this opposite unit cannot follow the movement of the shaft because it is hindered by the pin 20. The centering force is therefore exerted on the coupling shaft by the pressure of a unit, this pressure being generated by the compressed spring of this unit. When assembling the centering mechanism, the first of the - De.okel 8 and the spring 26 are preferably screwed to the housing 12. When this part of the unit is properly assembled, the unit can be etched into the end sleeper structure of the cart so that it rests against the bat 14. The stop 38 can now be pivoted down into engagement with the neck portion 22 of the housing. When the housing is held in place by the stop 38 , the spring 28 can be inserted between the spring seat 30 and the surface 32 on the housing 12.

Der im vorhergehenden-beschriebene Zentriervorrichtung f«t Eisenbahnwagen kann'im oder e.m Endee.hwellenaufbau des Wagens angebaut werden, ohn e die Kupplung irgendwie umzubauen.The centering device described above for railroad cars Can be attached in or on the end of the shaft without the coupling to remodel somehow.

Claims

P A T BX T A NS PR UC H B 1. Center: Lermechanismus for railroad car couplings opposite the coupling of the next railroad car characterized by two resilient units (8s12,20,26 and 28) on opposite sides of the coupling (4), movable stops (40 and 42) are set so that they can engage these units, these stops can be moved into a position (Eige?) In which they allow the movement of the unit in question away from the coupling, both units the Apply the clutch so that it is held in a certain centered position.

2. Mechanism according to claim 2, characterized in that - each resilient unit comprises two elastic members (26 and 28) which are held at a distance from one another by a spacer piece (12). 3. Mechanism according to claim 29, characterized in that the spacer (12) has the shape of a housing which is open at both ends to accommodate the elastic members (26 and 28) , the housing having a narrow between its ends Neck (22). 4, mechanism according to claim 2 or 3, characterized in that both elastic members (26.28) of a unit rest against the spacer (12) # that the stop (4) and 42) can engage with the spacer, and that one of these elastic members (26) opposite the spacer (12) is fixed by a retaining member (20). Mechanism according to claim 41, characterized in that this retaining member is a pin (20) which extends from the spacer (12) against the coupling extends, in structure a lid (8) is 'corgest3hen' slidably on this pin, and engages with one end3 of the elastic member (26) between this lid and the spacer. A mechanism according to any one of claims 2 - .5, characterized in that the other resilient member (28) between the distance dase stucco (12) and a fixed-seat (30) lies on the side remote from the coupling side of the unit. Mechanism according to one of claims 2-6 , characterized in that the elastic members are: screw springs (26 and 28) , that the spacer (12) is cylindrical, and that the spring between the cover (8) and the housing (12 ) is stronger than the other spring (28).