DE1405411C3

DE1405411C3 - Anordnung zur Abfederung der in Fahrtrichtung auftretenden Schwingungen der starren, jedoch in senkrechter wie auch in Fahrzeuglängsrichtung beweglich am Fahrzeugrahmen gelagerten Antriebsachse eines Schwerfahrzeuges

Info

Publication number: DE1405411C3
Application number: DE19591405411
Authority: DE
Inventors: Antoine Paris Brueder
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1958-09-08
Filing date: 1959-09-07
Publication date: 1974-06-12
Also published as: DE1405411A1; GB920974A; FR1254917A; DE1405411B2; NL6605027A; BE581311A; NL242321A; LU37512A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zui Abfederung der in Fahrtrichtung auftretenden Schwingungen der starren, jedoch in senkrechter wie auch in Fahrz.euglängsricMung beweglich am Fahrzeugrahmen gelagerten Antriebsachse eines Schwerfahrzeuges, die durch Lenker mit dem längsschwiiiüungsfäliig gelagerten Motor-Getriebe-Aggregat verbunden ist.

Es ist bereits bekannt, die Antriebsachse eines Kraftfahrzeuges durch besondere Gelenkverbindungen gegenüber dem Fahrzeugrahmen in Längsrichtung beweglich anzuordnen. Dabei ruht der Fahrzeugrahmen auf der Achse unter Zwischenschaltung jo eines Vertikallenkcrs, der in einer Längsebene schwingen und durch seine Pendelbewegung die Schwingungsencrgii: aufnehmen kann, die beim Überfahren eines kleinen Hindernisses erzeugt wird.

Ferner ist eine elastische Aufhängung bzw.Abstützung der Achse bzw. der Achslager an Aufliiingcarmen bekanntgeworden, wobei diese Arme an den Fahrzeugrahmen angelcnkt oder auch elastisch an diesem befestigt sind.

Weiterhin sind Konstruktionen bekanntgeworden. bei denen die Achsen von einem elastisch am Hauptrahmen abgestützten Hilfsrahmen getragen werden. Auch ist es bereits bekannt, das Motor-Getriebe-Aggregat starr mit der Antriebsachse zu verbinden und die verbundenen Aggregate federnd mit dem Fahrzcugrahmen zu verbinden. Zur Verringerung der in Fahrtrichtung auftretenden Schwingungen ist es schließlich bekanntgeworden, zwischen die Antriebsachse und das Motor-Aggregat ein federndes Dämpfungsglied einzuschalten. .

niese bekannten Anordnungen bewirken cmc Verringerung der Heftigkeit der Stoße die beim Über-2en kleiner Hindernisse auf der Straße entstehen. Die bekannten Anordnungen sind jedoch nicht in der La«e das Geräusch zu vermindern oder gar zu beseitigen' das durch laufend erzeugte Schwingungen hervorgerufen wird. Eine derartige kontinuierliche Schwingungserzeugung findet beispielsweise beim Überfahren eines Kopfsteinpflastcrs statt. Bei derartigen in kurzen Zeitabständen und periodisch wiederholt auftretenden Störungen ist die von dem vorhergehenden Stoß erzeugte Schwingung noch nicht abgeklungen, wenn die folgende Störung eintritt Es ergeben sich deshalb im ungünstigsten Falle wesentlich größere Schwingungsamplituden, aN. beim Überfahren der gleichen jedoch in größeren Ahsiänden liegenden Hindernisse. Außerdem wird c .. Frequenz der auf das Fahrgestell übertragene;. NiOrschwingungen entsprechend höher, und es !.mimt vor daß diese Störschwingungen mit gewissen ii-enschwinguimen von Teilen des Wagenkastens .--ammenfalien und sich durch Resonanzanregung v,'\-tär-

Es ist ferner die elastische Aufhängung ,:inei durch Kardangelenk geteilten Weile im Chassi- -mc? Kraftfahrzeuges bekanntgeworden, wobei die i · ükei der Antriebsachse am Stützrohr der Kardanw^:'.,- angreifen. Diese Anordnung dient jedoch nich: ■ uu die in Fahrtrichtung auftretenden Schwingung.-'! .!ei Antriebsachse aufzufangen und ihre Übertragne aiii das Chassis zu verhindern. Vielmehr dient ti: ■ bekannte Anordnung dazu, die im Getriebe crz..:_;;;er Schwingungen, insbesondere Torsionsschwingur-en nicht in voller Starke auf das übrige Fahrzeug zi übertragen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß die Übertragung der in Fahrtrichtung auftretenden Schwingungen der Antriebsachse au! der Wagenkasten verringert und insbesondere auch die Störschwingungen höherer Frequenzen getilgt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Lenker gegenüber dem Moto--Getriebe-Aggrega¹. in Fahrtrichtung federnd abgeMütz sind.

Durch diese Anordnung, die ein Masse-FeJer-Sy-■-teni bildet, das Licht auf die Störfrequenzen bzw auf die Hauptstörfrequenz abgestimmt werden kanr und dii"· an seinem einen Ende am Fahrzeugrahmer und an seinem anderen Ende an der die Impulse aufnehmenden Radachse befestigt ist. wird bewirkt, da[ die aufgenommene Störenergie praktisch vollständig innerhalb des schwingenden Systems verbrauch wird.

Nach einem anderen crfindimgsgemäßen Vorschl.i!¹ wird die Aufgabe bei der besagten Anordnung dadurch gelöst, daß die Lenker, wie an sich bekannt im Fahrzeugrahmen federnd abgestützt sind, wöbe die Abstüizrichtung in Fahrz.cugläng.;richlung liegt.

Gegebenenfalls kann man die beiden erfindungsgemäßen Lösungen auch miteinander kombinieren.

Vorzugsweise is; weiterhin vorgesehen, daß die Lenker mit den vorderen, in Längsrichtung pendclnc abgefederten Blattfeder-Aufhängungen verbunder sind. Dabei ist es besonders zweckmäßig, wenn die

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pendelnde Blattfeder-Aufhängung in Längsrichtung -in freies Spiel gegenüber der Abfederung aufweisi.

In der Zeichnung sind Ausführungsheispiele einer Anordnung gemäß der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 bis3 schematische Darstellungen von Ausführungsbeispielen,

F i g. 4 eine Seitenansicht eines Fahrgestelles mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Anordnung,

F i g. 5 die Draufsicht auf das in Fig. 4 dargestellte Fahrgestell,

F i g. fi eine Cinzelanordnung in größerem Maßstab,

F i g. 7 eine Seitenansicht einer anderen Ausführuniisart eines Fahrgestelles.

Fi g. 8 die Draufsicht auf dieses Fahrgestell, Fig. 9 eine Einzelanordnung in größerem Maßstab,

Fig. IO eine Seitenansicht einer weiteren Ausführunssart eines Fahrgestelles, so

F i ü. 1 1 die Draufsicht auf dieses Fahrgestell. Fig. 12 eine Ansicht der Rückseite dieses Fahrgestelles.

F i ü. 13 eine Einzelanordnung in größerem Maßstabe. ²S

Bei dem in F i g. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel ist eine Antriebsachse 1 mit einem MotorVCietriebe-Aggrcgat 2 durch einen Lenker 3 über ein federndes Glied 4 verbunden. Auf der Antriebsachse 1 stützt sich unter Zwischenschaltung federnder Glieder6 ein Fahrzeugrahmens ab. der das Motor-Getriebe-Aggregat 2 mittels federnder Glieder 7 traut. Eine weitere elastische Verbindung 8 des Motor-Getriebe-Aggregates 2 mit dem Fahrzeugrahmen 5 begrenzt die waagerechten Bewegungen des Motors.

Bei dem in F i g. 2 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel ist an dem die Antriebsachse 1 mit dem Motor-Geiriwbe-Aggrcgat 2 starr verbindenden Lenker 3' ein starrer Querstab 9 befestigt, der über zwei federnde Glieder 10 und Il an dem Fahrzeugrahmen 5 abgestützt ist. die die Schwingungen des aus den¹. Motnr-Getriebe-Aggrcgat 2 und der Antriebsachse 1 bestehenden Aggregates gegenüber dem Fahrzeugrahmens begrenzen. In diesem Falle kann die elastische Verbindung 8 zwischen dem Motor-Gctriebe-Aggregat 2 und dem Fahrzeugrahmen 5 gegebenenfalls fortfallen.

Das Ausführungsbeispiel nach F i g. 3 zeigt eine Kombination der in F i g. 1 und F i g. 2 gezeigten An-Ordnungen, wobei eine Feder 4' zwischen dem Lenker 3' und das Motor-Gctriebc-Aggregat eingeschaltet ist.

Bei dem in den Fig. 4 bis6 dargestellten Ausführunesheispiel stützt sich der Fahrzeugrahmens über Blattfedern 12 auf der Antriebsachse I ab. Diese Blattfedern 12 sind hinter der Antriebsachsel mit üblichen Lenkern 13 und vor der Antriebsachsel mit Siützen 14 am Fahrzeugrahmens augelenkt, deren Pendelbewegungen durch federnde Anschläge 16 und 17 begrenzt werden. Diese Anschlage entsprechen den federnden Gliedern 10 und Il in F i g. 2 und wirken mit Lenkern 18 und 19 zusammen, die das Motor-Getriebe-Aggregat 2 mit den Stützen 14 verbinden.

Das Motor-Getriebe-Aggregat 2 ruht auf elastischen Körpern 20 und 21, die den federnden Gliedern 7 in den F i g. 1 bis 3 entsprechen. Ein weiterer elastischer Körper 22 dient zur Begrenzung der Längsbewegungen des Motor-Gc-triebe-Aggregates 2 gegenüber dem Fahrzeugrahmens; dieser entspricht der elastischen Verbindung 8 in den F i g. 1 und 2.

Bei einem weiteren, in F i u. 7 bis 9 dargestellten Ausführungsbeispiel stützt sich der Fahrzeugrahmen. 5 unter Zwischenschaltung vor: Abfederungstöpfen 23 auf der Antriebsachse 1 ab. Diese Antriebsachse 1 ist durch Lenker 24 und 24' mit einem Queri balken 25 verbunden, der an dem Motor-Getriebe-Aggret.it 2 befestigt und längsverschiehbn.r auf dem Fahrzeugrahmens geführt ist. Diese Bewegungen des Querbalkens werden beiderseits durch Federkörper 26 und 27 begrenzt, die den federnden Gliedern 10 und 11 in F i g. 2 entsprechen. Das Motor-Getriebe-Aggregat 2 ist über elastische Körper 20, 21 und 22 mit dem Fahrzeugrahmen verbunden.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 10 bis 13 ist eine Abfederung der Hinterachse vorgesehen, deren Stabilität in der Querrichtung besonders groß ist. Sie umfaßt schräg liegende, hyrau'nsch-pneumatische. die Antriebsachse 1 mit dem Fahrzeugrahmen S verbindende Glieder 28 und 29 (Fig. 12)" Die Antriebsachse 1 ist ferner durch Lenker 30 und 31 mit einem am Motor-Getriebe-Aggregat 2 befestigten Ouerbalken 32 verbunden, der am Fahrzeugrahmens über Lenker 33 angelenkt ist. Die Pendelbcwcgungen dieser Lenker werden in ült Längsrichtung durch Gummiklötze 34 und 35 begrenzt, wobei, wie auch bei den bereits beschriebenen Ausführungsbcispielcn. ein gewisses Spiel vorgesehen ist. um dem Querbalken 32 eine bestimmte Bewegungsfreiheit zu geben, bevor er in der einen oder der anderen Richtung am Fahrzeugrahmen anschlägt und die Treiboder Bremskräfte auf diesen überträgt.

Auch in diesem Falle ist das Motor-Getricbe-Aggrcgat 2 durch elastische Korper 20. 21 und 22 mi dem Fahrzeugrahmen S verbunden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Anordnung zur Abfederung der in Fahrtrichtung auftretenden Schwingungen der starren, jedoch in senkrechter wie auch in Falirzeuglängsrichtung beweglich am Fahrzeugrahmen gelagerten Antriebsachse eines Schwerfahrzeuges, die durch Lenker mit dem längsschwingungsfähig gelagerten Motor-Getriebe-Aggregat verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (3) gegenüber dem Motor-Getriebe-Aggregat (2) in Fahrtrichtung federnd abgestützt sind.

2. Anordnung zur Abfederung der in Fahrtrichtung auftretenden Schwingungen der starren, jedoch in senkrechter wie auch in Fahrzeuglängsrichtung beweglich am Fahrzeugrahmen gelagerten Antriebsachse eines Schwerfahrzeuges, die durch Lenker mit dem längsschwingungsfähig gelagerter! Motor-Getriebe-Aggregat verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (3;

18 und 19; 24 und 24'; 30 und 31) wie an sich bekannt, im Fahrzeugrahmen (5) federnd abgestützt sind, wobei die Abstützrichtung in Fahrzeuglängsrichtung liegt.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2 mit einer Blattfederaufhängung der Antriebsachse, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker 18 und

19 mit den vorderen, in Längsrichtung pendelnd abgcfcdei.er. Blattfederaufhängungcn (Stützen 14) verbunden sind.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß aie pe- delnde Blattfederaufhängung (Stütze 14) in Längsrichtung ein freies Spiel gegenüber der Abfederung aufweist.