DE138980C

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Publication number: DE138980C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Gegenstand der Erfindung ist eine elektrisch gesteuerte Luftsaugebremse, bei welcher durch den Führerdrehschieber auf elektrischem Wege gesteuerte Bremsventile bei Schnellbremsung in bekannter Weise die Verbindung zwischen Bremszylinder und Außenluft herstellen, aber die Verbindung zwischen Bremszylinder und Hauptleitung unterbrechen, und besteht darin, daß zwischen Führerdrehschieber und Hauptleitung ein elektrisch gesteuertes Absperrventil eingeschaltet ist, welches durch die als Stromschließer ausgebildeten Bremsventile derart gesteuert wird, daß es beim Anstellen der Bremse die Verbindung zwischen Außenluft und Leitungsrohr unterbricht und letzteres entlüftet bleibt, wenn alle diese elektrisch gesteuerten Bremsventile richtig ansprechen, während beim Versagen auch nur eines der elektrischen Bremsventile das Absperrventil offen bleibt, so daß die Bremse auf pneumatischem Wege (für Betriebs- und Schnellbremsung) anstellbar bleibt. Diese Einrichtung läßt sich auch dahin ausgestalten, daß die Hauptleitung beim elektrischen Anstellen der Bremsen für Schnellbremsung nicht nur durch das erwähnte elektrisch gesteuerte Ventil gegen die Außenluft abgesperrt, sondern auch noch mit dem kleinen Ejektor verbunden wird, der bei gutem Ansprechen der elektrischen Ventile in die Hauptleitung etwa gedrungene Luft absaugt, aber beim Versagen derselben das Schnellbremsen auf dem gebräuchlichen pneumatischen Wege nicht verhindert.

Dadurch, daß die Hauptleitung entlüftet bleibt, wird das nachfolgende Entbremsen erheblich beschleunigt.

Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen die Bremse in der Fahrstellung, Bremsstellung und Lösestellung. Fig. 4 zeigt eine Abänderung.

Der Drehschieber des Führerbremshahns ist von der gebräuchlichen Einrichtung. Die Öffnung ι des Spiegels desselben führt zu den Saugdüsen des Dampfstrahlsauggebläses, die Öffnungen 2 zum durchgehenden Hauptleitungsrohr 3. Der Schieber selbst ist in üblicher Weise mit der dem Spiegel zugekehrten Aushöhlung 4 und den mit der Außenluft durch Löcher in Verbindung stehenden Kammern 5 ausgestattet. Die Aushöhlung 4 und die Karrimer 5 sind durch strichpunktierte Linien angedeutet. Der Drehschieber dient zugleich zum Öffnen und Schließen der elektrisch gesteuerten Bremszylinderauslaßventile, indem beispielsweise am Drehschieber zwei Ansätze 6, 7 angeordnet sind, in deren Bahn der drehbare Stromschlußarm 8 hineinreicht, der mit der durch den ganzen Zug laufenden Leitung 12 in Verbindung steht. Die Stromquelle 10 steht einerseits mit der zweiten durch den ganzen Zug laufenden Leitung 11 und andererseits mit dem StromschlußstUck 9 in Verbindung. Eine der beiden durchgehenden Leitungen 11, 12 kann von Erde bezw. den Schienen gebildet werden.

Zwischen die Leitungen 11,12 sind parallel zueinander Elektromagnete bezw. Solenoide 13 geschaltet, je eines für jeden Bremszylinder,

deren Kerne bezw. Anker Ventile 14 steuern, welche in die Verbindung 15 zwischen Zugrohr 3 und Bremszylinderunterkammern geschaltet sind.

Soll nun unter Mitwirkung der elektrischen Ventile rasch und kräftig gebremst werden, so wird der Schieber auf den Halbmesser b gestellt, wobei die beiden Kammern 5, 5 vollends über die Öffnungen 2 gelangen und Außenluft durch den Drehschieber in das Zugrohr 3 strömen kann. Dabei ist aber auch der Stromschlußarm 8 auf das Stromschlußstück 9 geschoben worden und die Solenoide 13 sind eingeschaltet (Fig. 2). Der Strom geht dann von der Stromquelle 10 und zum Stromschlußstück 9, durch den Stromschlußarm 8, die Leitung 12 und die Solenoide 13 zur Leitung 11 und zur Stromquelle zurück. Die Solenoidkerne sämtlicher Bremszylinder werden gleichzeitig hineingezogen und verschieben dabei die mit ihnen verbundenen Ventile 14 in der Weise, daß die Verbindung zwischen Bremszylinderunterkammer und Außenluft hergestellt, dagegen die Verbindung zwischen ersterer und der Hauptleitung unterbrochen wird. Es strömt sonach Außenluft an dem Ventil 14 vorbei unmittelbar in die Bremszylinderunterkammer, nicht aber in das Zugrohr, und die Bremsen werden angelegt (Fig. 2).

Zum hierauf folgenden Lösen der Bremsen wird der Drehschiebergriff auf den Halbmesser c (Fig. 3) gelegt, wobei der Ansatz 7 des Drehschiebers den Stromschlußarm 8 vom Stromschlußstück 9 wegschiebt und somit die SoIenoide oder Elektromagnete 13 ausschaltet, so daß die Ventile 14 die Bremszylinderunterkammern gegen die Außenluft absperren und mit dem Zugrohr 3 in Verbindung setzen, das dann bekanntlich mit dem großen Dampfstrahl-Sauggebläse in Verbindung steht, so daß das Entbremsen in üblicher Weise erfolgt.

Wenn die elektrisch gesteuerten Ventile 14 oder die Leitungen 11, 12 in Unordnung geraten, so wird das Anlegen der Bremsen gleichwohl in der bisherigen üblichen Weise durch die bei der Stellung des Drehschiebergriffes auf den Halbmesser b durch die Öffnungen 2 in das Zugrohr eindringende Außenluft unter Vermittelung der Schnellbremsventile 24 eingeleitet.

Um bei ordnungsmäßigem Ansprechen der elektrischen Ventile das Eindringen von Luft in das Zugrohr durch die Öffnungen 2 möglichst zu verringern, um so im Zugrohr trotz des Bremsens eine möglichst hohe Luftverdünnung beizubehalten, wird folgende Einrichtung getroffen.

In das vordere Ende des Zugrohres wird unter Zuhülfenahme des seitlichen Stutzens 16 die Zwischenwand 22 vorgesehen und dortselbst ein Ventil 17 angeordnet, welches in der Ruhelage die Verbindung zwischen den beiden Zugrohrteilen um die Wand 22 herum freigibt (Fig. ι und 3) und unter der Einwirkung des Solenoides 18 steht, das einerseits mit der Leitung 11 und andererseits durch die durch den ganzen Zug laufende Leitung 19 mit der Leitung 12 verbunden ist. In der Leitung 19 sind hintereinander Unterbrechungsstellen 20,21 angeordnet, und zwar je eine für jedes Solenoid. Jede dieser Unterbrechungsstellen wird geschlossen, wenn das zugehörige Solenoid seinen Kern hineinzieht, so daß, wenn alle Solenoide 13 und Ventile 14 richtig arbeiten, beim Anlegen der Bremsen mit Hülfe des Stromes auch das Solenoid 18 eingeschaltet wird. Hier wird das Ventil 17 umgesteuert und die Verbindung zwischen den beiden Zugrohrteilen um die Wand 22 herum unterbrochen (Fig. 2).

Da nun das Hineinziehen der Kerne aller Solenoide 13 und damit auch das Einschalten des Solenoids 18 nahezu in demselben Augenblicke erfolgt, in welchem der Arm 8 auf das Stromschlußstück 9 aufschleift, so wird das Zugrohr durch das Ventil 17 um die Wand 22 herum gegen den Drehschieber nahezu in demselben Augenblick abgesperrt, in dem der Drehschieber in die Festbremsstellung b gelangt. Es wird daher, wenn der Drehschieber, wie es beim Schnellbremsen vorgeschrieben ist, mit einem raschen Ruck auf b gestellt wird, durch die Öffnungen 2 nur während eines Augenblickes, also nur sehr wenig Luft in das Zugrohr strömen können, und daher bleibt die Luft-Verdünnung im Zugrohr erhalten, trotzdem die Bremsen mit aller Kraft angelegt werden.

Die Luftleere im Zugrohr hat zur Folge, daß, sowie die Verbindung zwischen Bremszylinderunterkammer und Zugrohr beim Entbremsen hergestellt wird, der Druck in ersterem sich plötzlich verringert, und das volle Entbremsen auch deshalb rascher vor sich geht, weil weniger Luft aus der Bremsanlage zu saugen ist.

Wenn aber beim Bremsen irgend eines der Ventile versagen sollte, so bleibt die Leitung 19 offen und das Ventil 17 in der Ruhelage, d. h. es strömt Luft durch die Öffnungen 2 um die Wand 22 herum in das Zugrohr, um das Anlegen der Bremsen in der bisher üblichen Weise zu veranlassen.

Das Ventil 17 muß bei jeder Stellung das Zugrohr 3 gegen die Außenluft absperren und ist deshalb mit vier Tellern ausgestattet, von denen stets je zwei auf Sitzen am Stutzen 16 aufliegen, während bei gehobenem Ventil einer der Teller am Sitz an der Wand 22 anliegt.

Dadurch wird auch erreicht, daß bei offenem Ventil 17 (Fig. 1) die Resultierende der auf die

Claims

Ventilteller wirkenden Drucke Null ist, und somit das Solenoid 18 beim Schließen des Ventiles keinen vom Unterschied der Drucke innerhalb und außerhalb des Zugrohres herrührenden Widerstand zu überwinden hat.

Dabei ist es aber wünschenswert, daß das Ventil 17, wenn es einmal angesprochen hat, die Verbindung zwischen Drehschieber und Zugrohr so lange unterbrochen hält, bis der

ίο Drehschieber behufs Entbremsens auf c gestellt wird, selbst wenn aus irgend einem Grunde das Solenoid 18 das Ventil 17 nicht mehr geschlossen halten könnte. Es wird daher der Sitz 31 des untersten Tellers des Ventiles 17 etwas größer gehalten als die übrigen.

Ist sonach das Ventil 17 einmal gehoben worden, so wird es durch den auf den untersten Teller wirkenden Druck der Außenluft empor-, d. h. geschlossen gehalten.

Beim Entbremsen, wobei der Arm 8 durch Ansatz 7 des Drehschiebers vom Stromschlußstück 9 weggeschoben wird, trifft der Arm 8 gegen den Kern des Solenoides 18 und drückt ihn samt Ventil 17 herab (Fig. 1 und 3), um die Verbindung um die Wand 22 herum freizugeben, wobei der auf den untersten Ventilteller wirkende Überdruck zu überwinden ist. Bei der Abänderung (Fig. 4) des vorderen Endes des Zugrohres und des Drehschiebers sind im Spiegel des letzteren die beiden sonst miteinander und mit dem Zugrohr verbundenen Öffnungen 2, 2 der Fig. 1 bis 3 voneinander getrennt, eine 2 ist mit dem Zugrohr 3, die andere 27 mit dem Rohr 26 verbunden, das am äußeren Ende das vom Solenoid 18, dessen Anordnung und Schaltung genau dieselbe ist, wie jene des Solenoides 18 (nach Fig. 1 bis 3) gesteuerte Ventil 17 trägt, welches in der Ruhelage das Rohr 26 gegen die Außenluft öffnet, es aber gegen diese absperrt, wenn es durch das Solenoid gehoben wird.

Der Drehschieber weist nur eine einzige, dem Schieberspiegel zugekehrte Aushöhlung 28 auf, welche so lang ist, daß sie bei der Stellung des Schiebergriffes auf dem Halbmesser b (gewöhnliche Stellung für Schnellbremsen) alle drei Öffnungen 1, 2, 27, in den übrigen Stellungen (auf Halbmesser α und c) jedoch nur die Öffnungen 1 und 2 des Schieberspiegels miteinander verbindet.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist im wesentlichen dieselbe wie die vorsteherid beschriebene. Versagen die elektrischen Ventile, so strömt Außenluft durch 26, 27, 28 und 2 nach 3, wobei durch 1 etwas Luft abgesaugt wird, aber nicht so viel, um das Eindringen einer Lnftwelle in das Zugrohr zu verhindern, welche ausreicht, die Schnellbremsventile 24 in Tätigkeit zu setzen.

Arbeiten aber die elektrischen Ventile 14 ordnungsmäßig, so bewirken sie wie vorhin die Einschaltung des Solenoides 18, wodurch das Ventil 17 geschlossen und der Zutritt von Außenluft durch den Drehschieber in das Zugrohr verhindert wird; die Verbindung dieses letzteren mit dem Dampfstrahlsauggebläse bleibt aber aufrecht, so daß alle in das Zugrohr etwa eingedrungene Außenluft, sowie die Luft aus dem Rohr 26 abgesaugt wird.

Auch hier ist der Sitz des unteren Tellers des Venliles 17 größer als der des oberen, so daß das Ventil, wenn es einmal angesprochen hat, infolge der sofort eintretenden Luftverdünnung im Rohr 26 geschlossen bleibt, auch wenn das Solenoid 18 stromlos werden sollte und erst beim Entbremsen, wie in Fig. 1 bis 3, durch den Arm 8 geöffnet wird.

Das elektrisch gesteuerte Ventil kann statt zwischen Schnellbremsventil und Bremszylinderunterkammer eingeschaltet zu sein (Fig. 1 bis 3) auch zwischen Zugrohr 3 und Schnellbremsventil 24 angeordnet werden (Fig. 4). Im übrigen ist dieses Ventil 14 von derselben Einrichtung wie das Ventil 14 (Fig. 1 bis 3). Es wird daher (Fig. 4) die Öffnung des elektrisehen Ventiles 14 zunächst das Schnellbremsventil in Tätigkeit setzen und erst dieses läßt Luft in die Bremszylinder strömen. Bei der' Anordnung nach der Fig. 1 bis 3 dagegen strömt die Luft durch das elektrische Ventil 14 unmittelbar zum Bremszylinder.

Pate nt-A ν Sprüche:

ι . Eine elektrisch gesteuerte Luftsaugebremse, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Führer-Drehschieber und Hauptleitung ein elektrisch gesteuertes Absperrventil (17) eingeschaltet ist, welches von den elektrisch gesteuerten, die Leitung vom Bremszylinder absperrenden und zum vorliegenden Zwecke 1°° als Sfromschließer ausgebildeten Bremsventilen (14) aus derart gesteuert wird, daß es beim Anstellen der Bremse die Verbindung zwischen Außenluft und Leitungsrohr (3) unterbricht, und letzteres entlüftet bleibt, i°5 wenn alle elektrisch gesteuerten Bremsventile (14) richtig ansprechen, während beim Versagen auch nur eines der elektrischen Bremsventile das Absperrventil in der Offenstellung erhalten wird, so daß die Bremse noch auf pneumatischem Wege (für Betriebs- und Schnellbremsung) anstellbar ist.
2. Eine Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrisch gesteuerte Absperrventil (17) und die Hauptleitung (3) über den Führerbremsschieber miteinander in Verbindung stehen, so daß auch bei geschlossenem Absperrventil (17) die Leitung (3) vom Führerb,remsschieber überwacht wird und zur Aufrechterhaltung

der Luftleere in derselben an den kleinen Ejektor angeschlossen werden kann (Fig. 4). Eine Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (17) vier starr verbundene Teller besitzt, von denen stets je zwei das Leitungsrohr (3) gegen die Außenluft absperren, während bei geschlossenem Ventil ein dritter Teller die Verbindung zwischen Leitungsrohr (3) und Drehschieber absperrt, so daß das Leitungsrohr bei jeder Lage des Absperrventils (17) gegen das unmittelbare Eindringen der Außenluft abgesperrt ist, und nur bei offenem Absperrventil durch den Drehschieber mit der Außenluft in Verbindung treten kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.