DE1274412B - Verriegelungsvorrichtung - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DEUTSCHES mj9®k PATENTAMT Int. Cl.:

F02k

AUSLEGESCHRIFT

Deutsche Kl.: 46 g-16

Nummer: 1274412

Aktenzeichen: P 12 74 412.6-13 (G 43768)

Anmeldetag: 1. Juni 1965

Auslegetag: 1. August 1968

Verriegelungsvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für ein Maschinenteil, insbesondere für eine Stelleinrichtung an einem Gasturbinen-Strahltriebwerk, welches Maschinenteil mit Hilfe einer umsteuerbaren Betätigungsvorrichtung in zwei extreme Lagen verstellbar und in diesen festlegbar ist mit einer Steuerkurvenplatte und einem Kupplungsgestänge, das einen Hebelarm aufweist, welcher an einem Ende einen in die Steuerkurve eingreifenden Zapfen trägt.

Bis vor kurzem war der Betrieb von Flugzeugen mit mehreren Strahltriebwerken weitgehend auf Fluggeschwindigkeiten bis zu 2,0 Mach (etwa 1900 km/h), normalerweise aber weit darunter begrenzt. In Zukunft werden aber Flugzeuge mit erheblich höheren Geschwindigkeiten fliegen; in erster Linie sind dies Militärflugzeuge sowie wegen ihrer besseren Wirtschaftlichkeit Uberschalltransportflugzeuge. Dadurch ist es notwendig, erhöhten Wert auf die Zuverlässigkeit der Flugzeugtriebwerke, ihr Zubehör sowie die mit ihnen zusammenhängenden Steuerungseinrichtungen zu legen. Die diesbezüglichen Probleme der Zuverlässigkeit und Sicherheit sind bei fortschrittlichen, modernen Hochleistungs-Turbostrahltriebwerken für die zukünftigen Flugzeuge für hohe Machzahlen wahrscheinlich noch akuter. Aus Gründen der Sicherheit ist es demzufolge wesentlich, daß ein solches Flugzeug bei Ausfall eines oder vielleicht mehrerer seiner Triebwerke seinen Flug weiter fortsetzen kann, solange die notwendige Anzahl von ordnungsgemäß arbeitenden Triebwerken vorhanden ist. um noch fliegen zu können.

Fällt aber einmal ein Triebwerk aus, so betrifft eines der Hauptprobleme bei diesen mit mehreren Turbostrahltriebwerken oder Turbogebläsen betriebenen Hochleistungsflugzeugen die hohe Drehzahl der Welle, verursacht durch die das Triebwerk durchströmende Luft. Wenn bei der hohen Drehzahl des Rotors des nicht arbeitenden Triebwerks auch noch das Schmierungssystem des Triebwerks nicht mehr funktioniert, ist die unvermeidliche Folge das Fressen der Rotorwellenlager. Ein plötzliches Festfressen könnte für das Flugzeug einen unerwünschten und sogar gefahrbringenden Zustand herbeiführen, da die Triebwerkaufhängung oder -gondel bei der plötzlichen und heftigen Verlangsamung und Abbremsung der umlaufenden Teile des Triebwerks ernstlich Schaden erleidet.

Es hat sich gezeigt, daß Vorschläge zur Anbringung von Verschlußmitteln, wie beispielsweise Klappen, an der Einlaßöffnung oder von verstellbaren Verdichter-Einlaßleitschaufeln als unpraktisch und Anmelder:

General Electric Company, Schenectady, N. Y.

(V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. R. Müller-Börner

und Dipl.-Ing. H.-H. Wey, Patentanwälte,

8000 München 22, Widenmayerstr. 49

Als Erfinder benannt:

Howard Berdolt Käst, West Chester, Ohio

(V. St. A.)

unzweckmäßig verworfen werden mußten, da diese Bauteile zwangläufig verhältnismäßig massiv und schwer sein mußten, um den extremen Beanspruchungen durch den Luftstrom standzuhalten. Eine andere vorgeschlagene Lösung, wonach während des Antriebs der Welle des jeweils ausgefallenen Triebwerks durch den Fahrtwind ein Luftstrom gegen die Rückseite der Turbinenläuferschaufeln geleitet wird, hat sich auf Grund der ungünstigen Krümmung der Turbinenschaufeln als wirkungslos und somit als unzulänglich erwiesen.
Darüber hinaus gibt es zahlreiche andere Maschinen, bei denen Zuverlässigkeit und Sicherheit im Betrieb wichtige Konstruktionskriterien sind. Insbesondere dort, wo zum Verstellen eines Steuermechanismus zwischen zwei bestimmten Betriebsstellungen oder aus einer Betriebslage in eine andere und umgekehrt Betätigungsmittel notwendig sind, ist es sehr erwünscht, Mittel vorzusehen, die gewährleisten, daß infolge der Belastung auf den Mechanismus einwirkende Kräfte (z. B. aerodynamische Kräfte bei einem Turbostrahltriebwerk) den Mechanismus nicht von sich aus betätigen bzw. verstellen.

Zwar ist durch die französische Patentschrift 1343 331 ein Steuermechanismus für ein Maschinenteil der eingangs genannten Art vorgeschlagen, jedoch ist es damit nur möglich, das Maschinenteil, hier eine Luftklappe, in der einen Richtung zu verstellen, nicht jedoch wieder in seine Ausgangslage mittels des Steuermechanismus zurückzubewegen. An sich wäre es aber auch in diesem Falle sehr wünschenswert, wenn die Einrichtung so funktionieren würde, daß die Luftklappe bei Bedarf durch entsprechende Steuerung wieder mit dem Steuermechanismus verschließbar wäre. Denn die Luftklappen, für welche die Vor-

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richtung nach der französischen Patentschrift 1343 331 vorgesehen ist, stellen Nebenschlüsse von vertikal angeordneten Auftriebsdüsen für Flugzeuge dar. Von den Kompressoren dieser Auftriebsaggregate wird über Kanäle ein Teil der komprimierten Luft abgezweigt und Düsen zugeführt, die an den äußeren Flügelenden sowie am vorderen und hinteren Ende des Rumpfes vorgesehen sind. Diese Düsen dienen zur Stabilisierung des senkrecht nach oben startenden Flugzeuges. Der den Düsen zugeführte Luftstrom, der etwa 3 bis 5 % der komprimierten Luft ausmacht, wird im Normalfalle über entsprechende gesonderte Ventile geregelt bzw. verteilt. Wenn nun eines der Aggregate ausfällt, ergibt sich dadurch eine Unstabilität, die zu einem unerwünschten Drehmoment führt. Um nun dieses unerwünschte Drehmoment zu kompensieren, ist es notwendig, den prozentualen Anteil der den Auftrieb bewirkenden komprimierten Luft so zu verändern, daß den Stabilisierungsdüsen im Verhältnis mehr Luft als bisher, nämlich nunmehr etwa 12% zugeführt wird. Das erreicht man durch Öffnen der vorgenannten Luftklappen. Durch das Öffnen der Luftklappen wird aber auch die Auftriebskraft herabgesetzt, was insbesondere beim Starten des Flugzeugs unangenehm ist. Wenn daher einer der Kompressoren aussetzt und die Luftklappen geöffnet werden, dann ist es nicht mehr möglich, diese bis zum Landen zu schließen. Bedenkt man nun, daß ein Aussetzen der Turbinen keineswegs deren dauerndes Versagen bedeuten muß, dann ergibt sich, daß es ungünstig ist, daß die Luftklappen nicht wieder während des Fluges geschlossen werden können. Es ist bekannt, daß ein Aussetzen der Turbinen in den meisten Fällen nur ein kurzzeitiges ist und keineswegs einen dauernden Maschinenschaden bedeutet. Wenn nun der Pilot des Flugzeugs bei einem derartigen Aussetzen einer Turbine die Luftklappen geöffnet hat, um das sofort nach Aussetzen der Turbine auftretende Drehmoment zu stabilisieren, die Turbine aber kurz nach öffnen der Luftklappen wieder weiterläuft, dann wäre es sehr wünschenswert, eine Vorrichtung zu haben, mit welcher die Luftklappen wieder in ihre Schließstellung während des Fluges zurückgebracht werden und damit der volle Auftrieb nutzbar gemacht wird.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht daher darin, einen verbesserten Steuermechanismus mit einer Verriegelungsvorrichtung zur Verwendung unter einen hohen Grad an Sicherheit erfordernden Betriebsbedingungen und insbesondere einen Steuermechanismus zur Verwendung bei einer Stelleinrichtung eines Flugzeugs mit mehreren Triebwerken für hohe Geschwindigkeiten zu schaffen, der dazu bestimmt ist, bewegliche Teile zwischen zwei bestimmten Betriebsstellungen oder zwischen einer Betriebs- und einer Außerbetriebsstellung zu verstellen, wobei gleichzeitig eine Verriegelungsvorrichtung vorgesehen ist, die eine Betätigung zum Verstellen des Steuermechanismus in beiden Betriebsstellungen durch den Flugzeugführer zuläßt, jedoch ein solches Verstellen als Folge irgendwelcher während des Betriebs auf den Mechanismus einwirkender Kräfte verhindert.

Die Aufgabe wird gelöst durch einen Steuermechanismus der eingangs genannten Art, der sich erfindungsgemäß dadurch auszeichnet, daß die Steuerkurvenplatte mit einer im wesentlichen Z-förmigen Steuerkurve versehen und in bezug auf das verstellbare Maschinenteil ortsfest angeordnet ist und der Hebel als starrer Winkelhebel an dem zu verstellenden Maschinenteil an der Verbindungsstelle der Hebelarme schwenkbar gelagert ist und einen langen Hebelarm und einen zu diesem senkrechten kurzen Hebelarm aufweist, wobei der lange Hebelarm des Winkelhebels an seinem freien Ende den in die Steuerkurve eingreifenden Zapfen trägt, während der kurze Hebelarm mit der Zug- bzw. Schubstange od.

ίο dgl. der umsteuerbaren Betätigungsvorrichtung verbunden ist, und wobei die Zug- bzw. Schubstange und der lange Hebelarm des Winkelhebels zu der Bewegungsbahn des zu verstellenden Maschinenteils im wesentlichen parallel verlaufen und der Zapfen jeweils an den Enden der Z-förmigen Steuerkurve verriegelt ist, wenn sich das verstellbare Maschinenteil in der einen oder anderen seiner beiden extremen Lagen befindet.
In den Fig. 1 bis 7 ist der Gegenstand der Erfin-

ao dung an Hand eines besonders bevorzugten Ausführungsbeispiels dargestellt, welches nachstehend näher erläutert ist. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht bzw. einen Teilschnitt eines schematisch dargestellten Flugzeug-Turbinen-Strahltriebwerks, dessen Kompressorteil mit einem Leitschaufelkranz mit verstellbaren Schaufeln versehen ist,

Fig. 2 und 3 Details von einzelnen Teilen der zum Schwenken der um ihre Achse schwenkbar gelagerten Leitschaufeln vorgesehenen Einrichtung unter Veranschaulichung der Lage der Leitschaufeln sowohl in ihrer normalen Betriebsstellung bei geöffnetem Schaufelkranz als auch in ihrer Außerbetriebsstellung bei geschlossenem Schaufelkranz,

F i g. 4 eine schematische Darstellung der Bestandteile der gesamten Steuereinrichtung mit ihrer Verriegelungsvorrichtung zum Festlegen der Antriebsmittel der verstellbaren Leitschaufeln in ihren beiden in Betracht kommenden Endlagen,

F i g. 5 und 6 Details der Antriebsmittel und der Verriegelungsvorrichtung der Stelleinrichtung in jeweils unterschiedlicher Endlage,

F i g. 7 einen Schnitt durch die Verriegelungsvorrichtung entlang der Linie 7-7 in F i g. 5.

Auch wenn sich das nachstehend im einzelnen beschriebene Ausführungsbeispiel eines Verstell- und Verriegelungsmechanismus auf eine Stelleinrichtung an Turbostrahltriebwerken bezieht, so soll der Gegenstand der Erfindung nicht darauf beschränkt sein; sie kann also außer bei Gasturbinen-Aggregaten auch bei anderen Maschinen Anwendung finden, bei welchen eine Stelleinrichtung od. dgl. aus einer Lage in eine zweite Lage verstellt werden muß, und wobei die beweglichen Teile des Mechanismus in

ihren Endlagen selbsttätig verriegelt bzw. blockiert werden. Die Verriegelungsvorrichtung nach der Erfindung ist also nicht allein auf Flugzeuge bzw. deren Antriebe beschränkt, sondern auch überall dort anwendbar, wo Betätigungs- bzw. Stelleinrichtungen hydraulischer, pneumatischer oder mechanischer Art Anwendung finden.

F i g. 1 zeigt ein typisches Beispiel eines Turbostrahltriebwerks mit seinem hinter dem Lufteintritt 10 liegenden Verdichterteil 20. Der Verdichterteil 20 weist einen auf der zentralen Welle 14 angeordneten Trommelläufer 12 auf. Die Welle 14 trägt außerdem die den Verdichterläufer antreibenden Turbinenräder 16. Zwischen dem Verdichterteil und der Antriebs-

turbine befinden sich die Brennkammern 18, welche die Antriebsgase erzeugen, welche aus der Schubdüse 22 des Triebwerks austreten.

Bei dem beschriebenen Triebwerk gemäß F i g. 1 befindet sich am hinteren inneren Ende des Verdichters ein Leitschaufelkranz, dessen Schaufeln 24 verstellbar, d. h. um ihre Achsen verdreh- bzw. schwenkbar gelagert sind. Die verstellbaren Leitschaufeln 24 liegen unmittelbar hinter dem letzten Schaufelkranz 26 auf dem Verdichterläufer. Wie insbesondere aus den F i g. 2 und 3 ersichtlich, besitzt jede der verstellbaren Leitschaufeln 24 einen Lagerzapfen 28, welcher durch das an dem Gehäuse 20 angeordnete Zapfenlager 30 nach außen herausragt. Auf dem mit einem Gewinde versehenen äußeren Ende jedes Lagerzapfens 28 ist mit Hilfe einer Mutter 31 ein Hebelarm 32 befestigt, dessen anderes Ende mit Hilfe eines Bolzens 34 mit dem außen um das Triebwerksgehäuse herum verlaufenden drehbaren Betätigungsoder Stellring 36 verbunden ist.

Die verstellbaren Leitschaufeln 24 dienen der Abbremsung der Drehung der Triebwerkswelle 14, indem die Schaufeln 24 den freien Durchlaß für die verdichtete Luft verschließen.

Die Hauptelemente der Stelleinrichtung für Hie Verstellung der Leitschaufeln 24 zwecks Abbremsung der Welle 14, z. B. für den Fall, daß das Triebwerk ausgefallen ist, sind in F i g. 4 schematisch dargestellt. Die Stelleinrichtung enthält einen hydraulischen Antrieb, dessen Flüssigkeit in dem am Triebwerksgehäuse befestigten Vorratstank 38 untergebracht ist. Die Pumpe 40 fördert die Flüssigkeit aus dem Tank 38 durch die Verbindungsleitungen 41 und 42 zu der Ventileinrichtung 44. Die Ventileinrichtung 44 wird vorzugsweise mittels der in der Flugzeugkanzel angeordneten und über die elektrischen Leitungen 47 bzw. 48 an die Ventileinrichtung angeschlossenen Bedienungs- und Kontrollsteuerung 46 elektrisch gesteuert. Bei Betätigung der Kontrollsteuerung 46 arbeitet die Ventileinrichtung in bekannter Weise so, daß Druckflüssigkeit entweder durch die Leitung 49 oder die Leitung 50 dem hydraulischen Zylinder 51 zugeführt wird, welcher den Antrieb der Verstellvorrichtung bildet.

In den F i g. 5 bis 7 sind die Stelleinrichtung und die erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung 52 veranschaulicht, mit deren Hilfe bei der Stelleinrichtung nach der Erfindung Leitschaufeln 24 entgegen dem auf sie wirkenden Druck infolge der zwischen ihnen hindurchströmenden Luft aus ihrer in F i g. 3 gezeigten normalen Betriebslage, in welcher die Leitschaufeln 24 geöffnet sind, in ihre ebenfalls in F i g. 3 dargestellte sogenannte Außerbetriebslage, in welcher die Leitschaufeln 24 geschlossen sind, verstellt werden, um ein unerwünschtes, durch den Fahrtwind verursachtes Drehen der Welle 14 des ausgefallenen Triebwerks zu verhindern. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Kolben 53 im hydraulischen Antriebszylinder 51, der je nach seiner Druckmittelbeaufschlagung über die Leitung 49 oder die Leitung 50 nach der einen oder nach der anderen Seite im Zylinder 51 bewegt wird, mittels seiner Kolbenstange 54 und des Gelenkbolzens 56 an dem einen Hebelarm 60 eines Winkelhebels 58 angelenkt. Der Hebelarm 60 ist der kürzere Arm des Winkelhebels 58, dessen anderer Arm 61 erheblich länger und so angeordnet ist, daß er sich im wesentlichen in gleicher Richtung wie die Kolbenstange 54 erstreckt, während die Hebelarme 60 und 61 des Winkelhebels 58 im rechten Winkel zueinander stehen.

Der Winkelhebel 58 selbst ist um den Lagerzapfen 62 in dem am Leitschaufelstellring 36 befestigten Gabelkopf 63 schwenkbar gelagert. An seinem freien Ende trägt der Hebelarm 61 einen von dem Lager 65 gehaltenen Zapfen 64. Das Lager 65 sitzt in der Bohrung im Lagerkopf 68 am Ende des Hebelarmes 61. Wie aus F i g. 7 hervorgeht, ragt der Zapfen 64 auf beiden Seiten des Kopfes 68 erheblich aus seinem Lager 65 heraus, wobei seine Achse senkrecht zur Achse des Hebelarmes 61 liegt. Die freien Enden des Zapfens 64 greifen je in einen als Steuerkurve ausgebildeten Schlitz 72 in den beiden parallel zueinander liegenden Platten 70 ein. Die Z-förmig gestaltete Steuerkurve 72 dient der Führung und Lenkung der Bewegung des Zapfens 64 bei der Verstellung des Winkelhebels 58 zwecks Verstellung der Leitschaufeln 24. Die Steuerkurvenplatte 70 ist, wie ihre Aufsicht in F i g. 5 und 6 zeigt, rechteckig; der die Steuerkurve bildende Schlitz 72 besteht aus drei Teilen, einem längeren mittleren Abschnitt 73 und zwei kürzeren Endabschnitten 74 bzw. 75. Die Endabschnitte 74 bzw. 75 sind bogenförmig und haben annähernd die gleiche Länge und auch annähernd den gleichen Krümmungsradius. Vorzugsweise besteht die Steuerkurvenplatte 70 aus zwei zueinander parallelen Flachplatten 77 und 78, nämlich einer oberen und unteren. Obwohl eine derartige Ausbildung nicht unbedingt notwendig wäre, verhindert sie jegliches Neigen und Verbiegen des Zapfens 64 während seiner Bewegung längs der Steuerkurve 72. Mit Hilfe der Ringe 79 ist der Zapfen axial festgelegt, kann sich aber in dem Lager 65 um seine Längsachse drehen. An der Außenseite der Platte 77 sind im Bereich der Enden der Steuerkurvenstücke 74 und 75 Federklemmen 80 mittels der Schrauben 81 befestigt. Diese Federklemmen 80 unterstützen, obwohl sie nicht unbedingt erforderlich sind, das Verbleiben des Zapfens 64 in der jeweiligen Endlage in der Z-förmigen Steuerkurve 72. Die aus den beiden Platten 77 und 78 gebildete Steuerkurvenplatte 70 selbst ist an dem Triebwerkgehäuse mit Hilfe von Schraubbolzen 82 befestigt, wobei sich zwischen den Platten 77 und 78 ein Distanzstück 84 befindet.

Solange alle Triebwerke eines mit mehreren Triebwerken ausgerüsteten Flugzeugs normal arbeiten, befinden sich die Leitschaufeln 24 hinter dem Verdichter 20 in ihrer in F i g. 3 dargestellten normalen Betriebslage, so daß zwischen einander benachbarten Schaufeln Durchlässe 86 für den Durchtritt des Luftstroms vorhanden sind. Hierbei befindet sich der Leitschaufelstellring 36 in seiner einen Endlage und der Zapfen 64 der Verriegelungsvorrichtung 52 in der in F i g. 5 dargestellten Lage in dem am weitesten von dem Antriebszylinder 51 entfernten Ende in der Steuerkurve 72, nämlich in dem bogenförmigen Abschnitt 74. Der Zapfen 64 ist in dieser Lage gesperrt bzw. verriegelt und legt somit die Leitschaufeln 24 in der erwähnten Lage fest; die von den Leitschaufeln 24 erzeugten Kräfte wirken über den Stellring 36 und den Gabelkopf 63 auf den Winkelhebel 58 ein; an diesem wird jedoch kein Drehmoment wirksam, so daß der von der Klammer 80 in dem Steuerkurventeil 74 festgehaltene Zapfen 64 über den Hebelarm 61 des Winkelhebels 58 den Stellring 36 festlegt.

Hierbei erfolgt aber auch keine Kraftübertragung auf die Verstellvorrichtung über den kürzeren Hebel-

arm 60. Die Federklemmen 80 vorzusehen ist in solchen Fällen zweckmäßig, wo ungewöhnliche Schwingungskräfte zu erwarten sind; bei den meisten Anwendungsfällen ist jedoch die beschriebene Anordnung bzw. Ausbildung der kurzen bogenförmigen Steuerkurventeile 74 bzw. 75 zum Festlegen bzw. Verriegeln des Zapfens 64 in seinen Endlagen ausreichend.

Erfordert beispielsweise ein plötzlicher Notstand od. dgl. das Abstellen eines der Triebwerke, so betätigt der Flugzeugführer zunächst die Kontrollsteuerung 46 des betreffenden Triebwerks, die die Ventileinrichtung 44 in der Weise betätigt, daß Druckflüssigkeit durch die Leitung 49 in den Zylinder 51 strömt, wobei gleichzeitig aus dem Zylinder Druckflüssigkeit durch die Leitung 50 zurückströmt. Infolge des auf den Kolben 53 wirkenden Druckunterschiedes wird die Kolbenstange 54 axial in den Zylinder 51 bewegt und der kürzere Hebelarm 60 des Winkelhebels 58 um seinen Lagerzapfen 62 im Uhrzeiger- ao sinn geschwenkt. Dies bewirkt ein Entriegeln der Verriegelungsvorrichtung, indem der Zapfen 64 zunächst in dem bogenförmigen Steuerkurventeil 74 nach rechts und dann in den Mittelabschnitt 73 der Z-förmigen Steuerkurve 72 hineingezogen wird. Der Zapfen 64 gleitet in der Steuerkurve 72 im Verlaufe des Arbeitshubes des Kolbens 53 im Zylinder 51, bis er am äußersten entgegengesetzten Ende des Mittelabschnitts 73 den gekrümmten Kurventeil 75 erreicht. Da beim Zurückziehen des Winkelhebels 58 auf diesen immer noch ein Drehmoment um den Lagerzapfen 62 im Uhrzeigersinn wirkt, bewegt sich der Zapfen 64 sofort in dem Steuerkurventeil 75 bis an dessen Ende, wo er von der Federklemme 80 festgehalten wird. Die Dreh- bzw. Schwenkbewegung der Leitschaufeln 24 ist damit beendet; diese befinden sich jetzt in ihrer geschlossenen oder den Verdichter blockierenden Stellung bei geschlossenen Durchlässen 86 infolge des gegenseitigen Anliegens der Abström- und Anströmkanten der einander benachbarten Schaufeln. Ebenfalls können in dieser Lage über den Ring 36 auf die Betätigungsvorrichtung ausgeübte Kräfte den Winkelhebel 58 aus seiner verriegelten Lage heraus nicht verstellen.

Sobald es gewünscht wird, die Leitschaufeln 24 aus ihrer Sperrlage in ihre geöffnete Lage zu schwenken, braucht nur die Betätigungsvorrichtung in entgegengesetzter Richtung eingeschaltet zu werden, wodurch die Kolbenstange 54 aus dem Antriebszylinder austritt und ein Drehmoment um den Lagerzapfen 62 im Gegenuhrzeigersinn das Entriegeln bewirkt. Dadurch tritt der Verriegelungszapfen 64 aus dem Steuerkurventeil 75 heraus und in das Mittelteil 73 ein, so daß dann der Stellring 36 in entgegengesetzter Richtung verstellt wird.

Die vorstehend beschriebene Erfindung stellt bei einer Stelleinrichtung eine neuartige, einfache und äußerst zuverlässige Verriegelungsvorrichtung dar, die beim Festlegen eines beweglichen belasteten Steuerhebels an einer Maschine in jeweils einer von zwei vorbestimmten Betriebsstellungen zweckdienlich ist.

Die Ansprüche 2 und 5 sollen nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch Geltung haben.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Verriegelungsvorrichtung für ein Maschinenteil, insbesondere für eine Stelleinrichtung an einem Gasturbinen-Strahltriebwerk, welches Maschinenteil mit Hilfe einer umsteuerbaren Betätigungsvorrichtung in zwei extreme Lagen verstellbar und in diesen festlegbar ist mit einer Steuerkurvenplatte und einem Kupplungsgestänge, das einen Hebelarm aufweist, welcher an einem Ende einen in die Steuerkurve eingreifenden Zapfen trägt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkurvenplatte (70) mit einer im wesentlichen Z-förmigen Steuerkurve (72) versehen und in bezug auf das verstellbare Maschinenteil (36) ortsfest angeordnet ist und der Hebel als starrer Winkelhebel (58) an dem zu verstellenden Maschinenteil (36) an der Verbindungsstelle der Hebelarme schwenkbar gelagert ist und einen langen Hebelarm (61) und einen zu diesem senkrechten kurzen Hebelarm (60) aufweist, wobei der lange Hebelarm (61) des Winkelhebels (58) an seinem freien Ende (68) den in die Steuerkurve (72) eingreifenden Zapfen (64) trägt, während der kurze Hebelarm (60) mit der Zug- bzw. Schubstange (54) od. dgl. der umsteuerbaren Betätigungsvorrichtung (51) verbunden ist, und wobei die Zugbzw. Schubstange (54) und der lange Hebelarm (61) des Winkelhebels (58) zu der Bewegungsbahn des zu verstellenden Maschinenteils (36) im wesentlichen parallel verlaufen und der Zapfen (64) jeweils an den Enden der Z-förmigen Steuerkurve (72) verriegelt ist, wenn sich das verstellbare Maschinenteil (36) in der einen oder anderen seiner beiden extremen Lagen befindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkurvenplatte (70) aus zwei parallel zueinander und getrennt voneinander angeordneten Platten (77, 78) besteht, in denen sich die Steuerkurve (72) bildende Schlitze befinden, in welche der Zapfen (64) mit seinen beiden freien Enden beiderseits des Winkelhebelkopfes (68) eingreift.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Z-förmige Steuerkurve (72) aus zwei Eftdabschnitten (74, 75) und einem diese miteinander verbindenden Mittelabschnitt (73) besteht, wobei die Endabschnitte (74, 75) zueinander parallele Kreisbögen mit gleichem Radius sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der Steuerkurve (72) je eine den Zapfen (64) festhaltende Federklemme (80) angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung ein Stellring (36) für das gemeinsame Verdrehen bzw. Schwenken der schwenkbar gelagerten Leitschaufeln (24) in einem Gasturbinenaggregat ist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Französische Patentschrift Nr. 1 343 331; USA.-Patentschrift Nr. 2 613 029.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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