FR3129971A1 - Dispositif de commande d’un système de guidage du flux d’air, notamment dans une turbomachine d’aéronef - Google Patents
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Abstract
Dispositif (30) de commande d’un système de guidage du flux d’air (20) comprenant :- au moins une aube mobile en rotation autour d’un axe de rotation entre un premier angle et un deuxième angle, - un actionneur (31) comprenant un corps (32) à l’intérieur duquel est monté en translation un piston (32a) solidaire d’une tige d’actionnement (33) et- une tige de commande (34) comprenant une extrémité aval reliée à l’axe de l’aube, l’actionneur (31) étant configuré pour entraîner en déplacement la tige de commande (34) entre une première position extrême et une deuxième position extrême d’une plage nominale de fonctionnement et pour effectuer, en cas de panne dudit dispositif, une surcourse de la tige d’actionnement (33) dans une position de sécurité. Le dispositif comprend un mécanisme d’entraînement (40) reliant une extrémité amont (33a) de la tige d’actionnement (33) à une extrémité amont (34b) de la tige de commande (34), opposée à l’extrémité aval (34a). Figure pour l’abrégé : Fig 2
Description
Domaine technique de l’invention
La présente invention concerne le domaine des aéronefs, et notamment des turbomachines d’aéronefs.
Plus particulièrement, l’invention concerne la commande de la position d’éléments de guidage d’un flux d’air.
Etat de la technique antérieure
De manière générale, une turbomachine comprend un compresseur, une chambre à combustion située en sortie dudit compresseur, une turbine haute pression destinée à entrainer en rotation le compresseur et une turbine basse pression destinée à entrainer en rotation les pales de l’aéronef.
La turbomachine comprend en outre un système de guidage du flux d’air, dit « inlet guide vanes », d’acronyme « IGV » en termes anglo-saxons comprenant une pluralité d’ailettes ou aubes directrices d’entrée à calage variable, positionnées en amont du compresseur et permettant d’améliorer le rendement du compresseur, et ainsi le cycle thermodynamique du moteur en régime de croisière. Un tel système contribue à la réduction de la consommation de carburant de l’aéronef.
Par « calage variable », on entend la synchronisation de la position angulaire de l’ensemble des aubes d’un même étage par l’intermédiaire d’un anneau ou couronne de commande solidaire de l’ensemble des aubes. Chaque aube est reliée à l’anneau de commande par une biellette de commande.
Il est connu de commander la position des aubes par un système de vérin fixé sur un carter et comprenant un piston déplaçable dans une chambre de vérin entre deux positions extrêmes d’une plage nominale de fonctionnement du moteur, le piston étant relié à la couronne de commande par une tige de commande. Lors du mouvement du piston entre la première position extrême et la deuxième position extrême, les aubes sont mobiles de manière continue entre un premier angle et un deuxième angle.
La commande du déplacement du piston est généralement réalisée par un répartiteur de fluide, par exemple d’huile lors d’une commande hydraulique.
En cas de panne d’un élément de la cinématique de la commande des aubes, la position du piston et ainsi de l’angle de calage des aubes peuvent ne plus être connus.
Il est proposé dans la demande de brevet FR2011526 du 10 novembre 2020 de modifier la cinématique de la commande des aubes afin d’atteindre une position de sécurité située au-delà d’une position extrême de la plage nominale de fonctionnement et d’orienter l’aube d’un angle de calage sécuritaire situé dans la plage nominale de fonctionnement.
Toutefois, en cas de maintenance du système de commande des aubes, il serait nécessaire de renvoyer l’ensemble du moteur en maintenance, ce qui augmenterait fortement le cout par heure de vol du moteur.
Il existe un besoin de connaitre la position du piston et ainsi de l’angle de calage des aubes, à n’importe quel moment, et ce de manière fiable, sans impacter le cout de maintenance du moteur.
La présente invention a donc pour but de palier les inconvénients des dispositifs de commande des systèmes de guidage du flux d’air précités.
L’objectif de l’invention est d’améliorer la sécurité en cas de panne d’un élément de la cinématique de la commande des aubes et de réduire les coûts de maintenance en cas de défaillance du dispositif de commande.
L’invention a pour objet un dispositif de commande d’un système de guidage du flux d’air comprenant :
- au moins une aube mobile en rotation autour d’un axe de l’aube entre un premier angle et un deuxième angle,
- un actionneur comprenant un corps à l’intérieur duquel est monté en translation un piston solidaire d’une tige d’actionnement, et
- une tige de commande comprenant une extrémité aval reliée à l’axe de l’aube.
- au moins une aube mobile en rotation autour d’un axe de l’aube entre un premier angle et un deuxième angle,
- un actionneur comprenant un corps à l’intérieur duquel est monté en translation un piston solidaire d’une tige d’actionnement, et
- une tige de commande comprenant une extrémité aval reliée à l’axe de l’aube.
L’actionneur est configuré pour entrainer en déplacement la tige de commande entre une première position extrême et une deuxième position extrême d’une plage nominale de fonctionnement dans laquelle l’aube est mobile entre un premier angle et un deuxième angle.
L’actionneur est également configuré pour, en cas de panne du dispositif de commande, effectuer une surcourse de la tige d’actionnement dans une position de sécurité située au-delà de ladite deuxième position extrême dans laquelle l’aube est orientée d’un angle de calage sécuritaire compris entre le premier angle et le deuxième angle.
Le dispositif de commande comprend un mécanisme d’entrainement reliant une extrémité amont de la tige d’actionnement à une extrémité amont de la tige de commande, opposée à l’extrémité aval.
Le mécanisme d’entrainement est ainsi intégré directement entre la liaison de la tige de commande et de la tige d’actionnement, ce qui permet d’améliorer son accessibilité en cas de maintenance.
Avantageusement, le mécanisme d’entrainement comprend un premier organe de liaison comprenant une première extrémité solidaire de l’extrémité amont de la tige d’actionnement et une deuxième extrémité reliée à la tige de commande par l’intermédiaire d’un deuxième organe de liaison.
Par exemple, le deuxième organe de liaison comprend une première extrémité articulée par rapport à la deuxième extrémité libre amont de la tige de commande, et une deuxième extrémité articulée par rapport à la deuxième extrémité du premier organe de liaison.
Le mécanisme d’entrainement peut comprendre en outre un carter de guidage fixé sur le corps du vérin et comprenant au moins un rail de guidage coopérant avec au moins un pion de guidage porté par le deuxième organe de guidage.
En variante, on pourrait prévoir deux rails de guidage coopérant avec un ou deux pions de guidage portés par le deuxième organe de liaison.
Avantageusement, le rail de guidage comprend une portion principale rectiligne, sensiblement parallèle à l’axe de la turbomachine et une partie d’extrémité de forme courbe, ledit pion de guidage se trouvant dans une position de recueil à l’intérieur de ladite partie d’extrémité dans la position de sécurité de la tige de commande.
Ainsi, lors du fonctionnement normal du compresseur, la tige du vérin et ainsi la tige de commande est mobile en translation dans la chambre du vérin entre les deux positions extrêmes de la plage nominale de fonctionnement de la turbomachine.
Selon un mode de réalisation, le carter de guidage comprend deux rails de guidage opposés coopérant chacun avec un roulement porté par le deuxième organe de liaison.
L’utilisation de roulements permet d’améliorer la fiabilité, et notamment la limitation à l’usure du déplacement dudit deuxième organe de liaison.
Selon un mode de réalisation, la deuxième extrémité de la tige de commande articulée par rapport à la première extrémité du deuxième organe de liaison est située en amont de l’extrémité de la tige d’actionnement solidaire du premier organe de liaison.
En d’autres termes, la fixation du premier organe de liaison à la tige d’actionnement est située en aval de l’extrémité amont de la tige de commande.
Selon un mode de réalisation, la deuxième extrémité amont de la tige de commande articulée par rapport à la première extrémité du deuxième organe de liaison est située en aval de l’extrémité amont de la tige d’actionnement solidaire du premier organe de liaison.
En d’autres termes, la fixation du premier organe de liaison à la tige d’actionnement est située en amont de l’extrémité amont de la tige de commande.
Par exemple, la tige d’actionnement est tubulaire et est traversée axialement par la tige de commande, cette dernière étant configurée pour pouvoir se déplacer à l’intérieur de la tige d’actionnement.
Selon un autre aspect, l’invention concerne une turbomachine d’aéronef comprenant, d’amont en aval dans le sens d’écoulement du flux d’air, une manche d’entrée recevant de l’air, un compresseur centrifuge, une chambre de combustion annulaire, située en aval du compresseur, une turbine de puissance haute pression destinée à entrainer en rotation le compresseur, une turbine de sortie destinée à entrainer en rotation un arbre de sortie, un système de guidage du flux d’air positionné en amont du compresseur et un dispositif de commande dudit système de guidage du flux d’air tel que décrit précédemment.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un hélicoptère mono-moteur comprenant une turbomachine telle que définie précédemment.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins indexés sur lesquels :
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins indexés sur lesquels :
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation
Dans la suite de la description, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation de l’air dans la turbomachine.
Sur la est représentée très schématiquement une coupe axiale d’une turbomachine 10, d’axe central X-X’ qui correspond à l’axe d’un arbre de puissance (ou arbre basse pression) de la turbomachine. La turbomachine peut équiper, à titre d’exemple non limitatif, les hélicoptères mono-moteur.
La turbomachine 10 comprend, d’amont en aval dans le sens d’écoulement du flux d’air, une manche d’entrée 11 recevant de l’air, un compresseur centrifuge 12, par exemple à un ou deux étages, configuré pour aspirer le flux d’air F. La turbomachine 10 comprend en outre une chambre de combustion annulaire 13, par exemple à flux inversé, située en aval du compresseur 12, une turbine de puissance haute pression 14 destinée à entraîner en rotation le compresseur 12 par un arbre haute pression 15 et une turbine de sortie 16, par exemple, à seul étage, destinée à entraîner en rotation un arbre de sortie 17 par l’intermédiaire d’un arbre basse pression 18, coaxial à l’arbre haute pression 15, et un système de réduction 19.
L’arbre de sortie 17 est relié aux pales de l’aéronef.
La turbomachine 10 comprend en outre un système de guidage du flux d’air 20, dit « inlet guide vanes », d’acronyme « IGV » en termes anglo-saxons comprenant une pluralité d’ailettes ou aubes directrices à calage variable 21, positionnées en amont du compresseur 12.
De façon connue, par exemple à l’aide d’un anneau de synchronisation relié à des leviers de commande du calage de l’ensemble des aubes 21, la pluralité d’aubes à calage variable 21 comprend une aube principale commandée en rotation autour de son axe 21a, et une pluralité d’aubes secondaires dont le mouvement est synchronisé sur le mouvement de l’aube principale.
L’aubage constitué des aubes 21 est dit « statorique », c’est-à-dire que chaque aube est mobile en rotation autour de son propre axe de rotation.
L’axe de rotation 21a de chaque aube 21 est ici perpendiculaire par rapport à l’axe central X-X’ de la turbomachine 10.
La turbomachine 10 comprend en outre un dispositif 30 de commande du système de guidage du flux d’air 20.
Le dispositif de commande 30 du système de flux d’air 20 comprend un actionneur 31 et une tige de commande 34 reliée par sa première extrémité 34a à un levier de commande 35 d’une aube principale la pluralité d’aubes à calage variable 21.
Par aubes à « calage variable », on entend la synchronisation de la position de l’ensemble des aubes secondaires par rapport à une aube principale.
La tige de commande 34 est entraînée en translation par ledit actionneur 31 par l’intermédiaire d’un mécanisme d’entrainement 40.
L’actionneur 31 peut être, de manière nullement limitative, un vérin comprenant un corps 32 fixé sur un carter (non référencé) et délimitant une chambre cylindrique 32a à l’intérieur de laquelle est monté en translation un piston 32a solidaire d’une tige tubulaire de vérin 33 ou tige d’actionnement.
La tige tubulaire de vérin 33 comporte une extrémité amont 33a reliée à une deuxième extrémité amont 34b de la tige de commande 34, opposée à la première extrémité aval 34a reliée à l’aube 21, par l’intermédiaire du mécanisme d’entrainement 40.
La tige de commande 34 est montée en translation dans la tige tubulaire de vérin 33.
La tige de commande 34 est reliée à l’axe de l’aube principale 21 par le levier de commande 35 articulé par rapport à la première extrémité libre 34a de la tige de commande 34 opposée à l’extrémité 34b reliée à l’actionneur 31. Le levier de commande 35 ne sera pas davantage décrit dans la suite de la description.
Le corps 32 du vérin peut comporter deux orifices (non représentés) débouchants dans la chambre pour l’entrée et la sortie d’un fluide, destinés à faire coulisser le piston à l’intérieur dudit corps de vérin selon un axe de déplacement sensiblement parallèle à l’axe central X-X’ de la turbomachine 10.
Par exemple, la chambre du vérin est alimentée en fluide, par exemple de l’huile, par une source d’énergie externe acheminant le fluide dans la chambre du vérin via le premier orifice. Sous l’effet de la pression exercée par le fluide sur la face arrière du piston, celui-ci se déplace axialement le long de l’axe de déplacement X-X’, conjointement avec la tige de commande 34.
La source d’énergie externe peut être un système hydraulique de commande comprenant un répartiteur ou servo valve configuré pour répartir le fluide dans la chambre du vérin. En fonction de la servo valve, il est possible de connaître la course du piston.
Le piston du vérin 32a, et ainsi la tige de commande 34 est mobile en translation dans la chambre du vérin entre deux positions extrêmes P1’, P2’ ; P1, P2 d’une plage nominale de fonctionnement de la turbomachine. Lors du mouvement de la tige de vérin 33 entre la première position extrême P1’ et la deuxième position extrême P2’, l’aube principale 21 est mobile de manière continue entre un premier angle et un deuxième angle définis respectivement entre l’aube principale 21 et l’axe horizontal parallèle à l’axe de déplacement X-X’.
Le dispositif de commande 30 est configuré pour guider le piston 33, et ainsi la tige de commande 34 vers une position de sécurité PS’, PS dans laquelle la course du piston est connue, et ainsi l’angle d’ouverture des aubes 21.
La position de sécurité PS’, PS correspond à une position d’ouverture des aubes dans laquelle la turbomachine peut fonctionnement de manière sécuritaire. L’aube principale 21a est déplacée vers un angle sécuritaire compris entre le premier et deuxième angles du fonctionnement nominal.
La position de sécurité P’S de la tige de vérin 33 est éloignée d’une des positions P1’, P2’ de la plage nominale de fonctionnement.
La tige de vérin 33 est configurée pour effectuer une surcourse au-delà d’une de ses positions extrêmes P2’.
Tel qu’illustré sur la , le mécanisme d’entrainement 40 comprend un premier organe de liaison 42 comprenant une première extrémité 42a solidaire de l’extrémité amont 33a de la tige tubulaire de vérin 33 et une deuxième extrémité 42b reliée à la tige de commande 34 par l’intermédiaire d’un deuxième organe de liaison 44.
Le deuxième organe de liaison 44 ou bielle comprend une première extrémité 44a articulée par rapport à la deuxième extrémité libre 34b de la tige de commande 34, et une deuxième extrémité 44b articulée par rapport à la deuxième extrémité 42b du premier organe de liaison 42.
Le premier et le deuxième organes de liaison 42, 44 sont deux pièces distinctes reliées entre elles par une liaison pivot.
Tel qu’illustré sur la , la deuxième extrémité 34b de la tige de commande 34 articulée par rapport à la première extrémité 44a du deuxième organe de liaison 44 est située en amont de l’extrémité 33a de la tige tubulaire de vérin 33 solidaire du premier organe de liaison 42. En d’autres termes, la fixation du premier organe de liaison 42 à la tige tubulaire de vérin 33 est située en aval de l’extrémité amont 34b de la tige de commande 34.
Tel qu’illustré sur la , le mécanisme d’entrainement 40 comprend en outre un carter 46 de guidage fixé sur le corps 32 du vérin et comprenant un rail de guidage 47 coopérant avec un pion de guidage 44c porté par le deuxième organe de guidage 44. En variante, on pourrait prévoir deux rails de guidage coopérant avec un ou deux pions de guidage portés par le deuxième organe de liaison 44.
Le rail de guidage 47 comprend une portion principale 47a rectiligne, sensiblement parallèle à l’axe X-X’ de la turbomachine et une partie d’extrémité 47b à une extrémité dudit rail.
La partie d’extrémité 47b présente ici une forme courbe.
Ainsi, lors du fonctionnement normal du compresseur, la tige de vérin 33 et ainsi la tige de commande 34 est mobile en translation dans la chambre du vérin entre les deux positions extrêmes P1’, P2’ ; P1, P2 de la plage nominale de fonctionnement de la turbomachine.
La position extrême P1’, P2’ de la tige de vérin 33 est définie par le vérin. En effet, de manière connue en soi, tout vérin possède des butées internes qui définissent la course du piston dans le corps du vérin. Ainsi, la partie d’extrémité 47b ne sert pas de butée avant une butée du vérin, au risque d’endommager un élément du mécanisme d’entrainement 40.
Le mécanisme d’entraînement 40 est configuré pour amener la tige de commande 34 dans une position de sécurité PS en cas de panne du dispositif de commande 30. La position de sécurité PS de la tige de commande 34 est située entre les deux positions extrêmes P1, P2 de la tige de commande 34 en fonctionnement nominal. Le pion de guidage 44c se trouve dans une position de recueil à l’intérieur de ladite partie d’extrémité 47b dans la position de sécurité PS de la tige de commande 34.
Le mécanisme d’entraînement 40 est intégré directement entre la liaison de la tige de commande et de la tige du vérin, ce qui permet d’améliorer son accessibilité en cas de maintenance.
La tige de commande 34 est configurée pour se déplacer en translation selon l’axe de déplacement X-X’ et selon un axe perpendiculaire audit axe de déplacement X-X’ lors du mouvement de la tige de vérin 33. Ainsi, la tige de commande 34 a deux degrés de liberté.
Le déplacement de la tige de commande 34 est illustré sur les figures 3A, 3B et 3C.
La représente la première position extrême P1 de l’extrémité libre de la tige de commande 34 lorsque la tige de vérin 33 est dans la première position extrême P1’ de la plage nominale de fonctionnement de la turbomachine 10. Dans la première position extrême P1 de la tige de commande 34, l’aube principale 21 est ouverte d’un premier angle (non représenté), par exemple compris entre 45° et 75°, par exemple supérieur ou égal à 60°.
La représente la deuxième position extrême P2 de l’extrémité libre de la tige de commande 34 lorsque la tige de vérin 33 est dans la deuxième position extrême P2’ de la plage nominale de fonctionnement de la turbomachine 10.
Lors du déplacement de la tige de vérin 33 de la première position extrême P1’ vers la deuxième position extrême P2’ de la plage de fonctionnement nominal, le mécanisme d’entrainement 40 est guidé en translation dans le rail de guidage 47, notamment sur sa portion principale 47a.
Lors du déplacement de la tige de commande 34 de la première position extrême P1 vers la deuxième position extrême P2, l’aube principale 21 est mobile progressivement du premier angle vers un deuxième angle (non représenté) par exemple égal à 0°. Le flux d’écoulement est maximal dans cette deuxième position extrême P2.
La représente la position de sécurité PS de l’extrémité libre de la tige de commande 34 lorsque la tige de vérin 33 effectue une surcourse ou s’étend au-delà de la deuxième position P2 extrême de la plage nominale de fonctionnement de la turbomachine 10.
Lors du déplacement de la tige de vérin 33 de la première position extrême P1’ vers la deuxième position extrême P2’ de la plage de fonctionnement nominal, le mécanisme d’entraînement 40 est guidé en translation dans le rail de guidage 47 vers la partie d’extrémité 47b. Le deuxième organe de liaison 44 effectue alors un mouvement de rotation autour de sa deuxième extrémité 44a articulée par rapport à l’extrémité amont 34b de la tige de commande 34. C’est la surcourse du vérin 32a qui assure le déplacement en position de sécurité de la tige de commande 34.
Lors du déplacement de la tige de commande 34 de la deuxième position extrême P2 vers la position de sécurité PS, l’aube principale 21 est mobile progressivement du deuxième angle vers un angle de calage sécuritaire compris entre les premier et deuxième angles d’extrémités de la plage de fonctionnement nominal, par exemple compris entre 5° et 15°, par exemple égal à 8°. L’angle de calage sécuritaire est lié à la position de sécurité PS’ définie par la surcourse de la tige de vérin 33. Par exemple, moyennant un rallongement de la partie d’extrémité 47b du rail de guidage 47 pour permettre un déplacement supplémentaire du pion de guidage 44c et donc un pivotement supplémentaire du deuxième organe de liaison 44, une surcourse supplémentaire de la tige de vérin 33 permettrait également une surcourse de la tige de commande 34 dans la direction opposée de façon à déplacer la position de sécurité PS. Cela ramènerait l’angle de calage sécuritaire à une valeur moins éloignée du premier angle d’extrémité de la plage de fonctionnement nominal.
Ainsi, en cas de panne d’un élément de la cinématique de la commande des aubes, le fait d’amener la tige de vérin 33 dans une position de sécurité connue, et ainsi d’incliner les aubes selon un angle de sécurité connu, permet de connaitre à n’importe quel moment la position de la tige de commande 34 et donc l’inclinaison (l’angle de calage) des aubes 21, et ce de manière fiable sans impacter le cout de maintenance du moteur. Par ailleurs, la position de sécurité permet d’assurer le fonctionnement de la turbomachine, même en cas de panne d’un élément de la cinématique de commande des aubes.
Le mode de réalisation illustré sur les figures 4A, 4B et 4C dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références, diffère du mode de réalisation illustré sur les figures 2, 3A, B, 3C uniquement par le fait que la fixation du premier organe de liaison 42 à la tige tubulaire de vérin 33 est située en amont de l’extrémité amont 34b de la tige de commande 34.
En d’autres termes, la deuxième extrémité amont 34b de la tige de commande 34 articulée par rapport à la première extrémité 44a du deuxième organe de liaison 44 est située en aval de l’extrémité amont 33a de la tige tubulaire de vérin 33 solidaire du premier organe de liaison 42.
Dans le mode de réalisation illustré sur la , dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références, le déplacement du deuxième organe de liaison 44 dans la plage nominale de fonctionnement est assurée par des roulements 50 guidés par des rails 47, 48 disposés de part et d’autre d’une double glissière.
L’utilisation de roulements permet d’améliorer la fiabilité, et notamment la limitation à l’usure du déplacement dudit deuxième organe de liaison 44.
De manière générale, l’utilisation du dispositif de commande 30 n’est pas limité à une turbomachine et peut être utilisé pour assurer le déplacement de la tige de commande et ainsi l’orientation d’ailettes montées en amont d’une roue directrice vers une position de sécurité en cas de défaillance d’un élément dudit dispositif de commande. L’angle de calage sécuritaire des ailettes est compris dans la plage d’angle de calage utile au fonctionnement nominal de la roue directrice. Cet angle de calage sécuritaire est atteint lors d’une surcourse d’une tige d’actionneur ou de vérin du dispositif de commande.
Grace à l’invention, il est possible d’amener la tige de commande et ainsi l’angle de calage des aubes vers une position de sécurité fiable, tout en facilitant la maintenance en cas de défaillance du mécanisme d’entrainement. En effet, le mécanisme d’entrainement 40 est intégré directement entre la liaison de la tige de commande et de la tige du vérin, ce qui permet d’améliorer son accessibilité en cas de maintenance.
Claims (11)
- Dispositif (30) de commande d’un système de guidage du flux d’air (20) comprenant :
- au moins une aube (21) mobile en rotation autour d’un axe (21a) de l’aube entre un premier angle et un deuxième angle,
- un actionneur (31) comprenant un corps (32) à l’intérieur duquel est monté en translation un piston (32a) solidaire d’une tige d’actionnement (33),
- une tige de commande (34) comprenant une extrémité aval (34a) reliée à l’axe (21a) de l’aube, l’actionneur (31) étant configuré pour entrainer en déplacement la tige de commande (34) entre une première position extrême (P1, P1’) et une deuxième position extrême (P2, P2’) d’une plage nominale de fonctionnement dans laquelle l’aube (21) est mobile entre un premier angle et un deuxième angle, le dispositif étant caractérisé en ce que l’actionneur (31) est configuré en outre pour, en cas de panne du dispositif de commande, effectuer une surcourse de la tige d’actionnement (33) dans une position de sécurité (PS’, PS) située au-delà de ladite deuxième position extrême (P2’, P2) et dans laquelle l’aube (21) est orientée d’un angle de calage sécuritaire compris entre le premier angle et le deuxième angle, et en ce qu’il comprend un mécanisme d’entrainement (40) reliant une extrémité amont (33a) de la tige d’actionnement(33) à une extrémité amont (34b) de la tige de commande (34), opposée à l’extrémité aval (34a). - Dispositif (30) selon la revendication 1, dans lequel le mécanisme d’entrainement (40) comprend un premier organe de liaison (42) comprenant une première extrémité (42a) solidaire de l’extrémité amont (33a) de la tige d’actionnement (33) et une deuxième extrémité (42b) reliée à la tige de commande (34) par l’intermédiaire d’un deuxième organe de liaison (44).
- Dispositif (30) selon la revendication 2, dans lequel le deuxième organe de liaison (44) comprend une première extrémité (44a) articulée par rapport à la deuxième extrémité libre amont (34b) de la tige de commande (34), et une deuxième extrémité (44b) articulée par rapport à la deuxième extrémité (42b) du premier organe de liaison (42).
- Dispositif (30) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le mécanisme d’entrainement (40) comprend en outre un carter (46) de guidage fixé sur le corps (32) du vérin et comprenant au moins un rail de guidage (47) coopérant avec au moins un pion de guidage (44c) porté par le deuxième organe de guidage (44).
- Dispositif (30) selon la revendication 4, dans lequel le rail de guidage (47) comprend une portion principale (47a) rectiligne, sensiblement parallèle à l’axe (X-X’) de la turbomachine et une partie d’extrémité (47b) de forme courbe, ledit pion de guidage (44c) se trouvant dans une position de recueil à l’intérieur de ladite partie d’extrémité (47b) dans la position de sécurité (PS, PS’) de la tige de commande (34).
- Dispositif (30) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le carter (46) de guidage comprend deux rails de guidage (47, 48) opposés coopérant chacun avec un roulement (50) porté par le deuxième organe de liaison (44).
- Dispositif (30) selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel la deuxième extrémité (34b) de la tige de commande (34) articulée par rapport à la première extrémité (44a) du deuxième organe de liaison (44) est située en amont de l’extrémité amont (33a) de la tige d’actionnement (33) solidaire du premier organe de liaison (42).
- Dispositif (30) selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel la deuxième extrémité amont (34b) de la tige de commande (34) articulée par rapport à la première extrémité (44a) du deuxième organe de liaison (44) est située en aval de l’extrémité amont (33a) de la tige d’actionnement (33) solidaire du premier organe de liaison (42).
- Dispositif (30) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la tige d’actionnement (33) est tubulaire et est traversée axialement par la tige de commande (34), cette dernière étant configurée pour pouvoir se déplacer à l’intérieur de la tige d’actionnement (33).
- Turbomachine (10) d’aéronef comprenant, d’amont en aval dans le sens d’écoulement du flux d’air, une manche d’entrée (11) recevant de l’air, un compresseur centrifuge (12), une chambre de combustion annulaire (13), située en aval du compresseur (12), une turbine de puissance haute pression (14) destinée à entrainer en rotation le compresseur (12), une turbine de sortie (16) destinée à entrainer en rotation un arbre de sortie (17), un système de guidage du flux d’air (20) positionné en amont du compresseur (12) et un dispositif (30) de commande dudit système de guidage du flux d’air (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
- Hélicoptère mono-moteur comprenant une turbomachine (10) selon la revendication 10.
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