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Vorrichtung zum Ausrichten eines Fahrzeuges. insbesondere Kraftfahrzeuges,
auf seiner Bahn bei einer Schleuderbewegung Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
zum Ausrichten eines Fahrzeuges auf seiner Bahn bei einer Schleuderbewegung durch
Einwirkung eines im Bereich des Fahrzeugendes angeordneten, in angehobener Stellung
verriegelten Reibungsblocks in der Längsmittelebene des Fahrzeuges auf die Bahn,
wobei der Grundriß des Reibungsblocks die Form eines Dreiecks mit in Fahrtrichtung
des Fahrzeuges weisender Spitze hat.
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Es ist ein Verfahren bekannt. welches im wesentlichen darin besteht,
daß auf das Fahrzeug eine Kraft in entgegengesetzter Richtung zu jener seiner Vorwärtsbewegung
einwirkt, indem auf die Straße ein Reibungsblock zur Einwirkung kommt, der in Längsachse
des Fahrzeuges an diesem möglichst weit hinten angeordnet ist, wobei dieser Reibungsblock
vorzugsweise in sich selbst biegsam und der Wirkung einer Feder unterworfen ist,
so daß der Reibungsblock relativ zum Gewicht des Fahrzeuges auf die Straße nur eine
verhältnismäßig geringe Kraft ausübt und auf diese Weise außer seiner Ausrichtwirkung
keine nennenswerte Reaktion hervorruft.
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Weiter sind Vorrichtungen zum Ausrichten eines Fahrzeuges auf seiner
Bahn bei einer Schleuderbewegung bekannt, bei denen ein Reibungsblock am einen Ende
eines Rahmens angeordnet ist, der an seinem anderen Ende um eine zur Hinterachse
des Fahrzeuges parallele Achse schwingen kann, um nach dem Absenken auf die Fahrbahn
ein Ausrichtmoment zu erzeugen. Der Reibungsblock wird dabei am hinteren Ende des
Fahrzeuges in der Längsmittelebene desselben gehalten, wobei er in angehobener Stellung
bei elastischer Lagerung gehalten und unter der Wirkung einer durch den Kraftfahrer
betätigbaren Steuerung (z. B. der Bremse) freigegeben werden kann, während Steuermittel
(Preßluftkolben) ermöglichen, den Reibungsblock unterhalb des Fahrzeugrahmens einzuziehen.
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Ferner ist die Ausbildung des Reibungsblocks als Sparvorrichtung bekannt
und die dreieckförmige Ausbildung des Reibungskörpers, durch die sich infolge des
Eingreifens in die Fahrbahn ein Ausrichten des Fahrzeuges nach der Schleuderbewegung
ergibt.
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Bei den bekannten Vorrichtungen soll somit die Bewegung der Drehung
um die eigene Achse eines schleudernden Fahrzeuges vermieden oder derselben entgegengewirkt
werden, indem auf das Fahrzeug solche Reaktionen ausgeübt werden, daß die sich der
Schleuderbewegung widersetzenden Kräfte nur wirksam werden, wenn sich das Fahrzeug
um eine senkrechte Achse dreht. Die bekannten Vorrichtungen trachten daher, den
seitlichen Verschiebungen des Fahrzeuges entgegenzuwirken.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe. zugrunde, für den Reibungsblock eine
besonders einfache und wenig Abnutzung unterworfene Konstruktion mit geringem Gewicht
und trotzdem hoher und stetiger Reibung auf der Straße auch bei höheren Geschwindigkeiten
zu schaffen, ohne die Straße zu beschädigen.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Reibungsblock
ein Gehäuse aufweist, das zwei übereinanderliegende elastische Massen, z. B. aus
Gummi, umschließt, sowie Metallstifte, welche in die im unteren Teil des Gehäuses
liegende elastische Masse derart eingebettet sind, daß ihre oberen Enden in dar
Höhe durch die im oberen Teil des Gehäuses angeordnete elastische Masse gehalten
werden und ihre anderen Enden aus dem Gehäuse herausragen, um mit ihren Spitzen
auf die Straße einzuwirken.
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Ein solcher Reibungsblock von einfacher Konstruktion und geringem
Gewicht hat infolge der Einwirkung dar Spitzen auf die Straße eine erhöhte
Reibung
und ist für alle Arten von schlüpfrigen Straßenbedeckungen (Eis, Schnee, Sand, Splitt
usw.) wegen des hohen Reibungskoeffizienten anwendbar.
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Die Einbettung der metallischen Stifte in die Gummimasse ermöglicht,
die Schwingungen der Spitzen aufzufangen und beseitigt jede Gefahr des Anhaftens
-des Reibungsblocks auf der Straße oder des Zurückprallens von derselben, selbst
bei erhöhten Geschwindigkeiten. Außerdem sind die metallischen Stifte leicht ersetzbar,
und die Möglichkeit ihrer Bewegungen relativ zueinander in der Gummimasse beseitigt
die Gefahr der Verstopfung des Reibungsblocks durch Steine, Eis, Abfälle usw. Sie
unterliegen selbst keiner wesentlichen Abnutzung und beschädigen erfahrungsgemäß
die Straße nicht spürbar.
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Zweckmäßige Ausgestaltungen bzw. Weiterbildungen bestehen darin, daß
die Metallstifte in zwei Reihen entlang der in Fahrtrichtung des Fahrzeuges konvergierenden
Seiten des Reibungsblocks angeordnet sind. Die. Metallstifte können zu beiden Seiten
der Längsmittelebene des Fahrzeuges jeweils um einen Winkel von 5 bis 25° mit ihren
Spitzen nach außen geneigt sein. Am vorderen Ende des Reibungsblocks kann eine in
Fahrtrichtung nach oben weisende Schutzplatte aus Stahl befestigt sein, die die
Straße nicht berührt.
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Bei einer Vorrichtung, bei welcher der Reibungsblock mit einem Rahmen
fest verbunden ist, der um eine zur Hinterachse des Fahrzeuges parallele Achse schwenkbar
ist, ist der Reibungsblock mit dem Rahmen durch zwei Hebel fest verbunden, deren
untere Enden an den gleichen Drehzapfen des Gehäuses des Reibungsblocks angelenkt
sind, während die oberen Enden in Führungen parallel zur Hinterachse verschiebbar
angeordnet sind, die vom Fahrzeugrahmen oder einem an diesem befestigten Teil getragen
werden. Die oberen Enden der Hebel sind von einem oder mehreren Gummibändern, deren
Enden an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges befestigt sind, derart umschlungen,
daß die Hebelenden dauernd gegeneinandergedrückt werden.
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Dadurch wird der Reibungsblock in seiner auf die Straße gesenkten
Stellung elastisch gegen den Boden angedrückt, um im Sinne der Lösung der Aufgabe
die Stetigkeit der Reibung zu gewährleisten.
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Infolge der schleifenartigen Anordnung der Gummibänder kann man den
Reibungsblock überdies ohne weiteres aus seiner gesenkten Stellung anheben, um denselben
in seiner angehobenen Stellung unterhalb des Fahrzeuges zu verriegeln, weil das
Hebelsystem das Anheben erleichtert.
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Zur Verriegelung des Reibungsblocks in der angehobenen Stellung entgegen
der Wirkung der Gummibänder rastet eine Rolle in eine Ausnehmung einer auf dem Fahrzeugrahmen
drehbar gelagerten Nockenscheibe ein, wobei die Rolle auf einem Bügel angeordnet
ist, welcher entgegen der Kraft einer Feder der Wirkung eines Solenoids unterworfen
ist, in dessen Speisestromkreis ein in Reichweite des Kraftfahrers angeordneter
Unterbrecher liegt. Die Nockenscheibe weist eine Stützfläche und dieser gegenüber
im Abstand einen elastischen Block auf, um ein Lager zu bilden, in welches ein Kugelzapfen
eingreift, der mit dem Reibungsblock fest verbunden ist.
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Dieses einfache System steht während der normalen Bewegung des Fahrzeuges
ständig unter Spannung, was die sofortige Einwirkung des Reibungsblocks ermöglicht,
sobald einer Schleuderbewegung entgegengewirkt werden soll.
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Schließlich ist ein solches System durch Veränderung der Spannung
der Gummibänder leicht regelbar > und für moderne Fahrzeuge mit geringem Bodenabstand
ausgezeichnet geeignet. Durch das erfindungsgemäße System wird die freie Höhe des
Fahrzeuges oberhalb des Bodens nicht verringert.
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In der Zeichnung ist in beispielsweiser Ausführung eine Vorrichtung
zum Ausrichten eines Kraftfahrzeuges mit dem erfindungsgemäßen Reibungsblock und
seiner Steuer- und Verriegelungseinrichtung dargestellt, und zwar zeigt F i g. 1
eine schaubildliche Ansicht der gesamten Vorrichtung, F i g. 2 eine Rückansicht
der gesamten Vorrichtung, wenn sich der Reibungsblock in Berührung mit der Straße
befindet, F i g. 3 die Verriegelungseinrichtung und deren Steuerung in der angehobenen
Stellung des Reibungsblocks, F i g. 4 eine Seitenansicht der Vorrichtung in der
gesenkten Stellung des Reibungsblocks, F i g. 5 eine Untersicht des Reibungsblocks,
F i g. 6 in größerem Maßstab einen teilweisen Längsschnitt durch den Reibungsblock,
welcher die Anordnung der Metallstifte veranschaulicht, F i g. 7 und 8 in größerem
Maßstab das eine Ende der Verriegelungseinrichtung in zwei verschiedenen Betriebsstellungen
und F i g. 9 die Anordnung des Gummibandes.
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Die Vorrichtung, welche am Fahrzeugende befestigt ist, wobei nur ein
Teil des Fahrzeugrahmens 1;1' und der Stoßfänger 2 dargestellt sind, besteht hauptsächlich
aus einem Reibungsblock 3, welcher genauer in den F i g. 5 und 6 gezeigt ist. Der
Reibungsblock hat im Grundriß die Form eines gleichschenkeligen Dreiecks mit abgerundeten
Kanten und mit in Fahrtrichtung des Fahrzeuges weisender Spitze. Der Reibungsblock
3 weist ein Gehäuse 5 auf, das zwei übereinanderliegende elastische Massen 3 a;
3 b, z. B. aus Gummi, umschließt, sowie Metallstifte 4, welche in die im
unteren Teil des Gehäuses liegende elastische Masse 3 b derart eingebettet sind,
daß ihre oberen Enden in der Höhe durch die im oberen Teil des Gehäuses angeordnete
elastische Masse 3a gehalten werden und ihre anderen Enden 4a aus dem GehäVse herausragen,
um mit ihren Spitzen auf die Straße einzuwirken. Der untere umgebogene Rand
5 a des Gehäuses liegt gegen die elastische Masse 3 b an. Die Metallstifte
4 können mit einem vorzugsweise graphitartigen Schmiermittel überzogen sein, welches
das Gleiten derselben in der elastischen Masse 3 b ermöglicht. Durch diese Möglichkeit
des Gleitens de; Metallstifte in der Längsrichtung wird die Berührung des Reibungsblocks
mit der Straße verbessert, welche niemals eine genau ebene Oberfläche aufweist.
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Wie die F i g. 2 und 6 zeigen, sind die Metallstifte 4 zu beiden Seiten
der Längsmittelebene des Fahrzeuges jeweils um einen Winkel von 5 bis 25° mit ihren
Spitzen nach außen geneigt. Die Metallstifte sind außerdem in zwei Reihen entlang
der in Fahrtrichtung des Fahrzeuges konvergierenden Seiten des Reibungsblocks angeordnet.
Die Mindestzahl der Metallstifte kann in Abhängigkeit vom Gewicht des Fahrzeuges
und von den zu erzielenden Ergebnissen näherungsweise bestimmt werden. Aus praktischen
Gründen bestehen die Metallstifte vorteilhaft aus hartem Stahl.
Der
Reibungsblock gemäß der Erfindung ermöglicht einen ausgezeichneten Reibungskoeffizienten
zu erzielen, und 'zwar einerseits infolge der Ausbildung der Metallstifte und andererseits
infolge ihrer besonderen Einstellung relativ zur Straße. Wenn das Fahrzeug eine
Schleuderbewegung beginnt, muß der Reibungsblock augenblicklich in Tätigkeit treten,
um eine erhöhte Widerstandskraft entgegenzusetzen. Zu diesem Zweck werden daher
die Metallstifte in der vorstehend beschriebenen Weise geneigt angeordnet. In dem
Augenblick, in dem der Reibungsblock mit der Straße in Berührung kommt, werden die
Metallstifte der Wirkung des Moments der Drehung des Fahrzeuges unterworfen, z.
B. in der Richtung des Pfeiles f in F i g. 5. Da sich das Ende 4 a mit der
Straße in Berührung befindet, werden die wirksamen Metallstifte, nämlich die in
F i g. 5 links von der Achse a-a liegenden Metallstifte, für eine Schleuderbewegung
in der Richtung des Pfeiles f durch Elastizität aufgerichtet und nehmen eine im
wesentlichen 4enkrechte Arbeitsstellung ein. Der Reibungsblock gemäß der Erfindung
ist in gleicher Weise nachgiebig und elastisch sowohl in einer zur Straße parallelen
Ebene als auch in einer zu derselben senkrechten Ebene, und zwar infolge der besonderen
Anordnung der Metallstifte 4 in den elastischen Massen 3 a; 3 b. Die elastische
Masse 3a dämpft infolge ihrer Dicke die zur Straße senkrechten Reaktionen, während
die elastische Masse 3 b die Kräfte der Metallstifte 4 aufnimmt, wobei gleichzeitig
Relativbewegungen der Metallstifte zueinander und relativ zur Straße zugelassen
werden. Das relative Spiel der verschiedenen Metallstifte 4 zueinander verhindert
die Verstopfung des Reibungsblocks 3 durch auf der Straße befindliche Fremdkörper.
Wenn sich der Reibungsblock in Berührung mit einer Straße befindet, die bei Vorhandensein
von Schnee, geschmolzenem Eis usw. nicht genügend hart ist, können die Fremdkörper
durch die V-förmige Anordnung der Metallstifte beseitigt werden, so daß die Verstopfung
des Reibungsblocks vermieden wird. Wie insbesondere in F i g. 4 gezeigt ist, ist
am vorderen Ende des Reibungsblocks 3 eine in Fahrtrichtung nach oben weisende Schutzplatte
6 aus Stahl vorgesehen, die die Straße nicht berührt und die mit der Spitze des
Gehäuses 5 auf irgendeine bekannte Weise (z. B. durch Verschweißen bei 6 b) fest
verbunden ist. Der Teil 6a der Schutzplatte 6, der mit dem Gehäuse 5 in Berührung
kommt, ist vorteilhaft aufgebogen. Wenn ein Fremdkörper von großer Dicke und fester
Konsistenz (Stein, Pflasterstein, Holzstück usw.) auf der Straße liegt, kommt derselbe
nur mit der Schutzplatte 6 in Berührung und infolge des aufgebogenen Teils 6a wird
der Reibungsblock nur angehoben, ohne beschädigt zu werden.
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Das Gehäuse 5 wird von einem starren Rahmen 7 (F i g. 2 und 4) getragen,
der bei 8 und 8' mit den Schellen 10; 10' gelenkig verbunden ist, welche die Rohre
der Hinterachsbrücke 11 des Fahrzeuges umschließen. Der Rahmen 7 ist am Gehäuse
5 beispielsweise durch eine Schweißnaht 7a befestigt. Der Rahmen kann durch mehrere
Stangen oder Rohre 9
versteift werden.
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Die Gelenke 8; 8' bestimmen eine zur Hinterachse parallele Achse,
um welche der Rahmen 7 und infolge dessen der mit demselben fest verbundene Reibungsblock
schwingen kann.
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Zwei Hebel 12 und 12a, von denen jeder aus zwei Flacheisen besteht,
sind auf zwei Zapfen 13 a;13 b zu
beiden Seiten eines Lagerbockes
13 gelenkig gelagert, der auf der Oberseite des Gehäuses 5 angeschweißt ist.
Am anderen Ende sind die Hebel 12; 12a durch Bolzen 14; 14a miteinander verbunden.
Die Bolzen greifen in Führungen 15; 15a ein, die aus Schenkeln eines Profilstücks
16 ausgenommen sind, das am Fahrzeugende beispielsweise durch Profilstücke 16a;
16 b befestigt ist, welche mit dem Fahrzeugrahmen 1;1' verbunden sind. Die Bolzen
14; 14a werden durch Splinte 17 unter Zwischenlage von Unterlagscheiben
18 an ihrem Platz gehalten. Jeder der Bolzen trägt zwei Rollen
19; 20, die frei drehbar sind und die sich auf dem Steg des Profilstücks
16 im Inneren desselben abstützen. In der Nähe der Enden des Profilstücks
16 sind Klemmblöcke 21; 21 a angeordnet, in welchen die beiden Enden eines Gummibandes
22 von kreisförmigem Querschnitt festgehalten werden. Dieses Band ist derart
angeordnet, daß es von dem im Block 21 festgehaltenen Ende zuerst um eine Achse
23 läuft, die sich im Inneren des Profilstücks 16 befindet, dann um den Bolzen
14a und hierauf um den Bolzen 14. Von dort erstreckt sich das Band in entgegengesetzter
Richtung und läuft um eine zur Achse 23 relativ zur Längsmittelebene des Fahrzeuges
symmetrische Achse 23 a, worauf das andere Ende im Block 21 a befestigt wird (F
i g. 9). Eine solche Anordnung des Bandes weist den Vorteil auf, daß zwischen den
gesenkten und angehobenen Stellungen der Vorrichtung die Dehnungen des Qummis auf
ein Mindestmaß herabgesetzt werden.
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Auf der Oberseite des Gehäuses 5 des Reibungsblocks ist ferner eine
Konsole 24' befestigt, welche einen Kugelzapfen 24 trägt. Der Kugelzapfen
24 wirkt mit einer Verriegelungseinrichtung zusammen, die eine zweckmäßige
Ausgestaltung der Vorrichtung gemäß der Erfindung bildet, um möglichst schnell die
gewünschte Reibung des Reibungsblocks auf der Fahrbahn zu erzielen, und nachstehend
beschrieben wird.
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Ein Halter 25, der auf irgendeine Weise auf dem Profilstück 16 befestigt
(verschraubt, verschweißt usw.) ist, trägt zwei senkrechte Laschen 25 a und
25 b,
durch welche eine zur Längsachse des Fahrzeuges parallele Achse 26 hindurchgeht,
welche durch Splinte 27 unter Zwischenlage von Unterlegscheiben 28 festgehalten
wird. Zwischen den Laschen 25 a und 25 b
ist auf der Achse
26 eine Nockenschesbe 29 drehbar angeordnet. Diese ist mit einer Ausnehmung
30 von viereckigem Querschnitt sowie mit zwei - Stützflächen 29 a und 29
b versehen, wie insbesondere die F i g. 7 und 8 zeigen. Die Nockenscheibe 29 hat
daher annähernd die Form eines Sektors mit der Dicke e (F i g. 4), der durch die
Stützflächen 29 a und 29 b begrenzt wird und in welchem die Ausnehmung 30 ausgebildet
ist. Auf einer Seite der Nockenscheibe ist ein Stift 31 befestigt. Eine Platte 32,
die auf der Nockenscheibe 29 senkrecht zur Stützfläche 29 b befestigt,
z. B. angeschweißt ist, trägt einen zylindrischen elastischen Block 33 aus Gummi
oder Kunststoff, der mit der Platte 32 durch einen Zapfen 34 fest verbunden ist.
Die der Platte 32 entgegengesetzte Seite 33a des Blocks 33 liegt der Stützfläche
29a der Nockenscheibe gegenüber, um ein Lager zu bilden, das zur Aufnahme des Kugelzapfens
24 bestimmt ist, wenn sich der Reibungsblock in der Ruhestellung befindet.
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Ferner ist ein Bügel 36 mit seinem oberen Teil 36 a auf einem mit
dem Profilstück 16 verschweißten An-
Satz 35 drehbar angeordnet.
Der untere Teil 36 b des Bügels 36 wird durch zwei Laschen gebildet, zwischen denen
eine Rolle 37 auf einer Achse 37 a drehbar gelagert ist. Der Bügel 36 weist
ferner noch eine längliche Ausnehmung 38 auf, die mit einem-Zapfen 39 zusammenwirkt,
der mit der Lasche 39 a verbunden ist, die in einer Führung in einer senkrechten,
an dem Profilstück 16 befestigten Metallplatte 40
gleitet, die außerdem eine
Nase 41 trägt. Eine zwischen der Nase 31 auf der Nockenscheibe 29 und der Nase 41
auf der Platte 40 gespannte Feder 42 trachtet durch den mit der länglichen Ausnehmung
38 zusammenwirkenden Zapfen 39 die Nockenscheibe 29 und den Bügel 36 einander zu
nähern.
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Ein Solenoid 43 ist auf dem Profilstück 16 derart befestigt, daß der
Kern 44 des Solenoids mit der Lasche 39 a zusammenwirkt. Im Speisestromkreis des
Solenoids liegt ein in Reichweite des Kraftfahrers angeordneter Unterbrecher. Der
Stromkreis und der Unterbrecher sind in der Zeichnung nicht dargestellt. Die Stromquelle
kann beispielsweise die Fahrzeugbatterie sein.
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Wie aus den F i g. 2 bis 4 hervorgeht, ist für das mechanische Anheben
des Reibungsblocks auf dessen (Gehäuse 5 ein Lagerbock 415 mit einer Achse
45 a
befestigt, auf welcher eine kleine Rolle 46 drehbar gelagert ist. Auf
dem Profilstück 16 ist gegenüber dem Ansatz 415 ein Teil 47 befestigt. Eiyi am Teil
47 befestigtes Kabel od. dgl. 418- bildet ein absteigendes Trum 48a und ist um die
Rolle 416 geführt. Das aufsteigende Trum 48 b ist am Ende mit einem Haken 419 und
einem abnehmbaren Handgriff 50 versehen.
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Ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, können auch Mittel vorgesehen
werden, welche das automatische Anheben des Reibungsblocks bewirken, beispielsweise
durch ein in Reichweite des Kraftfahrers .angeordnetes elektrisches Steuersystem.
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Die beschriebene Vorrichtung wirkt auf folgende Weise: Der Reibungsblock
3 mit dem Gehäuse 5 ist gewöhnlich unterhalb des Fahrzeugrahmens in die Stellung
gemäß F i g. 3 eingezogen, in welcher die Verriegelung der Vorrichtung dargestellt
ist. In dieser Stellung wird das Solenoid 413 nicht gespeist und zieht daher die
mit dem Bügel 36 in Verbindung stehende Lasche 39 a nicht an. Die Rolle 37 ist mit
der Ausnehmung 30 der Nockenscheibe 29 im Eingriff, und der Kugelzapfen 24 ist zwischen
der Stützfläche 29a der Nockenscheibe und der Fläche 33 a des elastischen Blocks
33 gelagert. überdies trägt noch die Feder 42 zur Verriegelung bei, welche einen
Druck der unteren Seite der Ausnehmung 30 der Nockenscheibe 29 auf die Rolle 37
bewirkt. Der elastische Block 33 absorbiert die kleinen Relativbewegungen des den
Reibungsblock 3 tragenden Rahmens 7 gegenüber dem Rahmen des Fahrzeuges, wenn sich
dasselbe in Bewegung befindet. Eine solche Vorrichtung ist daher äußerst robust
und ist durch Berührungen und mechanische Reibungen zwischen ihren Teilen keiner
Beschädigung ausgesetzt. Der Reibungsblock 3 wird auf diese Weise in der angehobenen
Stellung gehalten. Die Hebel 12 und 12a sind voneinander entfernt, wie in F i g.
3 gezeigt ist. Das Gummiband 22 ist genügend stark gespannt und trachtet, die Stangen
14 und 14a einander zu nähern.
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Wenn der Fahrer des Fahrzeuges spürt, daß dasselbe zu schleudern beginnt,
betätigt er den Unterbrecher, um den Speisestromkreis des Solenoids 43
zu
schließen. Dieses wirkt durch seinen Kern 44 auf die Lasche 39 a ein, welche sich
in F i g. 8 nach rechts verschiebt und entgegen der Wirkung der Feder
42
den Zapfen 39 mitnimmt, der sich in der länglichen Ausnehmung 38 verschiebt,
s. daß der Bügel 36 um die feste Achse 36 a verdreht wird. Die Rolle 37 kommt außer
Eingriff mit der Ausnehmung 30, so daß die Nockenscheibe 29 entriegelt wird. Unter
der Wirkung des Gummibandes 22 werden die Bolzen 14
und 14a plötzlich gegeneinanderbewegt,
und der Reibungsblock 3 wird gegen die Straße geschleudert (F i g. 1, 2 und 4).
Die Metallstifte 4 treten nunmehr in Tätigkeit und erzeugen durch ihre kräftige
Reibung auf dem Straßenbelag ein Ausrichtmoment. Wenn das Fahrzeug ausgerichtet
ist, zieht der Kraftfahrer mit dem Handgriff 50 am Kabel 48, worauf der Reibungsbldck,
der sich entgegen der Wirkung des Gummibandes 22 nach oben bewegt, neuerlich verriegelt
wird. Währenä der Bewegung des Reibungsblocks kommt der Kugelzapfen 24 mit der Stützfläche
29 a der Nockenscheibe 29 in Berührung und dreht dieselbe im Uhrzeigersinn (F i
g. 2). Die Rolle 37
kommt wieder mit der Ausnehmung 30 in Eingriff und wild
durch die Feder 42 festgehalten, so daß die in den F i g. 3 und 7 gezeigte Stellung
wiederhergestellt ist. Man kann dann den Haken 49 auf irgendeinem Teil anbringen,
der beispielsweise auf der Karosserie des Fahrzeuges vorgesehen ist, und den abnehmbaren
Handgriff 50 entfernen.
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Die Spannung des Gummibandes 22 ist derart geregelt, daß dasselbe
:auf den Reibungsblock 3, wenn dieser auf die Straße gesenkt ist, einen genügenden
Druck ausübt, um die gewünschte Reibung zu erzielen. Infolge der Anordnung der Hebel
12 und 12 a und des Gummibandes 22, das um die Bolzen 14 und 14a geschlungen
ist, nimmt die zum Einziehen des Reibungsblocks 3 erforderliche Kraft in dem Maß
des Anhebens desselben ab, und die Senkbewegung des Reibungsblocks wird äußerst
rasch bewirkt, was für die gute Wirkungsweise der Vorrichtung unbedingt erforderlich
ist.
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Der Abstand zwischen den inneren Enden der Führungen 15 und 115a im
Profilstück 16 und der Längsmittelebene des Fahrzeuges ist derart berechnet, daß
der Weg des Reibungsblocks 3 nach unten begrenzt ist, um zu verhindern, daß der
Reibungsblock mit Löchern der Straße in Eingriff kommt. Es wird jedoch eine ausreichende
Einwirkung der Metallstifte auf die Straße auch bei Veränderungen des Abstandes
des Wagenkastens des Fahrzeuges vom Boden ermöglicht.
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Die Vorrichtung gewährleistet einen erhöhten Reibungskoeffizienten.
Es wurden dynamische Versuche auf Eis vorgenommen, bei welchen ein Fahrzeug, das
bei einer Geschwindigkeit von etwa 80 km/h hinter einer scharfen Kurve eine Schleuderbewegung
ausführte, .auf einer sehr kurzen Strecke durch Betätigung des Reibungsblocks ausgerichtet
wurde. Es wurde ferner die auf das Fahrzeugende zur Einwirkung kommende Zugkraft
gemessen, der ein auf dem Eis bewegliches Fahrzeug unterworfen werden muß, um es
zum Schleudern zu bringen, d. h. zum Gleiten, ohne zu rollen, wobei der von der
Richtung der Zugkraft und der Längsachse des Fahrzeuges eingeschlossene Winkel ungefähr
90° betrug. Es wurde gefunden, daß eine Kraft von 20 kg für ein Fahrzeug mit dem
Gewicht von etwa 1200 kg unter normalen
Benutzungsbedingungen genügte,
während eine Kraft von mehr als 150 kg erforderlich war, um das Fahrzeug zum Schleudern
zu bringen, wenn der Reibungsblock abgesenkt war.
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Die Vorrichtung wird durch eine in Reichweite des Kraftfahres angeordnete
elektrische Steuerung betätigt. Die Verriegelungseinrichtung weist verbesserte Eigenschaften
der Robustheit und Einfachheit auf und verriegelt selbsttätig, wenn der Reibungsblock
unterhalb des Fahrzeugrahmens eingezogen wird.
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Bei einer Betätigung des Reibungsblocks gemäß der Erfindung besteht
keine Gefahr einer Beschädigung der üblichen Straßen. Es wurde bereits oben erwähnt,
daß die Zahl der Metallstifte entsprechend dem Gewicht des Fahrzeuges .annähernd
bestimmt werden kann. Wenn für ein Fahrzeug mit einem Gewicht von etwa 1300 kg ungefähr
60 Metallstifte angeordnet werden und wenn die Resultierende der Kräfte, die den
Reibungsblock gegen die Straße drücken, auf 120 kg geschätzt wird, ergibt sich daraus,
daß jeder Metallstift mit einer durchschnittlichen Kraft von etwa 2 kg gegen die
Straße gedrückt wird. Diese Kraft ist daher sehr gering und kann an einem normalen
Straßenbelag keine Beschädigungen verursachen.
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Die Vorrichtung ist in allen Fällen verwendbar, in denen ein Kraftfahrzeug
einer Schleuderbewegung unterworfen wird, und sie ermöglicht, das Fahrzeug in einer
äußerst kurzen Zeit auszurichten. Ein besonderes Merkmal der Vorrichtung besteht
darin, daß die Ausrichtstrecke eines dar Wirkung der Vorrichtung unterworfenen Fahrzeuges
für einen bestimmten Straßenzustand im wesentlichen konstant ist, ohne Rücksicht
auf die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Gemäß dem Prinzip der Erfindung ist unter
sonst gleichen Verhältnissen das Ausrichtmoment um so größer, je größer die Geschwindigkeit
und die kinetische Energie sind. Die Vorrichtung kann überdies eine andere Anwendung
als zusätzliches Bremssystem finden, falls die Bremsen des Fahrzeuges unerwartet
versagen. Wenn daher das Bremssystem durch eine Erhitzung der Bremsbeläge infolge
zu häufiger oder zu langer Bremsungen, z. B. auf einer Gefällstrecke, unwirksam
geworden ist, kann der Reibungsblock gemäß der Erfindung in Tätigkeit gesetzt werden,
um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu vermindern, damit die Gänge ohne Gefahr
einer mechanischen Beschädigung zurückgeschaltet werden können und dann der Motor
als Bremse benutzt werden kann. Die Ausrichtvorrichtung kann aber auch als Vorbeugungsmaßnahme
in Tätigkeit gesetzt werden, wenn das Fahrzeug an eine gefährliche Stelle gelangt,
z. B. auf eine vereiste Gefällstrecke, oder wenn schwierige Manöver auf einer Straße
ausgeführt werden müssen, welche Schleuderbewegungen hervorrufen können.
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Die Vorrichtung bietet daher dem Benutzer eines Kraftfahrzeuges erhöhte
Sicherheit beieiner Schleuderbewegung oder der Gefahr einer Schleuderbewegung sowie
in bestimmten Fällen des Versagens des Bremssystems.
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Obwohl die Erfindung bei ihrer Anwendung auf Kraftfahrzeuge genauer
beschrieben wurde, ist sie nicht auf diese einzige Anwendung beschränkt. Sie kann
vielmehr auf alle Arten von Fahrzeugen Anwendung finden, die mit einer Straße in
Berührung kommen, beispielsweise auch bei der Landung eines Flugzeuges oder Hubschraubers.