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Schwerkraftablaufanlage für die Zugzerlegung des Eisenbahnrangierbetriebes
Die Erfindung betrifft eine Schwerkraftablaufanlage für- die Zugzerlegung des Eisenbahnrangierbetriebes,
bei welcher in dem vom Einlaufgleis über Ablaufberg und Verteilzone in das jeweilige
Richtungsgleis führenden Laufweg- der Wagen Vorrichtungen zum Beeinflussen der Wagengeschwindigkeit,
wie insbesondere Gleisbremsen, vorhanden sind, wobei jeder dieser Vorrichtungen
eine Steueranordnung zum Erzielen einer vorgebbaren Auslaufgeschwindigkeit der Wagen
aus der Vorrichtung zugeordnet ist. Solche Steueranordnungen enthalten unter anderem
Einrichtungen, wie z. B. Radargeräte, welche die Geschwindigkeit der in der Gleisbremse
befindlichen Wagen kontinuierlich messen, und Regeleinrichtungen, welche die Bremskraft
und/oder Bremsdauer so beeinflussen, daß die jeweils vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit
,eingehalten wird.
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Es besteht seit langem Klarheit darüber, daß wegen der Vielfältigkeit
der Erfordernisse- und der den Ablauf beeinflussenden Größen das angestrebte Ziel,
nämlich eine-weitgehende Rationalisierung des Ablaufbetriebes auch mit den vorgenannten
Mitteln keinesfalls erreicht werden kann, solange die Vorgabe der Auslaufgeschwindigkeiten
von Hand erfolgt. Man ist deshalb dazu übergegangen, die jeweils vorzugebende Auslaufgeschwindigkeit
entsprechend dem durch Meßeinrichtungen erfaßten Laufverhalten der Wagen und sonstigen
Einflußgrößen durch Recheneinrichtungen selbsttätig zu bestimmen. Es hat sich jedoch
gezeigt, daß die dieser Berechnung bisher zugrunde gelegten. .Leitgedanken, z. B.
das Verfahren der Zielbremsung und das der Bremsung auf Zielgeschwindigkeit (vgl.
ETR, Sonderausgabe 15, Rangiertechnik 22, 19&2, S. 58 bis 72), nicht zu dem
gewünschten- Erfolg geführt haben. Dies hat folgende Gründe: 1. Bei den genannten
Verfahren besteht die Möglichkeit, daß sich Wagen einholen.
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2. Die Erfassung der Laufeigenschaften der Wagen ist nicht so genau
möglich, wie diese Verfahren es erfordern würden.
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3. Wenn sich Windstärke und/oder -richtung nach dem Auslauf aus der
Bremse, während des freien Wagenlaufes, gegenüber den zuvor bei der Berechnung der
Auslaufgeschwindigkeit zugrunde gelegten Werten ändern, kann der vorgesehene Ablaufvorgang
empfindlich gestört werden.
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4. Bei den bekannten Verfahren wird die Wagenauslaufgeschwindigkeit
aus der Gleisbremse, die das Maß der Wagenbeeinflussung ist, von Grund auf aus allen
Einflußgrößen errechnet. Dies bedingt neben großem Aufwand eine erhebliche Genauigkeit,
die nur schwer einzuhalten ist. Jeder dieser Gründe macht einen vollautomatischen
Betrieb zumindest problematisch, wenn nicht unmöglich.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ohne Einschränkung einen
vollautomatischen Ablaufbetrieb zu ermöglichen, bei dem menschliches Eingreifen
nur noch bei besonderen Störungsfällen erforderlich ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Recheneinrichtungen
zum Bestimmen der jeweils vorzugebenden Auslaufgeschwindigkeit derart ausgebildet
bzw. angewendet werden, daß die Laufzeit der Wagen an vorgegebenen Punkten (Taktpunkten)
des Laufweges jeweils jener Laufzeit möglichst nahekommt, die ein Wagen (Bezugswagen)
mit festgelegten Laufeigenschaften aufweist, wenn er die Ablaufanlage ohne Beeinflussung
seiner Geschwindigkeit durchläuft.
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Diese erfindungsgemäße Ablaufanlage bereitet keine technischen Schwierigkeiten.
Sie trägt insbesondere den Gegebenheiten des europäischen Wagenparks Rechnung und
berücksichtigt die Entwicklungstendenz und Zielsetzung der Eisenbahnverwaltungen.
Ein vollautomatischer Ablaufbetrieb hat unter anderem zur Voraussetzung, daß auch
das Entkuppeln und Kuppeln der Wagen automatisch erfolgt. Bekanntlich ist eine Umrüstung
der europäischen Eisenbahnwagen auf entsprechende Kupplungen bereits geplant. Unter
dieser Voraussetzung kann das Rangieren ohne Mehraufwand mit einzeln ablaufenden
Wagen durchgeführt werden, was den Vorteil hat, daß alle Wagen gleichartig behandelt
werden.
Das Rangieren mit einzeln ablaufenden Wagen hat die geringste Fehlerwahrscheinlichkeit
und damit die größte Betriebssicherheit. Die Erfindung läßt aber mit gewissen Zusätzen
auch die Durchführung von Gruppenabläufen zu.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist als Taktpunkt jeweils
der Eingang der nächstfolgenden Vorrichtung zum Beeinflussen der Wagengeschwindigkeit
vorgegeben.
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Es ist ferner im Rahmen der Erfindung zweckmäßig, daß die jeweils
letzte Vorrichtung zum Beeinflussen der Wagengeschwindigkeit in an sich bekannter
Weise im Sinne einer gleichen Auslaufgeschwindigkeit der Wagen gesteuert wird. Der
Transport der Wagen auf den Richtungsgleisen selbst ist nicht Gegenstand der Erfindung.
Die hierzu erforderlichen Einrichtungen sind bekannt und zum Teil mit Erfolg erprobt.
Sie können deshalb vorausgesetzt werden, ebenso wie die erfüllte Bedingung ihrer
vollautomatischen Arbeitsweise. Dies betrifft die Einrichtung zum definierten Abstoppen
des ersten Wagens im Richtungsgleis und das kuppelreife Einlaufen bzw. bei vollautomatischen
Kupplungen das Einlaufen der Wagen derart, daß gekuppelte Züge entstehen.
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Die erfindungsgemäße Ablaufanlage wird an Hand der Zeichnungen im
folgenden näher erläutert: F i g. 1 stellt in Draufsicht das Schema einer Ablaufanlage
mit einem Einlaufgleis und 32 Richtungsgleisen dar, bei der drei Bremsstaffeln vorgesehen
sind. Das Diagramm in F i g. 2 zeigt über dem Laufweg Z die Geschwindigkeit v von
vier Wagen mit verschiedenartigem Laufverhalten, die frei, also angebremst, eine
Ablaufanlage mit vorgegebenem Profil durchlaufen. In F i g. 3 ist in Zuordnung zu
F i g. 2 über dem gleichen Laufweg die Laufzeit t derselben vier Wagen aufgetragen.
F i g. 4 zeigt über dem Laufweg 1 den Geschwindigkeitsverlauf für drei Wagen, die
in den Bremsstaffeln der Ablaufanlage nach F i g. 1 gemäß der Erfindung beeinflußt
werden. F i g. 5 bezieht sich auf die zwei Wagen mit extremen Laufeigenschaften
sowie deren Vor- und Nachläufer und läßt deren Laufzeiten und gegenseitige Abstände
erkennen. F i g. 6 zeigt schematisch und beispielsweise die Lage von verschiedenen
entlang des Laufweges einer erfindungsgemäßen Ablaufanlage vorgesehenen Meßeinrichtungen
zum Erfassen der für die Berechnung der Auslaufgeschwindigkeiten dienenden Werte
und läßt das Zusammenwirken einiger in einer solchen Anlage verwendeter Steuereinrichtungen
erkennen.
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In F i g. 1 sind die drei Bremsstaffeln mit I, 1I, lII und die fünf
zur Wagenverteilung erforderlichen Weichenstaffeln mit 1, 2, 3, 4 und 5 bezeichnet.
6 ist eine Weiche zur Ausscheidung unzulässiger Schlechtläufer in ein Schadwagengleis.
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Es sei beispielsweise davon ausgegangen, daß das Profil der Ablaufanlage
vorgegeben ist. Hierfür seien entsprechend F i g. 2 und 3 die Geschwindigkeiten
bzw. Laufzeiten von vier für das mögliche Laufverhalten unter den verschiedensten
Einflußgrößen charakteristischen Wagen a, b, c und d gemessen oder
mit einem Analogrechner berechnet, und zwar unter der Annahme, daß alle Wagen angebremst
ablaufen. l=0 ist die Stelle des Laufweges, an der der freie Ablauf beginnt. 1=li
entspricht dem Anfang der letzten Bremse (Wchtungsgleisbremse). Der Wagen mit größter
Geschwindigkeit und kleinster Laufzeit bei 1i, in F i g. 2 und 3 der Wagen a, sei
für die weitere Betrachtung als Wagen WkW, Wagen kleinsten Laufwiderstandes, definiert.
Desgleichen sei ein Wagen (Bezugswagen) größten zulässigen Laufwiderstandes WgW
definiert, der bei 1i z. B. die kleinste zulässige Geschwindigkeit oder größte
zulässige Laufzeit haben möge, oder der einer anderen Bedingung genügt, z. B. dessen
aus F i g. 3 zu findender Abstand zu dem Wagen WkW an einem bestimmten Punkte des
Laufweges kleiner oder gleich einem gewünschten sei. In F i g. 2 und 3 sei WgW der
Wagen c. Der Wagen b entspricht einem Wagen, dessen Laufwiderstand zwischen jenem
der Wagen WkW und WgW liegt. Mit der Definition des Bezugswagens WgW sind Wagen,
die schlechter als dieser laufen, wie z. B. der Wagen d, als unzulässig erklärt.
Im Rahmen der Erfindung sind Mittel vorgesehen, um am Eingang des Laufweges alle
Wagen erkennen und auszuscheiden, deren Laufwiderstand einen vorgegebenen, dem Laufwiderstand
des Bezugswagens WgW entsprechenden oder diesem angepaßten Höchstwert überschreitet.
In F i g.1 erfolgt diese Ausscheidung über die Weiche 6 in das daran anschließende
Schadwagengleis. Eine Möglichkeit zur Erkennung solcher Schlechtläufer wird an Hand
von F i g. 6 erläutert werden.
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Der Ort der Gleisbremsen der ersten Bremsstaffel T ergibt sich aus
der Beachtung der Einholbedingungen, die an Hand des linken Teiles von F i g. 5
erörtert seien. In F i g. 5 sind neben den auf die Laufzeiten des Wagens a=WkW und
des Wagens c=WgW bezogenen Kurven auch die Kurven entsprechender Vorläufer a' und
c sowie entsprechender Nachläufer a" und c" dargestellt. Die Einholbedingungen verlangen,
daß der Abstand des betrachteten Wagens zu seinem Vor- und Nachläufer bei ungünstiger
Wagenfolge so groß bleibt, daß mit Sicherheit eine Weiche zwischen zwei Wagen gestellt
oder jeder Wagen einzeln, d. h. individuell gebremst werden kann, unter Umständen
unter Berücksichtigung geteilter Bremsen. Im Rahmen der erfindungsgemäßen Ablaufanlage
liegt also die erste Gleisbremse an einem Ort des Laufweges, an dem ein Einholen
aufeinanderfolgender Wagen - im vorgenannten Sinne - mit Sicherheit noch nicht möglich
ist.
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Im Rahmen der Erfindung ist der gesamte Ablaufvorgang auf den Bezugswagen
WgW abgestellt. Wagen, deren Laufeigenschaften mit denen des Bezugswagens WgW übereinstimmen,
werden in keiner der drei Bremsstaffeln I, TI und III beeinflußt. Sie durchlaufen
die Ablaufanlage angebremst (F i g. 4 und 5). Wagen, die besser laufen als der Bezugswagen
WgW, wie die Wagen a und b in F i g. 4, werden in den Bremsen so beeinfiußt,
daß sie an vorgegebenen Punkten (Taktpunkten) jeweils möglichst zum gleichen Zeitpunkt
eintreffen, zu dem ein gleichzeitig den freien Ablauf beginnender Bezugswagen WgW
eintreffen würde. Wie F i g. 5 erkennen läßt, hat dies zur Folge, daß an jeder Stelle
des Laufweges die Einholbedingung erfüllt ist, d. h., daß sich zulässige Wagen beliebiger
Laufeigenschaften und Aufeinanderfolge an keiner Stelle des Laufweges einholen können.
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Darüber hinaus ergibt sich der Vorteil, daß nicht mehr die Bremsenauslaufgeschwindigkeit
hochgenau zu berechnen ist, sondern nur ein zu der bekannten Bremsenauslaufgeschwindigkeit
des Bezugswagens WgW für den betrachteten Wagen erforderlicher
Korrekturwert,
an dessen Genauigkeit keine so hohen Anforderungen gestellt werden und dessen Ermittlung
demzufolge einfacher sein kann. Mit anderen Worten: Die vorzugebende Auslaufgeschwindigkeit
va, n der Wagen wird errechnet, indem der bekannten, unbeeinflußten Auslaufgeschwindigkeit
vwgw, n des Bezugswagens WgW ein aus dem Laufverhalten des betreffenden Wagens in
dem davorliegenden Abschnitt n-1 des Laufweges gewonnener Korrekturwert hinzugefügt
wird.
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Wird z. B. als Taktpunkt der Beginn der zweiten bzw. der folgenden
Bremse gewählt, so genügt eine Berechnung der Auslaufgeschwindigkeit der ersten
bzw. der betrachteten Bremse nach der Beziehung va' n - YWgW. n -i-
K # (vi, n-1 - v2@ n _ ,)/TL" n -, "i-' k .
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In dieser Gleichung sind K und k Konstante, v die Geschwindigkeit,
die Indizes 1 und 2 kennzeichnen v am Anfang bzw. Ende einer Strecke freien Laufes
einer Etappe. vwgw ist die bekannte Geschwindigkeit des Bezugswagens WgW. Die Indizes
n-1 und n
kennzeichnen die Ordnungszahl der Etappe E, wobei n-1 vom Standpunkt
der betrachteten Bremse die durchlaufene, n die zu durchlaufende Etappe ist.
TE ist die Laufzeit durch die Etappe, hier n-1. Nur die Werte v1, n _ 1,
v2. n _ i und TE, n _ i sind zu messen, genügen aber zur individuellen Kennzeichnung
eines Wagens und der Einflußgrößen.
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In dem in F i g. 1 gezeigten Beispiel sind die Etappen willkürlich
gleich lang gewählt und die Kurven (F i g. 4 und 5) nach obiger Gleichung berechnet.
F i g. 5 zeigt, daß die Einholbedingungen gut erfüllt sind, F i g. 4 die Geschwindigkeitsverläufe,
die maßgebend für die Bemessung der Bremsen sind, an die vorteilhafterweise nur
geringe Anforderungen gestellt zu werden brauchen.
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Da die Bremsung die Laufzeit des Wagens steuern soll, in diese aber
die Verweilzeit in der Bremse eingeht, ist ihre Berücksichtigung angezeigt. Am einfachsten
ist eine konstante Besetztzeit der Bremse zu berücksichtigen, die etwa bei linearer
Geschwindigkeitsverzögerung zu erreichen ist, wenn, um eine gewisse Reserve zu behalten,
die Bremsung nur vom Ein- bis zum Auslaufen der ersten Achse erfolgen soll. Dies
ist bei einer konstanten Bremsverzögerung, die an anderer Stelle vorgeschlagen wurde,
möglich, besonders wenn die Bremsregelung mit ergänzender Rückführung arbeitet.
Diese Methode hat den Vorteil, ohne Messung und Speicherung von Wagengewicht und
Achszahl auszukommen, geringere Antriebsleistung zu benötigen, unabhängig von der
Breite und Beschaffenheit der Spurkränze zu sein und die Bremse zu schonen. Sie
ist jedoch nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung.
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In vorteilhafter Ausbildung der erfindungsgemäßen Ablaufanlage wird
als Taktpunkt nach der ersten Bremse der Eingang der jeweils folgenden Bremse gewählt.
Auf diese Weise wird in der zweiten Etappe die Einholbedingung am besten eingehalten,
Ungenauigkeiten der Einhaltung der Bremsenauslaufgeschwindigkeit, Änderungen der
Einfiußgrößen (Wind, Gleiskrümmung usw.) werden aufgefangen, und somit ist die Betriebssicherheit
und die Zwangläufigkeit der Wagenführung am größten. Die Wahl des Abstandes erfolgt
unter Zugrundelegung entsprechender Sicherheitszuschläge nach den Einholbedingungen
unter Berücksichtigung aller auftretenden Ungenauigkeiten und Fehlerquellen. Das
gleiche gilt für weitere Etappen. Je kürzer der Laufweg li ist, desto weniger Etappen
werden erforderlich. Dasselbe gilt, wenn die Gesamtlaufzeit des Bezugswagens WgW
nicht sehr viel größer als die des Wagens WkW ist bzw. die Endgeschwindigkeit des
Bezugswagens WgW hoch und damit die Durchlaufzeit niedrig liegt. Unter diesen Voraussetzungen,
die bei vielen bestehenden Anlagen erfüllt werden können, ist es möglich, das Ziel
der Erfindung unter Verwendung von nur zwei Bremsstaffeln zu erreichen.
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Da in der letzten Etappe die größten Unterschiede im Laufzeitverhalten
des Wagens WkW und des Bezugswagens WgW auftreten, besonders wenn eine niedrige
Endgeschwindigkeit des Bezugswagens WgW zugelassen ist, kann der Sicherheitszuschlag
für das Einhalten der Abstandsbedingung nicht geringer werden. Zwar ist die statistische
Wahrscheinlichkeit nicht groß, daß Wagen in das gleiche oder benachbarte Richtungsgleis
laufen, jedoch ist aus Gründen der Betriebssicherheit der ungünstigste Fall gerade
für den vollautomatischen Betrieb entscheidend. Die Sicherheit des Einhaltens der
Abstandsbedingung kann aber erfindungsgemäß erhöht werden, wenn der Taktpunkt dadurch
variabel gehalten wird, daß nur die Strecke betrachtet wird, die benachbarte Wagen
gemeinsam durchlaufen. Es genügt dabei, wenn als normaler Taktpunkt vorzugsweise
das erste Grenzzeichen der letzten, hier fünften Weichenstaffel gewählt wird. Nur
wenn der betrachtete Wagen in das gleiche Richtungsgleis wie die Vorläufer laufen
soll, wird davon abweichend der Einlauf der Richtungsgleisbremse als Taktpunkt bestimmt.
Die Laufziele der Wagen sind im Ablaufstellwerk gespeichert. Es wird also in weiterer
Ausgestaltung der Erfindung eine durch das Ablaufstellwerk gesteuerte Umschalteinrichtung
vorgesehen, um den auf die vorletzte Gleisbremse folgenden, der Recheneinrichtung
zum Bestimmen der Auslaufgeschwindigkeit aus dieser Vorrichtung in geeigneter Form
einzugebenden Taktpunkt je nach der Länge des Laufweges, den der zu beeinflussende
Wagen mit dem Vorläufer gemeinsam hat, auf den Eingang der letzten Gleisbremse oder
vor den Eingang der davorliegenden letzten gemeinsamen Weiche zu legen.
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Hat die Anlage an Stelle von Gleisbremsen Vorrichtungen, die bremsen
und beschleunigen können, so ist die Durchführung des beschriebenen Zeit-Takt-Verfahrens
ebenso möglich. Ein Wagen wird, wie beschrieben, als fiktiver Bezugswagen WgW definiert,
der den »Takt« bestimmt. In diesem Falle sind jedoch Wagen mit schlechteren Laufeigenschaften
als der Bezugswagen WgW zugelassen, was sich aus dem Beschleunigungsvermögen der
Vorrichtungen ergibt.
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Die wesentlichsten für eine erfindungsgemäße Ablaufanlage erforderlichen
Meß- und Steuereinrichtungen sind schematisch in F i g. 6 dargestellt. Die am Gleis
Gi angeordneten Meßstellen M1 bis M4 dienen zur Erfassung der Werte zur Steuerung
der Bremsenauslaufgeschwindigkeit und der Aussonderung der Wagen mit unzulässigen
Laufeigenschaften. Die Meßstellen M5 bis M7 dienen zur überwachung
der Funktion. Weiter sind am Gleis Gi Bremsen der Bremsstaffeln I, II und III, die
Weichen der Weichenstaffel 5 und die Weiche 6 dargestellt. Den Bremsen sind die
Bremssteuerungen BSI bis BSIII zugeordnet, welche von einem Rechenwerk R W ihre
Befehle erhalten. Die Meßwerte der verschiedensten Meßstellen M laufen in
einen Speicher Sp. Sie geben
gleichzeitig den Rechentakt. Dieser
wird dem Rechenwerk RW gemeldet, das die gespeicherten Werte abruft, die Geschwindigkeitsberechnungen
durchführt und die Bremsbefehle gibt. Die Geschwindigkeitsüberwachung innerhalb
der Bremsen wird z. B. durch Radargeräte (nicht dargestellt) durchgeführt, die bei
Erreichen der Sollgeschwindigkeit das Lösen der Bremsen bewirken, gegebenenfalls
- wie bekannt -unter Berücksichtigung gewisser Korrekturen wegen der Trägheit der
Bremsen. Die Mitteilung des Laufzieles i an das Rechenwerk R W erfolgt vom Gleisbildstellwerk
GBSW.
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Die Meßstellen besitzen jeweils zwei Gleiskontakte in vorgegebenem
genauem Abstand. Beim überfahren durch die erste Achse eines Wagens wird die Durchlaufzeit
gemessen, die ein Maß für die Wagengeschwindigkeit ist. Da auf einer Etappe mehrere
Wagen gleichzeitig laufen können, müssen die Werte gespeichert werden. Die Impulse
der ersten Gleiskontakte der Meßstellen M1 und M3, die der zweiten Gleiskontakte
der MeßstellenMl', M2 und M4 sind gleichzeitig Taktimpulse. Außerdem wird durch
die Gleiskontakte die Laufzeit TE durch die Etappen gemessen, und zwar für die erste
Etappe durch den ersten Kontakt in Wagenlaufrichtung (Pfeil) der MeßstelleM1 und
durch den zweiten der Meßstelle M2, für die zweite Etappe durch den ersten Kontakt
der Meßstelle M3 und den zweiten der Meßstelle M4; für das Ausscheiden der schlechter
als der Bezugswagen WgW laufenden Wagen entsprechend durch den ersten Kontakt der
Meßstelle M1 und den zweiten der Meßstelle M1'. Die Meßstellen M2 bis M 7 dienen
zudem zur Überwachung, M3, M 5 und M7 insbesondere zum Überwachen des Einhaltens
der vorgegebenen Sollaufgeschwindigkeit, die für die Bremse der Bremsstaffel III
vorzugsweise konstant ist; die Meßstellen M 2, M4, M6' und M 6 dienen insbesondere
zum Überwachen des Einhaltens der Abstandsbedingungen.
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Diese Kontrolle dient der Betriebsüberwachung und arbeitet neben den
bekannten Kontrollen des Gleisbildstellwerkes und der Gleisbremsensteuerung. Nichteinhalten
der Sollauslaufgeschwindigkeit oder der Abstandsbedingungen wird z. B. optisch und/oder
akustisch im überwachungs- und Bedienungsfeld üB signalisiert, wo auch Mittel vorhanden
sind, durch die vom Menschen eingegriffen werden kann.
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Der ablaufende Wagen liefert durch seine Impulse an den Gleiskontakten
Meßwerte seiner Geschwindigkeiten und Laufzeiten. Er gibt damit auch die Taktimpulse,
die das Speichern der Meßwerte, das Abrufen der Meßwerte aus dem Speicher ins Rechenwerk,
die Durchführung der Berechnung der Sollauslaufgeschwindigkeiten, ihre Mitteilung
an die Steuerelektronik der Bremsen sowie die verschiedenen Überwachungsfunktionen
auslösen.
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Die Steuerung der Weichen übernimmt, wie bekannt, das Gleisbildstellwerk
GBSW, von wo auch die Meldung der Laufziele kommt, die zur Variation des letzten
Taktpunktes und zur Berücksichtigung bei der Berechnung der Sollauslaufgeschwindigkeiten,
insbesondere bei der Wahl der gegebenenfalls laufzielabhängigen Konstanten K und
k, erforderlich ist.
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Da der Ort der Bremse der Bremsstaffel I so gewählt wurde, daß hier
die Abstandsbedingung für einlaufende Wagen mit Sicherheit eingehalten wird, und
die Bremsenauslaufgeschwindigkeit so gesteuert wird, daß in der folgenden Etappe
jeder Wagen mit der Laufzeit des Bezugswagens WgW ankommt, sein Laufverhalten hinsichtlich
der Einholbedingungen also verbessert wird; da weiter die Durchlaufzeit der ersten
Achse jedes Wagens in der Bremse etwa konstant ist, liegt es auf der Hand, daß für
auftretende äußere Einflüsse, z. B. Windveränderungen, unterschiedliches Verhalten
in Gleiskrümmungen usw. ein recht weiter Spielraum bleibt, bevor die zeitliche Toleranzgrenze
erreicht ist, bei der das Einhalten der Abstandsbedingungen nicht mehr gegeben ist.
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Die Funktions- und Betriebssicherheit wird zweckmäßigerweise durch
weitere, an sich bekannte Maßnahmen vergrößert. Hierzu gehört, daß gewisse Ausrüstungsteile
ein zweites Mal als Reserve da sind. Auf sie wird bei gleichzeitiger Meldung bei
Ausfall der Betriebsgeräte störungsfrei für den Betrieb umgeschaltet. Weiter ist
es zweckmäßig, die Schienenflanken in Krümmungen zu schmieren, weil dadurch der
Krümmungswiderstand derart reduziert wird, daß das Laufverhalten der Wagen in Krümmungen
etwa gleich wird. Gleichzeitig wird dadurch die Lebensdauer der Schienen erhöht.
Hierzu können weiter das Errichten von Windzäunen und andere bekannte Maßnahmen
gerechnet werden.
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Eine erfindungsgemäße Ablaufanlage wird um so betriebssicherer, je
kürzer der Laufweg li ist und je höher die Endgeschwindigkeit des Bezugswagens WgW
zugelassen werden kann. Unter diesen Voraussetzungen, die bei modernen Schwerkraftablaufanlagen
meist erfüllt sind, genügt, wie schon erwähnt, ihre Ausrüstung mit zwei Bremsstaffeln.