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Brennstoffeinspritzeinrichtung Die Erfindung betrifft eine Brennstoffeinspritzeinrichtung,
insbesondere für Dieselmotoren, bei welcher eine hin- und hergehende Brennstoffpumpe
vorgesehen ist, mit deren Hilfe der Brennstoff wenigstens einem Einspritzventil
zugeführt wird, das sich selbsttätig unter der Einwirkung des sich in einem Druckraum
des Einspritzventils bildenden Brennstoffdruckes öffnet.
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Diese Maschinen, insbesondere Dieselmotoren kleiner Leistung, arbeiten
häufig, insbesondere im Leerlauf und bei geringen Drehzahlen, sehr geräuschvoll.
Die Erlmdung bezweckt, eine Brennstoffeinspritzeinrichtung zu schaffen, bei deren
Anwendung solche Dieselmaschinen weniger geräuschvoll arbeiten.
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Das störende Klopfgeräusch rührt im wesentlichen von der hohen Einspritzgeschwindigkeit
her, mit der die bekannten Einspritzeinrichtungen arbeiten. Vergrößert werden die
Geräusche in manchen Fällen noch dadurch, daß bei den zur Anwendung kommenden Lieferdrücken
eine erhebliche volumetrische Elastizität in dem zwischen der Brennstoffpumpe und
der Einspritzvorrichtung liegenden Teil der Brennstoffleitungen entsteht. Hierdurch
wird die Einspritzung verzögert, so daß sich der Lieferdruck so lange erhöht, bis
sich das Einspritzventil öffnet. Erst dann setzt der Einspritzvorgang schlagartig
und mit hoher Geschwindigkeit ein. überdies beginnt der Verbrennungsvorgang mit
erheblicher Verzögerung. Die Folge dieser Erscheinungen ist die, daß der Anfangsdruck
zu Beginn des Verbrennungsvorganges sehr rasch ansteigt und störende Klopfgeräusche
entstehen. Es ist auch bekannt, daß die erwähnten Störgeräusche verringert werden
können, wenn sich der rasche anfängliche Druckanstieg verzögern läßt. Es sind hierzu
die verschiedenartigsten Vorschläge gemacht worden. So ist beispielsweise versucht
worden, die Beschleunigung der Düsennadel des Einspritzventils während des Beginns
ihres Öffnungshubes zu verringern. Dies stößt auf erhebliche konstruktive Schwierigkeiten.
Zu den vorgeschlagenen Maßnahmen gehört ferner das Voreinspritzen einer kleinen
Brennstoffmenge in die komprimierte Luft noch vor der Haupteinspritzung. Diese kleine
Brennstoffmenge reicht nicht aus, um
einen nennenswerten Druckanstieg zu erzeugen;
sie bewirkt aber bereits eine Zündung bevor die Haupteinspritzung beginnt. Auch
die für diese Betriebsweise in Vorschlag gebrachten Ausführungen haben nicht zu
einwandfreien Erfolgen geführt, weil es in der Praxis schwierig ist, die richtige
Voreinspritzmenge vor der Hauptmenge zur Verfügung zu stellen; denn die schon erwähnte
volumetrische Elastizität, bei welcher die Brennstoffleitung zwischen der Pumpe
und dem Druckraum des Einspritzventils wie ein hydraulischer Akkumulator wirkt,
hat zur Folge, daß das Einspritzventil nicht öffnet, bevor nicht der Druck in diesem
Akkumulator den richtigen Wert erreicht hat. öffnet sich dann das Ventil, so ist
die anfängliche Einspritzgeschwindigkeit zu hoch als daß ein ruhiger Gang der Maschine
erfolgen könnte.
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Bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung des geschilderten Problems
wird nun von einer Brennstoffeinspritzeinrichtung mit hin- und hergehender Einspritzpumpe
ausgegangen, bei welcher in bekannter Weise im Brennstoffstrom zwischen der Pumpe
und dem Druckraum des Einspritzventils ein Absperrglied und ein auch bei geschlossenem
Absperrglied die Brennstoffzufuhr zum Druckraum zulassender, ständig offener Drosselkanal
angeordnet sind. Diese bekannte Anordnung dient jedoch dem Zweck, das am Ende des
Einspritzvorganges beim Auftreffen der Nadel des Einspritzventils auf ihren Sitz
entstehende Schließgeräusch zu beseitigen. Zu diesem Zweck ist das zwischen Brennstoffförderpumpe
und Druckraum des Einspritzventils vorgesehene Absperrglied, das sich nach Beendigung
des Einspritzvorganges schließt, als ein eine axiale Drosselöffnung aufweisendes
Rückschlagventil ausgebildet, das ein Zurückfließen des bei der Schließbewegung
der Ventilnadel verdrängten Brennstoffes in die Druckleitung verhindert. Diese Anordnung
hat
nun den Nachteil, daß sich dieses Rückschlagventil zu Beginn
des Einspritzvorganges, wenn also aus den eingangs erörterten Gründen in erster
Linie klopfartige Störgeräusche entstehen, unter der Einwirkung des starken Druckanstieges
sofort voll öffnet, da es einerseits nur von einer schwachen Feder auf seinen Sitz
gedrückt werden darf, andererseits die in ihm vorgesehene axiale Drosselöffnung
sehr eng sein muß. Aus diesen Gründen ist die bekannte Anordnung nicht dazu geeignet,
die vornehmlich zu Beginn des Einspritzvorganges mit besonderer Intensität entstehenden
klopfartigen Störgeräusche zu beseitigen bzw. zu mildern.
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Erfindungsgemäß ist nun der Drosselkanal so angeordnet, daß er das
Absperrglied umgeht, und er ist derart bemessen, daß ein Teil des Brennstoffstromes
durch den Drosselkanal in den Druckraum des Einspritzventils gelangt und das Absperrglied
selbsttätig den größeren Durchströmquerschnitt zum Druckraum erst freigibt, wenn
der Brennstoffdruck einen vorbestimmten*Wert überschreitet. Wenn also bei dieser
Ausbildung der Einspritzeinrichtung während des ersten Teiles eines jeden Pumpenhubes
der Druck in den Zuführungsleitungen ansteigt, kann Brennstoff, noch bevor der vorbestimmte
Druck erreicht ist, schon mit geringer Geschwindigkeit durch den Drosselkanal in
den Druckraum des Einspritzventils gelangen, das Ventil öffnen und den Einspritzvorgang
durch die Düse mit geringer Geschwindigkeit einleiten. Steigt anschließend der Lieferdruck
weiter an und überschreitet er den vorbestimmten Wert, so öffnet sich das Absperrglied.
Die Brennstoffzufuhr erfolgt nunmehr ungedrosselt und mit verhältnismäßig hoher
Geschwindigkeit durch die Hauptleitung in den Druckraum des Einspritzventils und
damit in den Maschinenzylinder. Der Brennstoff strömt also bei der neuen Einrichtung
aus dem Druckraum des Einspritzventils in den Maschinenzylinder praktisch sofort
dann, wenn er durch den Drosselkanal in den Druckraum gelangt. Auf diese einfache
Weise wird eine verhältnismäßig niedrige Anfangsgeschwindigkeit der Einspritzung
erreicht und damit das Entstehen von Störgeräuschen verhindert.
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Bei einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung sind
Absperrglied und Drosselkanal in an sich bekannter Weise im Innern des Einspritzventils
angeordnet und das Absperrglied wird bei Erreichen des vorbestimmten Wertes des
Brennstoffdruckes vom Nadelventilkörper freigegeben. Diese Ausführungsform hat unter
anderem den Vorteil, daß allein durch Auswechseln des Einspritzventils die Anordnung
nach der Erfindung bei vorhandenen Maschinenanlagen zur Anwendung gebracht werden
kann, da alle für die Erfindung wesentlichen Merkmale im Innern des auswechselbaren
Einspritzventils verwirklicht sind.
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Erfindungsgemäß ist zweckmäßig ein züm Ab-
sperrglied und zum
Drosselkanal im Nebenschluß angeordnetes Rückschlagventil vorgesehen, durch das
nach Beendigung des Einspritzvorganges nicht verbrauchter Brennstoff unbehindert
durch Absperrglied und Drosselkanal in die Hauptzuführungsleitung zurückgelangen
kann. Auf diese Weise kann der Druckrauin des Einspritzventils von jedem Druck entlastet
werden und wird jedes nachträgliche Heraustropfen von Brennstoff aus dem Einspritzventil
vermieden. Wird der Brennstoff nur mit geringer Geschwindigkeit dem Einspritzventil
zugeführt, beispielsweise wenn der Motor leerläuft oder nur sehr gering belastet
wird, so strömt der Brennstoff nahezu ausschließlich durch den Drosselkanal. Die
Brennstoffzerstäubung kann in diesem Falle verbessert werden, wenn zwischen dem
Drosselkanal und dem Druckraum des Einspritzventils in der Brennstoffleitung eine
kammerartige Erweiterung zur Aufnahme eines zu Beginn des Einspritzvorganges in
Schwingung geratenden Brennstoffpfropfens vorgesehen wird. Dieser Schwingungsvorgang
des Brennstoffpfropfens bewirkt, daß der Brennstoff nicht in kontinuierlichem Strom,
sondern stoßweise eingespritzt wird, wodurch die Brennstoffzerstäubung intensiviert
wird.
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Drei verschiedene Ausführungsformen der Erfindung sind auf der Zeichnung
veranschaulicht. Fig. 1 zeigt schematisch und teilweise im Schnitt eine Einrichtung
nach der Erfindung, bei welcher ein Brennstoffeinspritzventil üblicher Form zur
Anwendung kommt.
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Fig. 2 zeigt das Einspritzventil nach Fig. 1 in größerer Darstellung
im Querschnitt.
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F i g. 3 entspricht etwa der F i g. 2 und zeigt ein
gemäß der Erfindung ausgebildetes Einspritzventil, und zwar im Mittellängsschnitt.
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F i g. 4 entspricht etwa der F i g. 2 und zeigt eine
abgeänderte Ausführungsforin eines gemäß der Erfindung ausgebildeten Einspritzventils.
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Bei der Anordnung nach den F i g. 1 und 2 findet eine Brennstoffeinspritzpumpe
1 üblicher Bauart Anwendung, bei welcher ein in einem Zylinder hin- und hergehender
Kolben bei seiner Hubbewegung eine in der Zylinderwandung vorgesehene Einlaßöffnung
freigibt und abdeckt. Der Kolben weist eine schraubenförmig oder ähnlich ausgebildete
Steuerkante auf, welche die erwähnte öffnung während des letzten Teiles eines jeden
Druckhubes des Kolbens freigibt, so daß der wirksame Pumpendruckhub beendet wird.
Die bei jedem Pumpenhub eingespritzte Brennstoffmenge kann durch Verstellen des
Kolbens um seine Längsachse verändert werden. Die Pumpendruckleitung enthält ein
Rückschlagventil und ist in bekannter Weise an eine Zuführungsleitung 2 angeschlossen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel führt die Leitung 2 den Brennstoff einem
engen Drosselkanal 3 und einer Hauptleitung 4 zu, die - wie aus der
Zeichnung zu erkennen ist - parallel zueinander verlaufen und an den Einlaßkanal
5 a eines Brennstoffeinspritzventils 5
angeschlossen sind. Das
Brennstoffeinspritzventil 5
weist einen Gehäuseteil 5b auf,
in welchem sich ein zu einem Druckraum 7 (Fig. 2) führender Kanal
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befindet. Dieser Druckraum 7 liegt innerhalb eines Düsenkörpers 5c
und umschließt das Ende eines Nadelventils 8, das eine Haupteinspritzöffnung
9 verschließt. In an sich bekannter Weise ist zusätzlich eine Hilfseinspritzöffnung
10 vorgesehen. Das Nadelventil ist entgegen der Wirkung einer Feder
11 verstellbar, und zwar werden die Einspritzöffnungen während des Pumpendruckhubes
durch den im Raum 7 herrschenden Druck des Brennstoffs geöffnet.
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In der Hauptleitung 4 liegt ein als Rückschlagventil ausgebildetes
Absperrglied 12, auf das eine Feder 13 einwirkt, so daß diese Leitung so
lange geschlossen bleibt, bis der Pumpendruck einen vorbestimmten Wert erreicht
hat. Dann öffnet das Ventil,
so daß Brennstoff durch die Hauptleitung
4 in das Einspritzventil 5 gelangen kann.
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Liegt der Brennstofförderdruck in den Leitungen 2 und 4 unterhalb
des Druckes, bei welchem das Ventil 12 öffnet, so kann die Brennstoffzufuhr zum
Einspritzventil 5 nur durch den engen Drosselkanal 3
erfolgen. Ein
Nebenkanal 14, der ein federbelastetes Rückschlagventil 15 enthält, verbindet
die beiden Abschnitte der Hauptleitung 4, die zu beiden Seiten des Ventils 12 liegen.
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Die Einrichtung arbeitet wie folgt: Während des ersten Abschnittes
eines jeden Pumpendruckhubes ist der in der Leitung 4 herrschende Druck zu gering,
um das Ventil 12 zu öffnen. Daher tritt der Brennstoff mit geringer Geschwindigkeit
durch den Drosselkanal 3 zum Einspritzventil 5 und damit in dessen
Druckraum 7. Da der Drosselkanal 3 in die Hauptleitung 4 an einer
Stelle einmündet, die nahe dem Einspritzventil 5 liegt, ist gewährleistet,
daß keine nennenswerte »Akkumulator-Wirkung« in jenem Teil der Hauptleitung 4 entstehen
kann, der in freier Verbindung mit dem Druckraum 7 steht. Dies hat zur Folge,
daß der Brennstoff durch die Einspritzöffnung unmittelbar dann auszutreten beginnt,
sobald er durch den Drosselkanal 3 in den Druckraum 7 gelangt ist.
Damit wird die gewünschte niedrige Anfangseinspritzgeschwindigkeit erreicht.
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Sobald der Druck in der Hauptleitung 4 soweit angestiegen ist, daß
er das Absperrventil 12 öffnet, kann ein praktisch unbegrenzter Brennstoffstrom
durch die Hauptleitung 4 in das Einspritzventil 5
gelangen. Da bereits eine
verhältnismäßig langsam stattfindende Brennstoffeinspritzung eingesetzt hatte, ist
ein Akkumulatoreffekt, welcher auf der Pumpenseite des Ventils 12 eingetreten sein
sollte, ohne wesentliche Bedeutung. Wenn sich das Ventil 12 am Ende einer jeden
Einspritzperiode wieder schließt, kann sich das Rückschlagventil 15 öffnen,
so daß ein kleiner Rückfluß von Brennstoff aus dem Druckraum 7 erfolgen kann.
Dies ist sehr erwünscht, da auf diese Weise am Ende der Einspritzperiode ein Nachtröpfeln
des Brennstoffs aus der Düse vermieden ist. Es wird dieser Rückstrom des Brennstoffes
auch nicht dadurch gehemmt, daß er etwa nur durch den Drosselkanal 3 stattfinden
müßte.
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Bei der Ausführungsform der F ig. 3 weist ein Teil 13a des
Einspritzventils eine Leitung 14a auf, die mit einer Brennstoffpumpe der vor erwähnten
Bauart verbunden ist, und zwar mittels einer Druckleitung konstanten Durchgangsquerschnittes.
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Bei dieser Ausführungsform weist das Einspritztentil einen Düsenteil
16 und zwischen ihm und dem Teil 13 a ein Zwischenstück
17 auf. Der Düsenteil 16, das Zwischenstück 17 und der Teil
13 a 'sind mittels einer hülsenartigen Überwurfinutter 18 miteinander
verbunden. In dem Düsenteil 16 befindet sich ein Druckraum 16a, von dem die
Haupteinspritzöffnung 16 b ausgeht, die in üblicher Weise einen kegelstumpfförinigen
Ventilsitz bildet. Außerdem ist in bekannter Weise eine Hilfseinspritzöffnung
19 vorgesehen. Ferner weist der Düsenteil 16 eine zentrale Bohrung
auf, in der ein Nadelventilkörper 20 verschiebbar gelagert ist, dessen unteres Ende
durch den Druckraum 16 a ragt und einen Ventilkopf 20 a trägt. Dieser
Ventilkopf wirkt mit dem Ventilsitz im Düsenteil 16 zusammen und weist einen
zylindrischen Ansatz 20b auf, der bei geschlossenem Ventil in an sich bekannter
Weise - wie dargestellt - durch einen zylindrischen Ab-
schnitt
der Einspritzöffnung hindurchragt.
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In dem Düsenteil 16 sind ferner zwei Zuführungskanäle 21 und
22 vorgesehen, von denen der Kanal 21 unmittelbar in den Druckraum 16a einmündet,
während der Kanal 22 zu einer öffnung 23 führt. Bei geschlossenem Einspritzventil
ist diese öffnung durch den Nadelventilkörper 20 verschlossen. Die Öffnung
23 wird jedoch freigegeben sobald der Nadelventilkörper 20 ein bestimmtes
Stück in öffnungsrichtung angehoben worden ist.
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Die dem Druckraum 16a abgewandten Enden der Kanäle 21 und 22 stehen
einerseits mit einer zylinderförmigen Kammer 24a und andererseits mit einem Kanal
24 im Zwischenstück 17 in Verbindung. Der Kanal 24 mündet unmittelbar in
einen Verteilungskanal 25, der in Gestalt einer ringförmigen Nut im oberen
Ende des Zwischenstückes 17 vorgesehen ist. Die Kammer 24a steht mit
der Nut 25
durch einen Drosselkanal 26 und durch einen weiteren Kanal
27 in Verbindung, in dem sich ein Rückschlagventil 28 befindet. Wie
die Zeichnung erkennen läßt, steht die Nut 25 unmittelbar mit der Leitung
14a in Verbindung.
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In einer Bohrung des Zwischenstückes 17 ist ein Stift
29 verschiebbar gelagert, dessen unteres Ende mit der Stirnfläche des Nadelventilkörpers
20 zusammenwirkt. Auf das obere Ende des Stiftes wirkt ein Druckglied
30 ein, das mit dem unteren Ende einer der Feder 11 (F i
g. 1) entsprechenden Druckfeder zusammenwirkt. Das obere Ende der Feder legt
sich in der gleichen Weise wie in F i g. 1 dargestellt gegen einen einstellbaren
Anschlag.
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Die Einspritzeinrichtung nach F i g. 3 arbeitet wie folgt:
Zu Beginn eines jeden Druckhubes der Brennstoffeinspritzpumpe ist die Öffnung
23 durch den Nadelventilkörper 20 verschlossen und auch das Ventil
28 wird in der Schließlage gehalten. Brennstoff wird also dem Druckraum 16a
nur durch den Drosselkanal 26 zuströmen. Nach Beendigung dieses ersten Abschnittes
des Druckhubes wird der Nadelventilkörper 20 durch den sich im Raum 16a bildenden
Druck angehoben, und zwar so weit, daß die öffnung 23 freigegeben wird. Nunmehr
erfolgt die Brennstoffzufuhr durch den verhältnismäßig weiten Kanal 24, 22. Dies
hat ein weiteres Anheben des Nadelventilkörpers 20 zur Folge, so daß sich nunmehr
der Einspritzvorgang etwa in der üblichen Weise abspielt.
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Damit der Druck soweit ansteigen kann, daß die öffnung 23 freigegeben
wird, ist es notwendig, am Nadelventilkörper einen Teil wie den Ansatz 20
b vorzusehen, der das Abströmen des Brennstoffes aus dem Druckraum 16a so
lange verzögert, bis der erwähnte öffnungspunkt erreicht ist. Gegen Ende des Einspritzvorganges
bewegt sich der Nadelventilkörper 20 wieder nach unten, bis schließlich kurz vor
voRständiger Beendigung des Einspritzvorganges die Öffnung 23 wieder abgedeckt
wird. Anschließend bewegt sich der Nadelventilkörper ein kleines Stück weiter nach
unten, um die Einspritzöffnung 16 b vollständig zu schließen. Während dieser
letzten Schließbewegung, die sich abspielt, nachdem die Brennstofförderung durch
die Brennstoffpumpe aufgehört hat, kann bei üblichen Einspritzvorrichtungen Brennstoff
ungehindert in die Zuführungsleitung zurückgelangen, da während dieses Arbeitsabschnittes
die Leitung offen
ist. Bei der Einrichtung nach F i g. 3
hingegen ist der Drosselkanal 26 nach dem Schließen der öffnung
23
der einzige offen bleibende Weg für den Brennstoff aus dem Druckraum 16a
heraus. Ein Rückströmen müßte also gegen den Widerstand erfolgen, den der enge Drosselkanal
26 bietet. Das Rückschlagventil 28 erlaubt nun jedoch während des letzten
Abschnittes der Schließbewegung des Nadelventilkörpers 20 einen nahezu ungehinderten
Rückfluß des Brennstoffes in die Zuführungsleitung 14a. Auf diese Weise ist ein
Nachtröpfeln des Brennstoffes an der Brennstoffdüse, das sonst eintreten könnte,
vermieden.
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In der Kammer 24a befindet sich ein Brennstoffpfropfen zwischen dem
Drosselkanal 26 und dem Druckraum 16a. In diesem Brennstoffpfropfen entsteht
ein Resonanz- oder Schwingungszustand, und zwar unter dem Einfluß des zu Beginn
eines jeden Einspritzvorganges auftretenden anfänglichen Druckimpulses. Dieser Schwingungs-
oder Resonanzzustand hat zur Folge, daß der Brennstoff während dieses ersten Abschnittes
des Einspritzvorganges nicht in glattem Strom, sondern in Form einer Reihe von Impulsen
eingespritzt wird. Auf diese Weise wird während dieses Abschnittes des Einspritzvorganges
die Zerstäubung des Brennstoffes verbessert.
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Die Ausführungsform der Einspritzeinrichtunig nach F i g. 4
entspricht im wesentlichen der in F i g. 3
veranschaulichten Bauart. An Stelle
des Düsenteils 16
der Ausführungsform nach F i g. 3 wird jedoch ein
Düsenteil 35 anderer Ausführung verwendet und der in ihm verschiebbare Nadelventilkörper
36 weist einen Kopf 37 auf, der einen Schulterrand 38 hat.
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In dem bei dieser Ausführungsform vorgesehenen Zwischenstück
39 befindet sich außer dem verschiebbaren Stift 29 eine Bohrung 40,
in der ein Einsatzstück 41 mit enger kanalartiger Drosselöffnung 42 liegt. Die Drosselöffnung
42 steht in dem Düsenteil 35 mit dem Kanal 21 in Verbindung, der dem Kanal
21 im Düsenteil 16 der F i g. 3 entspricht. Das Zwischenstück
39 hat ferner eine Bohrung 43, in der sich ein am Außenumfang mit Riefen
versehener Einsatz 44 befindet. Durch diese Riefen 45 kann Brennstoff in einen Raum
46 gelangen, der über einen Ventilsitz 47 mit einem Ringkanal 48 in Verbindung steht,
welcher an den Kanal 21 angeschlossen ist. Für gewöhnlich ruht ein Kugelventil 49
auf dem Sitz 47. Das Kugelventil wird mittels einer mit dem Schulteransatz
38 des Nadelventilkörperkopfes 37
zusammenwirkenden Stoßstange
50 von seinem Sitz abgehoben, und zwar kurz nach Beginn der Aufwärtsbewegung
des sich öffnenden Nadelventilkörpers 36.
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Die Einrichtung nach F i g. 4 arbeitet wie folgt: Während des
ersten Abschnittes eines jeden Druckhubes der Brennstoffpumpe ist das Kugelventil
49 geschlossen. Der Brennstoff wird dem Druckraum 16a allein durch den engen Kanal
42 zugeführt. Ist der in dem Druckraum 16a entstehende Druck jedoch hinreichend
groß geworden, um den Nadelventilkörper 36 soweit zu verstellen, daß die
Stoßstange 50
das Kugelventil 49 von seinem Sitz anhebt, so strömt der Brennstoff
durch die Riefen 45, den Raum 46, den Kanal 48 und den Kanal 21 ohne nennenswerte
Behinderung dem Druckraum 16a zu. Der Nadelventilkörper 36 wird nun weiter
angehoben, worauf sich der Einspritzvorgang in der üblichen Weise abspielt.
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Am Ende eines jeden Einspritzvorganges, d. h. während des letzten
Abschnittes der Schließbewegung des Nadelventilkörpers 36, und nachdem die
Stange 50 mit dem Kugelventil 49 wieder außer Eingriff gekommen ist, wirkt
bei dieser Bauart das Kugelventil 39 nunmehr so, daß Brennstoff aus dem Druckraum
16a durch die Kanäle 21 und 48 hindurch frei in die Pumpendruckleitung zurückfließen
kann. Das Kugelventil 49 übt also eine doppelte Funktion aus. Einmal wird während
der öffnungsbewegung des Nadelventilkörpers 36 in einem bestimmten Augenblick
die Pumpendruckleitung in freie Verbindung mit dem Druckraum 16a gebracht und andererseits
wird kurz vor Beendigung eines jeden Einspritzvorganges ein im wesentlichen ungehinderter
Rückfluß von Brennstoff aus dem Druckraum 16a ermöglicht, so daß ein Nachtropfen
des Brennstoffes verhindert ist.