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Wagenheber für Kraftfahrzeuge Die Erfindung befaßt sich mit einem
Wagenheber für Kraftfahrzeuge.
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Zum Anheben einer Kraftfahrzeugkarosserie setzt man den Wagenheber
an der Karosserie an einer geeigneten Stelle im Bereich deren Unterkante an. Beim
Anheben beschreibt hierbei die angehobene Karosserieunterkante einen Bogen, wobei
die Standsäule des Wagenhebers eine kontinuierliche Schwenkbewegung in Richtung
der Karosserie ausführt. Die Schwierigkeit besteht nun darin, den Wagenheber stets
an der Karosserie .so anzusetzen, daß seine Standsäule beim Anheben in der maximalen
Anhebestellung des auf der Standsäule geführten Hebearmes nicht in Berührung mit
der Karosserie kommt, um so mit Sicherheit eine Beschädigung deren Oberfläche zu
vermeiden.
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Durch die Erfindung soll nun diese Schwierigkeit beseitigt werden.
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Hierzu geht die Erfindung aus von einem Wagenheber mit einer um eine
Achse schwenkbar gelagerten und in der Schwenkstellung fixierbaren Standsäule, und
sie besteht darin, daß die Standsäule eine auf dem Fuß aufliegende, eine erste,
verhältnismäßig schräge Arbeitsstellung kennzeichnende Unterfläche aufweist und
in einer zweiten, weniger schrägen Arbeitsstellung durch ein federbelastetes Rastglied
fixierbar ist. Die Standsäule kann sich somit beim Anheben eines Kraftfahrzeuges
aus einer von zwei vorbestimmten Bereitschaftsstellungen herausbewegen, in welchen
die Standsäule eine solche Relativstellung zu ihrem Fuß einnimmt, daß beim Ansetzen
des Wagens die Gewähr für einen ausreichenden Anstellwinkel gegeben ist. Die erste
schräge Arbeitsstellung ist hierbei bestimmt für solche Fahrzeuge, deren Karosserie
sich bei einem luftleeren Reifen in unmittelbarer Bodennähe befindet, während die
zweite, weniger schräge Arbeitsstellung den Anstellwinkel der Standsäule zu einer
Karosserie festlegt, wenn beispielsweise nur ein Radwechsel bzw. Reifenwechsel vorzunehmen
ist.
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Die Arbeitsstellungen können hierbei für ganz bestimmte Wagentypen
festgelegt oder sie können so gewählt sein, daß der Anstellwinkel der Standsäule
bei verschiedenen Kraftfahrzeugen stets ausreicht, diese von der Fahrzeugkarosserie
freizuhalten.
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In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß die zum Stand der Technik
gehörenden Wagenheber, bei denen die Standsäule mittels einer Achse am Fuße schwenkbar
gelagert und in der Schwenkstellung fixierbar ist, am Fuß ein Zahnsegment aufweisen,
in dem der Unterteil der Standsäule in vorbestimmten Stellungen verrastbar ist.
Im Gegensatz zu dem erfindungsgemäßen Wagenheber wird jedoch mit dieser Wagenheberkonstruktion
bezweckt, daß die Standsäule beim Anheben in der einmal eingestellten Lage verbleibt,
um in schräger Richtung wirksam werdende Kräfte so aufnehmen zu können, daß ein
Wegdrücken des Hebers aus seiner Arbeitsstellung vermieden wird.
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Was die erfindungsgemäße Konstruktion betrifft, kann das die Standsäule
in ihrer zweiten Bereitschaftsstellung haltende Rastglied beispielsweise in Form
eines an mindestens einem Schenkel eines U-förmigen Fußteiles angeordneten Vorsprunges
ausgebildet sein, der mit einer in der Standsäule vorgesehenen Vertiefung zusammenwirkt.
Außerdem kann in Weiterbildung der Erfindung die Standsäule Parallelflächen zur
Führung an den benachbarten Flächen der Schenkel des U-förmigen Fußteiles aufweisen,
und in diesem Fall ist es vorteilhaft, an jedem Schenkel des U-förmigen Fußteiles
je ein Rastglied vorzusehen und diesem an den Parallelflächen der Standsäule je
eine Vertiefung zuzuordnen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es zeigt F i g. 1 eine Ansicht des erfindungsgemäßen Wagenhebers, in der sich die
Standsäule in ihrer zweiten, durch das Rastglied gehaltenen Bereitschaftsstellung
befindet, wobei ihre erste Bereitschaftsstellung strichpunktiert angedeutet ist,
F i g. 2 einen Schnitt nach der Linie 2-2 der F i g. 1 in größerem Maßstab als in
F i g. 1.
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Der erfindungsgemäße Wagenheber weist zur Führung eines als Ganzes
mit 10 bezeichneten Hebearmes eine Standsäule 12 auf. Die Standsäule
ist mit einem gemäß F i g. 1 unteren, in Richtung des anzuhebenden Wagens abgewinkelten
Endstück 14 in einem als Ganzes mit 16 bezeichneten Wagenheberfuß schwenkbar gelagert.
Der Hebearm, der ein an seiner Oberfläche gleichmäßig gekrümmtes Hebeglied
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aufweist, auf dem sich beim Anheben die Karosserie abrollen kann, wird hierbei mit
Hilfe einer Gewindespindel 18 auf der Standsäule 12 verschoben, und zu diesem Zweck
weist der Hebearm an seinem Gehäuse 20 eine Aufnahme 22 zur Unterbringung einer
entsprechenden, nicht näher gezeigten Leitmutter auf. Der Antrieb der Gewindespindel
erfolgt über eine strichpunktiert angedeutete Handkurbel 24, die auf ein nicht näher
dargestelltes, in einem als Ganzes mit 26 bezeichneten Trägergehäuse untergebrachtes,
mit der Gewindespindel 18 in Antriebsverbindung stehendes Universalgelenk
einwirkt. Im folgenden soll nun die Konstruktion des Wagenheberfußes 16 des näheren
beschrieben werden.
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Dieser Wagenheberfuß weist einen mit 28 bezeichneten Lagerbock auf,
der auf einer Grundplatte 30 angeordnet ist. Der Bock 28 ist entlang
seiner Kanten mit der Grundplatte verschweißt, und der Teil 32 dieser Platte bietet
die Möglichkeit, den Wagenheber beim Ansetzen an der Fahrzeugkarosserie mit dem
Fuß festzuhalten. Der Lagerbock 28 weist zwei Tragwände 34 und 36 auf, die durch
den Steg 38 miteinander verbunden sind. Der Lagerbock ist hierbei aus einem Stück
gebildet, das einen U-förmigen Querschnitt aufweist. Die Umrißlinien der Tragwände
34 und 36 sind im wesentlichen halbkreisförmig ausgebildet. Zwischen
den beiden Tragwänden ist ein abgewinkeltes Endstück 40 der mit
12
bezeichneten Standsäule mit Hilfe einer in den Tragwänden eingesetzten
Schwenkachse 42 schwenkbar angeordnet. Um eine gewisse Führung der Ständersäule
zwischen den Tragwänden 34 und 36 zu schaffen, ist hierbei das abgewinkelte Endstück
40, wie dies aus F i g. 2 hervorgeht, im Querschnitt im wesentlichen rechteckig
ausgebildet, und zwar derart, daß in eingesetztem Zustand des abgewinkelten Endstückes
zwischen die Tragwände eine gleitende Berührung der Außenflächen 56 und
58 des abgewinkelten Endstückes 40 mit den Flächen 60 und 62
der Tragwände zustande kommt. Der Anstellwinkel des Wagenhebers bzw. der Standsäule
zum Anheben von Kraftfahrzeugen, die einen Reifenschaden haben und deren Karosserie
sich somit in unmittelbarer Bodennähe befindet, wird durch die Unterfläche 64 des
abgewinkelten Endstückes 40 im Zusammenwirken mit der Oberfläche des Steges
38
fixiert, und die Anordnung der Schwenkachse ist so getroffen, daß das Endstück
im wesentlichen auf seiner gesamten Länge die Oberfläche des Steges 38 berührt.
Zur Fixierung des Anstellwinkels der Standsäule, der notwendig ist, um ein Kraftfahrzeug
mit unbeschädigter Bereifung anheben zu können, um beispielsweise einer,; Radwechsel
vorzunehmen, sind erfindungsgemäß an den Tragwänden einander gegenüberliegend in
einer bestimmten Lage jeweils gegeri die benachbarte Tragwand gerichtete Erhöhungen
64 in Art einer Sicke vorgesehen, die in entsprechende, in einer Ebene zueinander
angeordnete Vertiefungen 66 des abgewinkelten Endstückes 40 eingreifen, wenn die
Standsäule in Richtung des anzuhebenden Fahrzeuges geschwenkt wird. Beim Anheben
des Kraftfahrzeuges wird sich die Standsäule jeweils aus der Bereitschaftsstellung,
in der sie sich gerade befindet, in Richtung der Karosserie kontinuierlich herausbewegen.
Die Bereitschaftsstellungen sind dabei so gewählt, daß ein Anschlagen der Standsäule
an der Oberfläche der Karosserie in der maximalen Hub-Stellung des Hebearmes
10 keinesfalls erfolgen kann.