DE1172132B - Einrichtung zum Schraegstellen des Wagen-kastens von Fahrzeugen, insbesondere Kraft-fahrzeugen, beim Kurvenfahren - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat. Kl.: B62d

Deutsche Kl.: 63 c-50

Nummer: 1172 132 ·

Aktenzeichen: D 28877 II / 63 c

Anmeldetag: 2. September 1958

Auslegetag: 11. Juni 1964

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Schrägstellen des Wagenkastens von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, beim Kurvenfahren, unter Verwendung einer pneumatischen Federung, die durch Höhenregler gesteuert wird, welche abhängig von der Höhe des Wagenkastens die Zu- bzw. Abfuhr eines Druckmittels, insbesondere von Druckluft zu den einzelnen Federelementen steuern, wobei darüber hinaus eine positive Kurvenneigung des Wagenkastens in Abhängigkeit von der Stellung der Lenkung erzwungen wird, indem durch die Lenkung besondere Steuerventile betätigt werden, die eine weitere Zu- bzw. Abfuhr von Druckmittelmengen zu den Federelementen bewirken.

Bei den bekannten Stabilisierungs- bzw. Kurvenneigungseinrichtungen von Fahrzeugen, die in Abhängigkeit von der Stellung der Lenkung arbeiten, indem mit Hilfe von besonderen Steuerventilen, die von der Lenkung betätigt werden, weitere Druckluft zu den kurvenäußeren Luftfederelementen zugeführt wird, besteht der Nachteil, daß während des Befahrens von Kurven die kurvenäußeren Luftfederelemente fortlaufend aufgefüllt werden, unter Umständen so lange, bis dieselben voll mit Druckluft gefüllt sind, d. h. bis zwsichen dem Druckluftspeicher und den Luftfederelementen Druckausgleich herrscht.

Ist dieser Grad der Auffüllung erreicht, so besitzen die kurvenäußeren Luftfederelemente keine oder nur geringe Federungseigenschaften, so daß Radbewegungen in beiden Richtungen des Federungshubes kaum mehr möglich sind. Dieser Zustand bringt für den Zeitraum des Kurvenfahrens auf Grund der Fahrbahnunebenheiten Erschütterungen mit sich, die sich auf das Fahrzeug und dessen Insassen ungünstig auswirken. Es stellt sich also bei den bekannten oder vorgeschlagenen Einrichtungen beim Befahren einer Kurve jedes Mal, zumindest wenn es sich um eine längere Kurve handelt oder wenn beim Rangieren des Fahrzeuges die Lenkung für eine längere Zeit eingeschlagen bleibt, die maximale positive Kurvenneigung ein, die nur in sehr seltenen Fällen erwünscht ist.

Es sind ferner Regelanlagen bei Kraftfahrzeugen bekannt, die in Abhängigkeit der beim Kurvenfahren auftretenden Fliehkraft arbeiten, und zwar derart, daß der Neigungswinkel des Wagenaufbaues von der jeweiligen Größe der Fliehkraft bestimmt wird, die die Zu- und Abfuhr des Druckmittels zu den einzelnen Federelementen steuert. Diese Art der Beeinflussung der Kurvenneigung hat jedoch den Nachteil, daß der Steuerimpuls zu spät kommt, da die Fliehkraft erst nach Einfahren in die Kurve auftritt, so Einrichtung zum Schrägstellen des Wagenkastens von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, beim Kurvenfahren

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft,

Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Als Erfinder benannt:

Dipl.-Ing. Friedrich H. van Winsen,

Kirchheim (Teck),

Dipl.-Ing. Franz Behles, Stuttgart-Schönberg

daß sich der Wagenkasten zu diesem Zeitpunkt bereits nach der entgegengesetzten Seite zu neigen begonnen hat.

Um die bei den bekannten Anlagen auftretenden Nachteile zu vermeiden, werden gemäß der Erfindung Mittel vorgeschlagen, welche die von der Fahrzeuglenkung gesteuerte, weitere Zu- bzw. Abfuhr des Druckmittels zu bzw. von den Federelementen in an sich bekannter Weise begrenzen und lediglich so lange in Gang halten, bis der Wagenkasten einen im voraus bestimmten Neigungswinkel gegenüber der Fahrbahn einnimmt, der auf jeden Fall kleiner ist als der mit Rücksicht auf die konstruktive Ausbildung der Radaufhängung und Radfederung mögliche maximale Neigungswinkel, wobei die vorgenannten Mittel aus den die Druckluftzu- bzw. -abfuhr zu bzw. von den einzelnen Luftfederelementen steuernden und von einem vom Wagenkasten und der Radaufhängung angetriebenen Regelglied betätigten Vetilen bestehen, die gegenüber dem Wagenaufbau bzw. die in dem mit dem Wagenaufbau fest verbundenen Reglergehäuse beweglich angeordnet sind und mittels der Druckluft, die von den durch die Lenkung betätigten Ventilen gesteuert wird, verstellt werden, in dem Sinn, daß sie gegen das Regelglied des Höhenreglers auflaufen, das ein entsprechendes Steuerventil — entweder ein Druckventil oder ein Entlüftungsventil — bis zum Ende des vorbestimmten Verstellweges offenhält.

Weitere Möglichkeiten im Rahmen der Erfindung bestehen darin, die weitere, begrenzte Zufuhr von Druckluft nur zu den kurvenäußeren Luftfederelementen oder die weitere, begrenzte Abfuhr von

409 599/202

Druckluft nur aus den kurveninneren Luftfederelementen vorzunehmen.

In zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung wird weiter vorgeschlagen, die Länge der Verstellwege für die Steuerventile der Höhenregler einstellbar zu halten und durch Anschläge zu begrenzen.

Durch die Erfindung wird in vorteilhafter Weise bereits beim Einleiten der Kurve der Wagenkasten positiv angestellt. Diese Lage hält er bis zum Ende der Kurve bei. Die in üblicher Weise bei Höhenregelanlagen vorhandene sogenannte Verzögerungseinrichtung wird hierbei umgangen, so daß das Kommando zum Anstellen des Wagenkastens sofort ausgeführt wird. Außer einer zeitlichen Vorverlegung des Kommandos zum positiven Anstellen des Wagenkastens wird die Begrenzung des Anstellwinkels nur in einem solchen Grad vorgenommen, daß die übrigen Fahreigenschaften des Fahrzeuges trotzdem nicht nachteilig beeinflußt werden.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Es zeigt

F i g. 1 eine von der Lenkung gesteuerte Stabilisierungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, das mit einer durch Höhenregler gesteuerten Luftfederung ausgerüstet ist, in schematischer Darstellung,

Fig. 2 ein von der Lenkung betätigtes Steuerelement,

Fig. 3 einen einzelnen Höhenregler im Längsschnitt,

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der F i g. 3 und

Fig. 5 ebenfalls einen einzelnen, auf der rechten Fahrzeugseite angeordneten Höhenregler im Längsschnitt, bei dem der Steuerkolben infolge des Befahrens einer Rechtskurve augenblicklich in seiner linken Endstellung angelangt ist.

Vom Druckluftspeicher 11 her werden die beiden Steuerelemente 12 und 12' über Leitungen 13 und 13' mit Druckluft versorgt. Durch das Lenkgetriebe, z. B. ein Zahnstangengetriebe 14, werden die Steuerventile 15 (Fig. 2) geöffnet, und zwar z.B. über einen federnden Spreizring 16 und ein unter Federspannung stehendes Zwischenglied 17.

Die aus den einzelnen Steuerelementen 12, 12' herausführenden Druckluftleitungen 18, 19 verzweigen sich in je eine nach vorn und nach hinten verlaufende Druckluftleitung, die sich wiederum verzweigen, und zwar nach der rechten und nach der linken Fahrzeugseite. Die nach rechts führenden Druckluftleitungen sind mit 18' bzw. 19', die nach links führenden mit 18 bzw. 19 bezeichnet.

Vom Druckluftspeicher 11 wird eine weitere, nach vorn und nach hinten verlaufende Leitung 20 mit Druckluft versorgt, die sich sowohl vor als auch hinten nochmals verzweigt, und zwar wiederum nach der rechten und nach der linken Fahrzeugseite. Auf der rechten Fahrzeugseite ist diese Druckluftleitung mit 20', auf der linken Fahrzeugseite mit 20 bezeichnet. Sämtliche vorbeschriebenen Leitungen münden in die einzelnen Höhenregler 21 bzw. 21', von denen je eine Druckluftverbindungsleitung 22 bzw. 22' zu den einzelnen Luftfederelementen 23 bzw. 23' verläuft. Die Höhenregler 21 bzw. 21' sind außerdem mit je einem Entlüftungsstutzen 24 bzw. 24' versehen.

Wie F i g. 3 zeigt, ist innerhalb eines Höhenreglers 21 bzw. 21' ein Steuerkolben 25 bzw. 25' beweglich gelagert. In demselben sind zwei federbelästete Steuerventile eingebaut, ein Steuerventil 28 bzw. 28' zur Entlüftung bzw. zum Abblasen von Druckluft aus einem Luftfederelement 23 bzw. 23' über die innerhalb des Steuerkolbens 25 bzw. 25' liegenden Entlüftungsleitungen 29 bzw. 29' und den Etitlüftungsstutzen 24 bzw. 24', und ein weiteres Steuerventil 26 bzw. 26', durch das in Offenstellung Druckluft aus der Zuführungsleitung 20 bzw. 20' über die innerhalb des Steuerkolbens 25 bzw. 25' verlaufenden Leitungen 27 bzw. 27' nachströmt. Die beiden Steuerventile 26 bzw. 26' und 28 bzw. 28' weisen Stoßstangen 30 bzw. 30' und 31 bzw. 31' auf, welche in eine zentral gelegene Luftkammer 45 bzw. 45' ragen, die den Anfang der Druckluftverbindungsleitung 22 bzw. 22' bildet. Innerhalb der Luftkammer 45 bzw. 45' befindet sich außerdem ein Regelglied 32 bzw. 32', das nach Fig. 4 an einer Scheibe33 bzw. 33' befestigt ist, welche auf einer in axialer Richtung durch eine Feder 37 bzw. 37' belasteten Welle 34 bzw. 34' drehbar gelagert ist. Letztere weist eine Gegenscheibe 35 bzw. 35' auf, die mit der Scheibe 33 bzw. 33' über in entsprechenden Ausnehmungen der beiden genannten Scheiben liegende Kugeln 36 bzw. 36' teilweise form- und kraftschlüssig verbunden ist. An der Scheibe 33 bzw. 33' ist unten ein weiterer Stift 50 bzw. 50' befestigt, der einen hydraulisch gedämpften Kolben 51 bzw. 51' antreibt.

Am äußeren Ende der Welle 34 bzw. 34' ist ein Hebel 38 bzw. 38' befestigt, der mit einem weiteren Hebel 39 bzw. 39' schwenkbar verbunden ist, der mit seinem anderen Ende an der Radachse 40 bzw. 40' angelenkt ist.

Die Teile 37 bzw. 37', 33 bzw. 33', 36 bzw. 36', 35 bzw. 35', 50 bzw. 50' und 51 bzw. 51' bilden eine sogenannte Verzögerungseinrichtung mit Dämpfung, die in an sich bekannter Weise bewirkt, daß nicht jede geringfügige Radbewegung auf das Höhenregelglied übertragen wird, wodurch die gesamte Niveauregulierung nie zur Ruhe kommen würde.

Der Steuerkolben 25 bzw. 25' weist auf seinen beiden Stirnseiten je einen Ansatz 41 bzw. 41' und 42 bzw. 42' auf, auf dem je eine Anschlagscheibe 43 bzw. 43' und 44 bzw. 44' lose sitzt, die gleichzeitig als inneres Widerlager für je eine Feder 46 bzw. 46' und 47 bzw. 47' dient, weiche den Steuerkolben 25 bzw. 25' in seiner neutralen Mittellage halten. Nach außen stützen sich die Federn 46 bzw. 46' und 47 bzw. 47' auf je einer Hohlschraube 48 bzw. 48' und 49 bzw. 49' ab, die zu diesem Zweck innen Ausnehmungen 52 bzw. 52' und 53 bzw. 53' aufweisen.

Die Wirkungsweise der gesamten Einrichtung ist folgende, wobei eingangs lediglich die allgemeine Funktion der einzelnen Höhenregler beschrieben wird:

Wird das Fahrzeug einseitig, z. B. rechts überladen, so senkt sich der Wagenbau auf dieser Seite. Dadurch wird das Regelglied 32' — angetrieben von der zwischen dem Wagenaufbau und der Radachse 40' befindlichen Hebelverbindung 38' und 39' — nach links verschwenkt und läuft dabei auf die Stoßstange 30' des Druckluftsteuerventils 26' auf. Dieses wird aufgestoßen, wodurch Druckluft über die Leitungen 20', 27' und 22' in das jeweilige Luftfederelement 23' so lange strömt, bis der Wagenkasten wieder parallel zur Fahrbahn liegt. Während dieses Vorganges geht das Regelglied 32' wieder stetig in seine neutrale Mittellage zurück (wie in F i g. 3 gezeichnet).

Bei Entlastung nur einer Fahrzeugseite, z.B. der rechten, werden die entsprechenden Luftfederelemente 23' entlüftet, d. h., aus ihnen wird mit Hilfe der Steuerventile 28' Druckluft abgeblasen.

Gemäß der Erfindung werden die Höhenregler zusätzlich »übersteuert«, d. h. unabhängig von den zuletzt beschriebenen Vorgängen, die nur auf einer weiteren statischen Be- und Entlastung des Wagenkastens beruhen, werden die Höhenregler durch ein zweites Steuerkommando, das in Abhängigkeit von der Lenkung erfolgt, beeinflußt.

Während des Befahrens, z. B. einer Rechtskurve, läuft folgender Vorgang ab:

Durch Drehen des Lenkrades nach rechts verschiebt sich die Zahnstange 14 nach links und stößt dabei das Ventil 15 auf (Fig. 2). Hierdurch gelangt Druckluft über die Leitung 18' (F i g. 3) in die Ausnehmung 53' und drückt auf die Stirnseite des Ansatzes 42' des Steuerkolbens 25', der dadurch nach links verschoben wird. Die Stoßstange 31' läuft nun auf das Regelglied32' auf, das Ventil28' öffnet sich; dabei wird Druckluft aus den Luftfederelementen 23' abgeblasen. Als Folge davon senkt sich der Wagenkasten auf der rechten Seite.

Gleichzeitig mit dem zuletzt geschilderten Vorgang gelangt Druckluft über die Leitung 18 zu den auf der linken Fahrzeugseite liegenden Höhenreglern 21. Dadurch wird der Steuerkolben 25 mit seiner linken Stirnseite mit Druckluft beaufschlagt, so daß er sich nach rechts verschiebt, wodurch das Steuerventil 26 geöffnet wird und Druckluft zum jeweiligen Luftfederelement 23 strömt. Als Folge davon hebt sich der Wagenkasten auf der linken Seite.

Die Steuerkolben 25, 25' können sich nur in gewissen Grenzen innerhalb des Reglergehäuses in axialer Richtung verschieben. Als Anschläge dienen dabei die nach innen zeigenden Stirnseiten 54 bzw. 54' und 55 bzw. 55' der Hohlschrauben 48 bzw. 48' und 49 bzw. 49'. Durch Verstellen der Hohlschrauben 48 bzw. 48' und 49 bzw. 49' kann der positive Kurvenneigungswinkel des Wagenkastens im voraus bestimmt werden.

Beim Zurückdrehen der Lenkung auf Geradeausstellung werden das Steuerelement 12 bzw. 12' und die Leitungen 18 bzw. 18' und 19 bzw. 19' durch Bohrungen 58 entlüftet.

In Fig. 5 ist ein auf der rechten Fahrzeugseite liegender Höhenregler dargestellt, bei dem der Steuerkolben 25' seine linke Endstellung während bzw. zu Beginn des Befahrens einer Rechtskurve erreicht hat, wobei das aus seiner neutralen Mittellage nach links ausgeschwenkte Regelglied 32', das sich bereits von der Stoßstange 3Γ des Entlüftungsventils 28' wieder abgehoben hat, das es kurz vorher aufgestoßen hat, zum Ausdruck bringt, daß der Wagenkasten — von hinten betrachtet — links höher liegt als rechts.

Wenn sich der Steuerkolben 25 bzw. 25' genau in seiner neutralen Mittellage befindet, so ist er durch die beiden Federn 46 bzw. 46' und 47 bzw. 47' nicht belastet, da die beiden Scheiben 43 bzw. 43' und 44 bzw. 44', auf die sich die beiden genannten Federn einerseits abstützen, an je einer Anschlagfläche 56 bzw. 56' und 57 bzw. 57' des Reglergehäuses 21 bzw. 21' auflaufen. Dieser Umstand ist deswegen von Vorteil, weil nach Zurückstellen der Lenkung auf Geradeausfahrt, z. B. nach einer Rechtskurve (F i g. 5), der Steuerkolben 25', der nun von der vorgespannten Feder 46' beschleunigt wird, nicht in die andere oder zum Teil nur in die andere Endlage geschoben werden kann, wodurch das andere Ventil 28' aufgestoßen werden würde.

Einzelteile der Erfindung sollen sich nicht nur auf eine Stabilisierungseinrichtung beim Kurvenfahren erstrecken; vielmehr eignen sich die mit einem verstellbaren Steuerkolben versehenen Höhenregler, die somit durch ein Kommando von Hand noch zusätzlich übersteuert werden können, auch zur Ausführung anderer Funktionen, wie z. B. zum einseitigen Heben und Senken des Wagenaufbaues eines Nutzfahrzeuges zur Entladung eines Schüttgutes oder zur Ausgleichung der Höhe der Ladefläche an eine Verladerampe. Die Ausführung solcher Funktionen setzt lediglich eine Verlegung oder einen Austausch der Entlüftungsleitungen mit den Druckleitungen, die zu den ganz allgemein von Hand gesteuerten Ventilen führen, bei den verschiedenen Höhenreglern der beiden Fahrzeugseiten voraus.

Als Druckmittel eignet sich nicht nur Druckluft, sondern es kann jede Art eines Druckmittels Verwendung finden. Zum Beispiel können die Federelemente selbst mit einer Luft- oder anderen Gasfüllung arbeiten, während als Verbindungselement zwischen dem Druckerzeuger und den einzelnen Luftfederelementen und als Element zur Übertragung der Steuer- und Regelkommandos ein hydraulisches Mittel fungieren kann.

Claims (15)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Schrägstellen des Wagenkastens von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, beim Kurvenfahren, unter Verwendung einer pneumatischen Federung, die durch Höhenregler gesteuert wird, welche abhängig von der Höhe des Wagenkastens die Zu- bzw. Abfuhr eines Druckmittels, insbesondere von Druckluft zu den einzelnen Federelementen steuern, wobei darüber hinaus eine positive Kurvenneigung des Wagenkastens in Abhängigkeit von der Stellung der Lenkung erzwungen wird, indem durch die Lenkung besondere Steuerventile betätigt werden, die eine weitere Zu- bzw. Abfuhr von Druckmittelmengen zu den Federelementen bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die die weitere Zu- bzw. Abfuhr des Druckmittels zu bzw. von den Federelementen (23 und 23') in an sich bekannter Weise begrenzen und lediglich so lange in Gang halten, bis der Wagenkasten einen im voraus bestimmten Neigungswinkel gegenüber der Fahrbahn einnimmt, der auf jeden Fall kleiner ist als der mit Rücksicht auf die konstruktive Ausbildung der Radaufhängung und Radfederung mögliche maximale Neigungswinkel, wobei die vorgenannten Mittel aus den die Druckluftzu- bzw. -abfuhr zu bzw. von den einzelnen Luftfederelementen (23 und 23') steuernden und von einem vom Wagenkasten und der Radaufhängung angetriebenen Regelglied (32 bzw. 32') betätigten Ventilen (26 bzw. 26' und 28 bzw. 28') bestehen, die gegenüber dem Wagenaufbau bzw. die in dem mit dem Wagenaufbau fest verbundenen Reglergehäuse beweglich angeordnet sind und mittels der Druckluft, die von den durch die Lenkung (14 bzw. 14') betätigten Ventilen (15 bzw. 15') gesteuert wird, verstellt werden, in dem Sinne, daß sie gegen das Regelglied (32 bzw. 32') des Höhenreglers (21

bzw. 21') auflaufen, das ein entsprechendes Steuerventil (26 bzw. 26' oder 28 bzw. 28') — entweder ein Druckventil (26 bzw. 26') oder ein Entlüftungsventil (28 bzw. 28') — bis zum Ende des vorbestimmten Verstellweges offenhält.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere, begrenzte Zufuhr von Druckluft nur zu den kurvenäußeren Luftfederelementen erfolgt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge- ίο kennzeichnet, daß eine weitere, begrenzte Abfuhr von Druckluft nur aus den kurveninneren Luftfederelementen erfolgt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Verstellwege für die Steuerventile (26 bzw. 26' und 28 bzw. 28') der Höhenregler (21 und 21') einstellbar ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellwege für die Steuerventile (26 bzw. 26' und 28 bzw. 28') der so Höhenregler (21 und 21') durch Anschläge (54 bzw. 54' und 55 bzw. 55') begrenzt sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Geradeausstellung der Lenkung die Steuerventile (26 bzw. 26' und 28 bzw. 28') der Höhenregler (21 bzw. 21') in ihrer neutralen Mittellage, in der sie geschlossen sind, unter Vorspannung selbsttätig gehalten werden.

7. Einrichtung zur Einstellung einer beliebigen Höhenlage und einer beliebig gerichteten Neigung des Wagenkastens, insbesondere nach Anspruch 1 bis 6, wobei ein einzelner Höhenregler in der Hauptsache aus einer vom Druckluftspeicher kommenden Druckluftzuführungsleitung, einer zum jeweiligen Luftfederelement führenden Druckluftverbindungsleitung und einer Entlüftungsleitung besteht; ferner das von den Bewegungen des Wagenkastens und der Radaufhängung angetriebene Regelglied sich in einer am Anfang der Druckluftverbindungsleitung liegenden zentralen Luftkammer befindet, in de'r auf der einen Seite die Druckluftzuführungsleitung und auf der anderen Seite die Entlüftungsleitung mündet und die beiden genannten Leitungen durch Ventile gesteuert werden, zwischen denen das Regelglied, das die letztgenannten Ventile steuert, angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftkammer (45 bzw. 45'), ferner in an sich bekannter Weise Teile (27 bzw. 27') der Druckluftzuführungsleitung (20 bzw. 20'), Teile (29 bzw. 29') der Entlüftungsleitung (24 bzw. 24'), Teile der Druckluftverbindungsleitung (22 bzw. 22') und die beiden Steuerventile (26 bzw. 26' und 28 bzw. 28') in einem Steuerkolben (25 bzw. 25') untergebracht sind, der im Reglergehäuse (21 bzw. 21') in Richtung seiner Längsachse beweglich gelagert ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (25 bzw. 25') in an sich bekannter Weise symmetrisch ausgebildet ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Stirnseiten des Steuerkolbens (25 bzw. 25') in an sich bekannter Weise dauernd unter der Vorspannkraft je einer Rückstellfeder (46 bzw. 46' und 47 bzw. 47') stehen, die zwischen den Kolbenstirnseiten und dem Reglergehäuse oder einem mit dem letzteren fest verbundenen Bauteil angeordnet sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannkraft der Rückstellfedern (46 bzw. 46' und 47 bzw. 47') nur bis zur neutralen Mittellage des Steuerkolbens (25 bzw. 25') wirkt, in der sie selbsttätig aufgehoben wird.

11. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich das innenliegende Ende einer jeden Rückstellfeder (46 bzw. 46' und 47 bzw. 47') auf je einer an jeder Kolbenstirnseite angeordneten Scheibe (43 bzw. 43' und 44 bzw. 44') abstützt, die einen größeren Außendurchmesser als der Steuerkolben (25 bzw. 25') besitzen und auf einem zentrischen Ansatz (41 bzw. 41' und 42 bzw. 42') des Steuerkolbens (25 bzw. 25') lose angeordnet sind, wobei dieselben an gehäusefesten Anschlägen (56 bzw. 56' und 57 bzw. 57') anliegen, während sich der Steuerkolben (25 bzw. 25') in seiner neutralen Mittellage befindet.

12. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beidseitigen Anschläge (54 bzw. 54' und 55 bzw. 55') zur Begrenzung des axialen Verstellweges des Steuerkolbens (25 bzw. 25') aus je einer im Reglergehäuse (21 bzw. 21') angeordneten Hohlschraube (48 bzw. 48' und 49 bzw. 49') bestehen.

13. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlschrauben (48 bzw. 48' und 49 bzw. 49') auf ihrer nach innen zeigenden Stirnseite eine Ausnehmung (52 bzw. 52' und 53 bzw. 53') besitzen, innerhalb der zum größten Teil die Rückstellfedern (46 bzw. 46' und 47 bzw. 47') untergebracht sind, die sich mit ihren äußeren Enden auf der Innenstirnwand der Ausnehmungen (52 bzw. 52' und 53 bzw. 53') abstützen.

14. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß in den freien Raum zwischen den beiden Stirnseiten des Steuerkolbens (25 bzw. 25') einerseits und den beiden Hohlschrauben (48 bzw. 48' und 49 bzw. 49') andererseits je eine Druckluftleitung (18 bzw. 18', 19 bzw. 19') mündet, die durch die von der Lenkung (14 bzw. 14') betätigten Ventile (15 bzw. 15') gesteuert werden.

15. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckluftleitungen (18 bzw. 18' und 19 bzw. 19') mit den Ausnehmungen (52 bzw. 52' und 53 bzw. 53^ der Hohlschrauben (48 bzw. 48' und 49 bzw. 49') in Verbindung stehen und die Druckluft an der Stirnseite der Ansätze (41 bzw. 41' und 42 bzw. 42') des Steuerkolbens (25 bzw. 25') angreift.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 745155, 801423, 553;

deutsche Auslegeschrift Nr. 1 013 532;

deutsche Auslegeschrift G 668611/63 c (bekanntgemacht am 15. 11. 56);

deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1 685 217; USA.-Patentschriften Nr. 1 522 243, 1 990 517.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

409 599/202 6.64 © Bundesdruckerei Berlin