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Inlienbackenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung
betrifft eine Innenbackenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeug , mit einer
Bremsge trommel, gegen die Bremstrommel- verschiebbaren, frei schwimmenden Bremsbacken,
die im unbetätigten- Zustand durch Rückstellfedern-gegen an der Tragplatte angebrachte
Widerlager gezogen werden, und mit- schwimmenden Bremsbackenbetätigungshebeln, die
an den Bremsbacken an einer Stelle zwischen deren Enden :schwenkbar anliegen und
die Bremskraft an dieser Stelle- auf die-Brernsbacken übertragen.
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,Boi Innenbackenbremsen mit Spreizeinrichtungen besteht das Problem
der übertragung der der Bremse von außen zugeführten Bremskraft auf die, Spreizeinrichtung
im Innern der Bremse. Bei Bremsen, bei denen die Spreizeinrichtung frei von einer
Berührung mit der Tragplatte und mit# starr mit dieser verbundenen Bauteilen gelagert
ist, muß bei..der Lösung dieses Problems insbesondere darauf geachtet werden, daß
die Vorteile der besonderen Lagerung der Spreizeinrichtung durch das Betatigungsglied,
welches die Betätigungskraft auf diese überträgt, nicht verlorengeht, d..h., daß
die Spreizeinrichtung ihre freie. Be# weglichkeit beibehält.
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, Es ist bereits eine hydraulische Bremse bekannt, bei der
die auf - hydraulischem Weg - zugeführtt Bremskraft durch einen im
Inneren der Bremse angeordneten hydraulischen Zylinder auf einen Bedienungshebel
übertragen wird, dessen Schwenkachse zur Schwenkachse der Brenisbacken parallel
verläuft und der über ein Glied gelenkig mit einem Spreizkeil verbunden ist. Eine
derartige Anordnung des Bedienungshebels und dessen Verbindung mit dem Spreiz' keil
-ist in erster Linie für- hydraulisch betätigte Bremsen. geeignet, und das einfache
Ersetzen des hydraulischen Zylinders durch eine von außen betätigte, rein mechanische
Einrichtung würde zu einer verhältnismäßig komplizierten Kraftilbertragungskette
zwischen dem außenliegendenBetätigungsglied unddemSpreizkeil führen.
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Bei einer weiteren bekannten Brernse findet die übertragung der Bremskraft
auf einen Spreizkeil durch einen mit einer Mutter versehenen Hebel über eine Schraube
und ein am inneren Ende dieser Schraube angelenktes Glied, das an seinem anderen
Ende mit dem Spreizkeil gelenkig verbunden ist, statt. Diese Anordnung hat den Nachteil,
daß sowohl die volle Gelenkverbindung zwischen dem Glied und dem Spreizkeil bzw.
der--Schraube als auch die Schraube selbst geschmiert werden- müssen, wofür eine
dauernde Wartung erforderlich ist. Bei einer bekannten Bremse greift der Keil direkt
an.den Enden der Brernsbacken an, und zwar über Rollen, die an den Bremsbacken befestigt
sind. Bei dieser bekannten Bremse wird ein kurbelartiger Bedienungshebel verwendet,
der nicht frei schwimmend gelagert ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremse zu schaffen,
die bei einem einfachen Aufbau einen zuverlässigen; ausgeglichenen, leistungsfähigen
Betrieb gewährleistet.
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Erfindungsgemäß ist eine Spreizrollenvorrichtung vorgesehen, die in
einer Richtung senkrecht zur Bremsachse -an: benachbarten Enden der
Bremsback-enbetätigungshebel angreift und ein an der Tragplatte frei schwenkbar
gelagerter Bedienungshebel zur Betätigung der Spreizrollenvorrichtung, wobei die
Spreizrollenvorrichtung außer Berührung mit der Tragplatte schwimmend zwischen den
benachbarten Enden der Bremsbackenbetätigungshebel angeordnet ist und einen Schlitz
mit konvexen Seitenkanten aufweist, der einen kurzen nockenfölmigen Arm des -Bedienungshebels
gleitbar aufnimmt. In vorteilhafter Weise sind dadurch sämtliche an der übertragung
der Bremskraft auf die schwimmenden Bremsbacken beteiligten Glieder schwimmend angeordnet,
so daß sie sich bei der Betätigung der Bremsbacken selbsttätig in solcher Weise
ausrichten, daß eine vollständig gleichmäßige Kraftübertragung auf die Bremsbacken
stattfindet. Diese gleichmäßige Kraftübertragung ist unabhängig von der Abnutzung
der Bremsbeläge und dem mehr oder weniger großen Verschleiß der einzelnen Teile.
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Zweckmäßigerweise können bei einer Innenbackenbremsr, mit
- zwei Paaren von in Umfan.-S#. richtung im Abstand#angeordneten, an der
Tragplatte
angebrachten Widerlagern, wobei ein Satz benachbarter
Enden der die Bremsbacken und die Bremsbackenbetätigungshebel aufweisenden Bremsanordnung
an den Widerlagern schwenkbar montiert ist, die Bremsbacken im wesentlichen gleichgeformte
konvexe Enden aufweisen, die schwimmend an den Widerlagereinrichtungen anliegen.
In diesem Fall können die Stege der Bremsbacken am Innenumfang zumindest eine starre,
konvexe, eine Schwenkstelle schaffende Nase aufweisen, an welcher der zugehörige
Bremsbackenbetätigungshebel schwenkbar angreift. Die Bremsbackenbetätigungshebel
können eine Nase aufweisen, die in einen in der Bremsbelagtragplatte der zugehörigen
Bremsbacke ausgebildeten Schlitz geführt wird, welcher länger ist als die Nase,
und die Bremsbackenbetätigungshebel können mit einer weiteren seitlich abstehenden
Nase ausgestattet sein, die an der inneren konvexen Nase des zugehörigen Bremsbackensteges
angreift und eine schwimmende Kraftübertragung der Bremsbackenbetätigungskräfte
von dem Bremsbackenbetätigungshebel auf die Bremsbacke gestattet.
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In den Figuren der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung
schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. 1 eine Teilansicht der neuartigen
Bremse in einem Vertikalschnitt unter Darstellung der rotierenden Welle der Bremstrommel
und der Tragplattenkonstruktion, Fig. 2 eine Ansicht der Innenfläche der Bremstragplatte,
Fig. 3 eine Druntersicht der Tragplatte in der Blickrichtung von der unteren
Seite der Fig. 2 aufwärts, Fig. 4 eine Seitenansicht der Tragplatte in der Blickrichtung
von der linken Seite der Fig. 2, Fig. 5 eine Ansicht ähnlich der Fig. 2,
jedoch unter Darstellung der zusammengehörigen Bauteile des Bremsmechanismus, wie
Bremsbacken und Betätigungshebel, im zusammengebauten Zustand an der Tragplatte,
Fig. 6 eine Druntersicht der Bremse nach Fig. 5
teilweise in einem
Schnitt entlang der Linie 6-6 der Fig. 5 zur Darstellung der Anordnung
der Bremsbackenrückführfeder, Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie
7-7 der Fig. 5
zur Darstellung der Breinseinstellstift- und Nockenanordnung,
Fig. 8 eine perspektivische Darstellung einer Bremsbacke und des zugehörigen
Betätigungshebels in auseinandergezogener Anordnung, Fig. 9 eine Endansicht
eines Bremsbackenanschlagklotzes, Fig. 10 eine Draufsicht auf den Bremsbackenanschlagklotz
zur Darstellung der geriffelten Klemmfläche,-Fig. 11 eine teilweise Hinteransicht
zur Darstellung der Bremseinstellnocken, Fig. 12 eine Ansicht der Bremsbetätigungskeilanordnung,
Fig. 13 eine Draufsicht auf ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung
zur Darstellung einer abgewandelten Tragplatte, mit einem Detail, das einen abgewandelten
Widerlagerbügel und eine daran montierte Nachstelleinrichtung zeigt, Fig. 14 einen
Schnitt entlang der Linie 14-14 in Fig. 13 zur Darstellung des Verfahrens
zur Montage des Gehäuses für die Nachstelleinrichtung, wobei die Bremsbackenanordnung
und Rückführfeder in dünnen unterbrochenen Linien eingezeichnet sind, Fig.
15 einen Schnitt entlang der Linie 15-15 dei Fig. 13 zur Darstellung
von Einzelheiten der Nachstelleinrichtung, Fig. 16 einen Schnitt entlang
der Linie 16-16 dei Fig. 13 zur Darstellung eines abgewandelten Widerlagerbügels
und einer Einstelleinrichtung, wobei die Lage des Betätigungshebels und Betätigungskeiles
in dünnen und strichpunktierten Linien eingezeichnet sind, Fig. 17 eine Ansicht
des neuartigen Einstelleinrichtungsmontagegehäuses und Fig. 18 eine Ansicht
des neuartigen Widerlagerbügels.
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Zu Zwecken der Veranschaulichung wird die Bremskonstruktion nach der
Erfindung in ihrem bevorzugten Ausführungsbeispiel in Verbindung mit einer dauernd
rotierenden Getriebeabtriebswelle eines Fahrzeuges beschrieben.
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In den Zeichnungen bezeichnet das Bezugszeichen 10 allgemein
eine neuartige Bremsmechanismen-Tragplatte oder ein neuartiges Bremsentragglied,
an dem die beweglichen Bremsbacken und zugehörigen Bremsbackenbetätigungsteile montiert
sind. Wie in Fig. 2, 3 und 4 gezeigt, ist die Tragplatte 10 ein Stahlblechpreßteil
aus einem Stück, das während der Herstellung durch Ziehen und Stanzen derart in
die gewünschte Form gebracht wird, daß weitere Bearbeitungsgänge während des Zusammenbaues
oder der Montage entfallen.
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Die Tragplatte 10 umfaßt einen flachen Flansch 12 entlang des
Umfanges mit einem entlag einer Sehne abgeschnittenen Segment, so daß zwecks Herstellung
eines Spielraumes an der Oberseite eine gerade Kante 14 entsteht. Eine Anzahl von
Öffnungen 16 in gleichen Abständen und einander gegenüberliegende Zentrierstiftlöcher
18 sind in den Flansch 12 gestanzt und dienen der Befestigung bzw. der Zentrierung
der Tragplatte am Bremsgehäuse, wie dies bei der Erläuterung des Zusammenbaues der
Bremse noch eingehend beschrieben werden soll.
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Während der Herstellung wird die Tragplatte 10
mit einer im
wesentlichen erhabenen Fläche 20 ausgebildet, die von einem Flansch 12 umgeben und
zu diesem im wesentlichen parallel ist. Die Fläche 20 wird von einer weiteren erhabenen
Fläche geteilt, die allgemein mit dem Bezugszeichen 22 bezeichnet ist. Das eine
Ende 24 der erhabenen Fläche 22 ist von im wesentlichen dreieckiger Form, hat eine
glatte, ebene obere Fläche 26, die im wesentlichen zum Flansch 12 parallel
liegt und mit in Abständen an gegenüberliegenden Seiten des rechteckigen Betätigungshebeldurchgangsschlitzes
30 angeordneten Stiftlöchern 28
versehen ist. Die nach oben geneigte
Rippe 32 reicht vom Scheitel des dreieckigen Teiles 24 zu einer weiteren
ebenen erhabenen Fläche 34, die ebenfalls zum Flansch 12 im wesentlichen parallel
liegt. Die Fläche 26, die Rippe 32 und die Fläche 34 sind durchwegs
mit der erhabenen Fläche 20 durch die stetig gekrümmte, geneigte übergangsfläche
36 verbunden, wie dies aus Fig. 3 und 4 ersichtlich ist.
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Die im Abstand angeordneten langlochförinigen Einstellstiftöffnungen
38 werden aus der Fläche 34 derart ausgestanzt, daß ihre Hauptachsen zu einem
Durchmesser der Platte durch die Mitte des Schlitzes 30 (Fig. 2) unter einem
Winkel von annähernd 60'
stehen. Die erhabenen ebenen Führungsflächen 40
am
vorspringenden Teil 42, die von der Fläche 34 unter rechtem Winkel ausgehen, liegen
parallel zu den Längsachsen der Langlöcher 38 im Abstand von diesen, und
sie sind an ihren inneren Enden mit nach innen gerichteten, in ähnlicher Weise vorspringenden
Anschlagflächen 43 versehen, die unter einem Winkel von annähernd 120' zu den entsprechenden
Führungsflächen 40 angeordnet sind.
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Wie in Fig. 2, 3 und 4 gezeigt, erstreckt sich die erhabene
Fläche 20 zwischen der inneren Peripherie des Flansches 12 und der gekrümmten Übergangsfläche
36. Neben der inneren Peripherie des Flansches 12 ist die Fläche 20 mit zwei
Gruppen von angeforinten erhabenen Auflagern 44 ausgestattet, die auf gegenüberliegenden
Seiten der erhabenen Fläche 22 in regelmäßigen Abständen über den Umfang verteilt
sind. Diese Auflager, die als Bremsbackenstütz-oder Auflagerflächen dienen, haben
obere ebene Flächen, die vorzugsweise zwecks Erhöhung der Verschleißfestigkeit gehärtet
und im wesentlichen in der gleichen Ebene angeordnet sind und zum Flansch 1-2 parallel
liegen.
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Während der Herstellung der Tragplatte 10 werden in der Fläche
20 ferner im Abstand voneinander angeordnete, einander gegenüberliegende Bremsfederankeröffnungen
46 gebildet. Diese liegen auf einer Mittellinie, die zu einer längsgerichteten Mittellinie
durch die erhabene Fläche 22 unter rechtem Winkel steht. Die Herstellung der öffnungen
46 geschieht durch Schlitzen der Fläche 20 entlang der Linie 48 und darauffolgendes
Ausbiegen des einen Schlitzrandes nach unten, wie bei 50 dargestellt, und
Ausbiegen des gegenüberliegenden Schlitzrandes 52 nach oben (vgl. Fig.
6).
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Aus den Zeichnungen und der vorstehenden Beschreibung ist ohne weiteres
ersichtlich, daß die neuartige Tragplatte 10 mit den dazugehörigen Stützflächen,
Auflagerflächen und Montageöffnungen eine einstückige Einheit ist, die nach wohlbekannten
Zieh- und Stanzverfahren leicht und billig herzustellen ist. Aus der folgenden Beschreibung
geht ferner klar hervor, daß die Herstellung keine weiteren Arbeitsgänge erfordert
und daß die Bremsbacken und die zugehörigen Betätigungsteile schnell und leicht
zu
einer kompakten und leicht zu betätigenden Bremseinheit mit der Tragplatte
zusammengebaut werden können.
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Konstruktion und Wirkungsweise der neuartigen Bremse sind aus den
Fig. 1 und 5 ersichtlich. Ein Widerlagerbügel 56 ist aus Stahlblech
durch Ziehen hergestellt. Er hat eine Fußplatte 58 mit (nicht dargestellten)
nach unten ragenden Vorsprüngen, die bei der Montage in die Stiftlöcher
28 in der Fläche 26
eingreifen. Der Bügel 56 ist an der Tragplatte
10 angeschweißt oder auf andere zweckmäßige Weise starr befestigt. Die Seiten
60, die mit der Fußplatte 58 aus einem Stück bestehen und von dieser
im rechten Winkel nach oben ragen, sind unter einem Winkel von annähernd
30' zu einer vertikalen Mittellinie der Fig. 5 angeordnet und gehen
in die aus dem gleichen Stück geformte aufrechte Seitenwand 62 über. Jede
Bügelseite 60 hat eine äußere ebene Bremsbackenanschlagfläche 59,
die zu einem lotrechten Durchmesser durch Fig. 5 unter einem Winkel von ungefähr
30' angeordnet ist, und, wie in Fig. 1 gezeigt, sind die von der Fußplatte
58 abgewendeten Kanten der Bügelseiten 60 eben und bilden in der gleichen
Ebene liegende Gleitstützflächen 61 für die Bremsbetätigungshebel. Die Flächen
61 sind zu den Auflagern 44 parallel und zur Achse der Trommel senkrecht.
Die Fußplatte 58 ist mit einem rechteckigen Schlitz 64 versehen, der sich
mit dem Bedienungshebelschlitz 30
deckt, wenn der Bügel 56 an der Fläche
26 montiert ist. Wie in Fig. 1 dargestellt, ist der Schlitz 64 nicht
so lang wie der Schlitz 30, so daß die abgeschrägte Kante 66 so über
den Schlitz 30 überhängt, daß er einen Hebeldrehpunkt für einen noch zu beschreibenden
Bedienungshebel bildet.
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Fig. 8 veranschaulicht eine Bremsbacke 68 mit einem
verhältnismäßig breiten gewölbten Mantel 70
mit ebenen, glatten, parallelen
Längsseitenkanten 72.
Der Bremsbelag 74 ist an der äußeren gewölbten Fläche
des Mantels 70 in zweckmäßiger Weise befestigt, und an der inneren gewölbten
Fläche des Mantels 70 ist ein in Querrichtung liegender ebener Steg
76 in der Mitte zwischen den Kanten 72 starr befestigt, z. B. angeschweißt.
Die Gesamtbreite des Mantels 70 ist größer als die des Belages 74, so daß
sich, wenn der Belag auf dem Rand genau zentriert und- befestigt ist, entlang der
beiden Längskanten des Belages 74 ein frei liegendes Stück 78 des Mantels
befindet, das einem noch zu erläuternden Zwecke dient.
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Wie in Fig. 5 und 8 gezeigt, sind die gegenüberliegenden
inneren Kanten des Steges 76 sanft gekrümmt, so daß sie die Endwiderlager
berührende Schwenkstellen 80 und 82 bilden, die zwecks Erhöhung der
Verschleißfestigkeit gehärtet sind. Der innere Umfang des Steges 76 ist von
den Schwenkstellen, wie bei 85 gezeigt, nach innen geneigt und geht in voneinander
entfernte gerundete hebelberührende Schwenkstellen 84 und 86 über, die in
gleichen Abständen zu beiden Seiten einer horizontalen Mittellinie durch Fig.
5 angeordnet sind. Die Hebelschwenkstellen 84 und 86 haben zwecks
Erhöhung der Verschleißfestigkeit ebenfalls gehärtete Oberflächen. Die auf einer
Mittellinie zwischen den Schwenkstellen 84 und 86 liegende Kerbe
88 ist aus dem äußeren Umfang des Steges 76 ausgeschnitten und bildet
eine Verankerung für die Bremsrückführfeder. Der Schlitz 90 ist in der Innenfläche
des Mantels 70 an der einen Seite der Kerbe 88 radial fluchtend mit
der Schwenkstelle 84 eingeschnitten und erstreckt sich über gleiche Abstände zu
beiden Seiten des Steges 76, wodurch ein auswechselbares Montieren der Bremsbacke
an jeder der beiden Seiten der erhabenen Fläche 22 in noch zu beschreibender Weise
ermöglicht wird.
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Zu beiden Seiten der Auswölbung 22 ist je eine Bremsbacke
68 so montiert, daß eine ebene glatte Stirnfläche 72 jedes Montagesatzes
auf den oberen Flächen einer zugeordneten Gruppe von je drei Auflagern 44
(Fig. 6) aufliegt und eine Schwenkstelle 80
hat, die sich in gleitender
Weise gegen die ebene geneigte Fläche 59 einer zugeordneten Seite
60 des festen Bügels 56 (Fig. 5) legt.
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Gleichartige Bremseinstellstifte 92 mit - der Reihenfolge
nach - einem länglichen Schaft 94 mit glatter zylindrischer Außenfläche,
einem Gewindeteil 96 mit kleinerem Durchmesser und mit einem zylindrischen
Endschaft 98 mit noch kleinerem Durchmesser mit diametral gegenüberliegenden
gefrästen Flächen 99 ragen durch die öffnungen 38 in der Tragplatte
10 und sind so gelagert, daß sie in dieser eine einstellbare Gleitbewegung
ausführen können. Der Durchmesser des Schaftes 94 ist annähernd
gleich der
kleinen Achse der öffnung 38, so daß er
in diesem verschiebbar
aufgenommen wird, und der erweiterte flache Kopf 100 des Stiftes greift,
wie in Fig. 7 gezeigt, an der äußeren Fläche der Halteplatte 136 an.
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Die Bremsbackenwiderlagerklötze 104, die in Fig. 9
und
10 dargestellt sind, sind aus Stahlblech von etwas größerer Stärke hergestellt
als der Steg 76 und sind zwecks Erhöhung der Verschleißfestigkeit oberflächengehärtet.
Die Widerlagerklötze 104 sind im wesentlichen von fünfeckiger Außenform und haben
einander gegenüberliegende parallele Seiten 106, eine gerade Grundfläche
108 und schräge, unter gleichem Winkel geneigte Seiten 110. An jedem
Einstellstift 92
ist mit glattem Gleitsitz der Bohrung 112 auf dem Schaft
94 (Fig. 7) ein Widerlagerklotz 104 montieft Die untere Fläche (s. Fig.
10) jedes Widerlagerklotzes ist geriffelt, um eine Berührung unter hoher
Reibung mit der Fläche 34 zu sichern, während die gegenüberliegende Fläche
1.16 glatt ist, um eine gute Auflagefläche zu bieten. In dem Montagesatz
steht die eine Seite 106 jedes Klotzes in gleitender Berührung mit einer
festen Führungsfläche 40, die zur Führung der Gleitbewegung der Einstellstifte
92 auf einem geradlinigen Weg entlang der öffnungen 38 dient. In der
einen Grenzstellung der Einstellung der Einstellstifte 92 sind die benachbarten
geneigten Seiten 110 der Widerlagerklötze, wie in Fig. 5 gezeigt,
miteinander in Berührung, während ein Teil der anderen geneigten Seite
110 jedes Widerlagerklotzes mit einer festen Anschlagfläche 43 an der Tragplatte
10 in Berührung steht. In dem Montagesatz ist jede Schwenkstelle 82 eines
Bremssteges 76 in auflagemder Berührung mit der Grundfläche 108 eines
zugeordneten Widerlagerklotzes 104.
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Die Beilagscheiben 118 (Fig. 7) sind an dem Zylinderschaft
94 der Einstellstifte 92 in tragender Berühiung mit glatten Flächen
116 der Widerlagerklötze 104 montiert. Die Beilagscheiben 118 bedecken
im wesentlichen die ganze Fläche 116 jedes Widerlagerklotzes 104, lassen
jedoch einen Teil 120 und 122 (s. Fig. 5) jeder Ecke am Schnitt der Seiten
106 mit der Grundfläche, 108 frei, so daß sie als Auflageflächen für
die Bremsbackenbetätigungshebel 124 dienen.
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Die Bremsbackenbetätigungshebel 124 (Fig. 5 und 8)
haben
je eine bogenförnüge Innen- und Außenkante. Sie liegen im zusammengebauten
Zustand über je
einem der Bremsstege 76 und werden an einem Ende durch
die Bügelflächen 61 im Abstand von dem Steg festgehalten. Die Hebel 124 sind
am anderen Ende 126 bogenförmig gekrümmt, so daß sie sich in auflagernder
Berührung an die zylindrische Außenfläche der Beilagscheibe 118 am Stift
92 (Fig. 7) anschmiegen, und enden in zwei Lappen 127 und
129, die von den frei liegenden Teilen 120 und 122 der Widerlagerklötze 104
gleitend aufgenommen werden. Das bogenförmig gekrümmte Ende 126 und die gerade
Fläche 128 dienen beide als Auflageflächen und sind zwecks Erhöhung der Verschleißfestigkeit
entsprechend gehärtet. Der äußere Umfang jedes Bremsbackenbetätigungshebels 124
ist mit einer radial nach außen ragenden Nasel30 ausgestattet, die mit dem Schlitz
90 des Bremsbackenmantels70 fluchtet und lose in diesem Schlitz hineinpaßt.
In dem Montagesatz ist jede der geraden Flächen 128 der Bremsbackenbetätigungshebel
124 zu einem noch zu erläuternden Zweck unter einem Winkel von annähernd
30' zu einer vertikalen Mittellinie in Fig. 5 angeordnet. Eine Bremsstegwiderlagemase132
mit einer ebenen gehärteten Auflagefläche 134 ist an jedem der Betätigungshebel
124, jedoch an verschiedenen Seiten, angeschweißt, so daß die Nase 132 jedes
der beiden Hebel im Montagesatz von der Unterseite des Hebels nach unten ragt und
eine auflagemde Berührung zwischen der Schwenkstelle 84 und der gehärteten Auflagefläche
134 zustandekommt. Die Nasen 132 befinden sich beide unterhalb einer horizontalen
Mittellinie in Fig. 5, um ein überschneiden der Nasen mit den Bremsfedem
zu verhindern.
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Eine längliche Halteplatte 136 mit geschlitzten öffnungen,
die ein Höchstmaß an Bewegung der Einstellstifte 92 entlang der Öffnungen
38 gestatten, liegt zwischen den zylindrischen Stiftschaftteilen 94 zwischen
den Betätigungshebeln 1.24 und den Stiftköpfen 100. Sie ist an diesen Zylinderschaftteilen
montiert und dient zum Halten der Betätigungshebel und Bremsbacken im zusammengebauten
Zustand.
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Wie in Fig. 11 gezeigt, sind die Nocken 138 in nicht
drehbarer Weise an den Einstellstiften 92 an der Außenseite der Tragplatte
10 montiert, wobei die parallelen Seiten 140 (Fig. 11) der außermittigen
öffnung 142 mit den gefrästen Flächen 102 in Berührung stehen, so daß durch Drehung
jedes einzelnen Stiftes 92 der zugehörigen Nocken 138 in Drehung versetzt
wird.
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Ein dreieckig geformter Nockentragklotz 144 ist an der Außenseite
der Tragplatte 10, etwa durch Schweißen, starr befestigt und derart montiert,
daß die geneigten Seiten 146 in gleichen Abständen zu gegenüberliegenden Seiten
einer vertikalen Mittellinie in Fig. 5 angeordnet sind. Die Nocken
138 legen sich gegen die Flächen 146 und werden in kraftschlüssiger Berührung
mit diesen mittels der Zugfedern 148 gehalten, die an einem Ende Haken tragen, die
in den aufwärts gebogenen Rand 52 der öffnung 46 in der Stützplatte
10 eingehängt sind, und Haken am anderen Ende, die an einer Kante der Kerben
88 in den Stegen 76 eingreifen, wie dies in Fig. 5 und
6 gezeigt ist. Je eine Zugfeder 148 ist für jeden Bremsbackenmontagesatz
vorgesehen. Der Zug der Feder 148 zieht den gekrümmten Endteil 126 jedes
Steges 76
gegen die Beilagscheiben 118, und folglich die Nokken
138 gegen die geneigten Flächen 146. Darin besteht ein wichtiges Merkmal
für die Montage und Einstellung. Der Federring (zur Sicherung der Mutter gegen Drehung)
150, der an jedem Einstellstift montiert ist, wird von der Mutter
152 auf dem Gewindeteil 96 festgehalten, und beim Anziehen der Mutter
152 wird der zugeordnete Stift 92 an der Tragplatte 10 starr
verriegelt.
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Die Fig. 1, 5 und 12 zeigen die Einzelheiten der Betätigungskeilanordnung,
die allgemein mit 154 bezeichnet ist. Die Keilanordnung 154 umfaßt ein Paar im wesentlichen
trapezförmiger Metallplatten 156 mit je zwei Bohrungen 158,
die an gegenüberliegenden Seiten des dazwischenliegenden Schlitzes 160 angeordnet
sind und axial fluchtend liegen. Ein Schlitz 160 in der Mitte zwischen den
Bohrungen ist mit parallelen Enden 162 und mit einwärts ragenden konvexen
Seiten 164 ausgestattet, die in noch zu erläuternder Weise ein Schrägstellen der
Keilanordnung gestatten und eine Ungleichheit der Bremskräfte verhindern.
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Jede Platte 156 ist bei 166 nach innen vertieft, etwa
durch Tiefziehen. Die Vertiefung erstreckt sich vom Schlitz 160 zum Ende
168 der Platten 156 und
ist genügend breit, um ein
Spiel zwischen dem Keil 154 und dem Bedienungshebel 180 frei zu lassen, um
ein seitliches Schrägstellen des Keiles zu einem noch zu erläuternden Zweck zu gestatten.
Die Platten 156
sind so aneinandergelegt, daß die Vertiefungen 166
sich
entlang der Linie 170 berühren, und sind durch Punktschweißen so aneinandergefügt,
daß die Enden 172 und die Seiten 173 in einem vorher festgelegten
Abstand voneinander zu liegen kommen, so daß Raum zur Aufnahme von Rollen 174 entsteht,
die auf den in der Mitte verstärkten Zapfenteilen 176 der in den Bohrungen
158, etwa durch Scherniete nicht drehbar gelagerten Stifte 178 frei
drehbar montiert sind.
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Die Keilanordnung 154 ist, wie in Fig. 5 gezeigt (vgl. Schnitt
7-7), diametral gegenüber den Einstellstiften 92 montiert, wobei die
geraden gehärteten Enden 128 der Betätigungshebel 124 gleitbar zwischen die
Seiten 173 hineinragen und die zugeordneten freien Rollen 174 kraftschlüssig
berühren. Es ist zu ersehen, daß durch die Anordnung der Flächen 128 der
Hebel 124 im Winkel ein Paar geneigter übergangsebenen entsteht, so daß eine geradlinige
Bewegung der ganzen Keilanordnung 154, in Richtung des Halbmessers auf den Mittelpunkt
der Tragplatte 10 zu, zur Folge hat, daß die Rollen 174 entlang der geneigten
Kanten 128 aufwärts rollen. Da die Hebel 124 an ihren anderen Enden an den
Beilagscheiben 118 gelenkig anliegen, bewirkt eine solche Einwärtsbewegung
der Keilanordnung 154 eine Schwenkung der Bremsbackenbetätigungshebel 124 um die
Beilagscheiben 118 nach außen gegen die Bremstrommel zu, entgegen der Wirkung
der Rückführfedern 148.
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Ein Bedienungshebel 180 ragt durch die Plattenöffnung
30 und die Bügelöffnung 64, wobei der gehärtete, gekrümmte Teil
182 sich gegen die angeschrägte Kante 66 als Hebelschwenkstelle für
den Hebel 180 legt. Die Grenzanschlagschulter 184 springt vom Hebel
180 (Fig. 1) vor, so daß sie an der Fläche 185 an der Tragplatte
10 anschlägt, um die Bremslösebewegung des Hebels entgegen dem Uhrzeigersinn
zu begrenzen. Von der Grenzanschlagschulter 184 erstreckt sich ein gekrümmtes Stück
186 zu einer Nase 188, die durch die Schlitze 160 der Keilanordnung
154 hindurchragt. Die Teile 186 und 190 des Hebels 180 sind
gekrümmt, so daß sie ein angemessenes Spiel zwischen den Rändern der Schlitze
30,
64 bzw. 160 frei lassen, um ein Klemmen des Hebels 180 in
den Schlitzen während des Betriebs zu verhindern.
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Die öffnungen 192 und 194, die im freien Ende des Hebels
180 vorgesehen sind, dienen zum wahlweisen Anschließen des an einem (nicht
dargestellten) Handhebel angeschlossenen Gestänges 196.
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Im zusammengebauten Zustand ist auf diese Weise der Hebel
180 in gelenkiger Weise an der Tragplatte 10 gelagert, und die ganze
Keilanordnung 154 ist am Ende des Hebels 180 zwischen den Enden der Bremsbackenbetätigungshebel
124 montiert.
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Wie in Fig. 1 dargestellt, ist ein feststehendes hohles Bremsgehäuse
198, etwa durch Schrauben 202, am Getriebekasten 200 befestigt. Die Welle
204 ist in einem Schrligrollenlager 206 gelagert und trägt am Ende eine Kerbverzahnung
208, die in das Bremsgehäuse 198 hineinragt, und ein innenverzahntes
Paßstück 210 aufnimmt. Die Bremstrommel 212 ist, etwa durch eine Schweißnaht 214,
starr mit dem Paßstück 210 verbunden, so daß sie mit der Welle 204 zusammen rotiert.
In dem Ende 218 der Welle 204, das ein Innengewinde trägt, ist eine Kappe
216 eingeschraubt und mit einer zwischen dem Paßstück 210 und der Kappe
216 angeordneten Sicherungsscheibe 220 gegen Drehung gesichert. Die Lappen
222 und 224 der Sicherungsscheibe 220 sind in entgegengesetzter Richtung gebogen
und greifen an den gefrästen Flächen 226 und 228 am Paßstück 210 bzw. der
Kappe 216
an, um ein Lösen der Kappe 216 zu verhindern.
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Zwischen dem Gehäuse 198 und dem Paßstück 210 ist, wie in Fig.
1 gezeigt, eine herkömmliche öl- und Staubdichtung 230 montiert.
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Die Tragplatte 10 mit den bisher beschriebenen, an ihr angebauten
zugehörigen Bremselementen ist am Bremsgehäuse 198 montiert, wobei der Flansch
12 an der Fläche 232 des Gehäuses anliegt. Die (nicht dargestellten) Zentrierzapfen
am Bremsgehäuse 198
passen in die Zentrierlöcher 18 der Tragplatte
10 und dienen zum einwandfreien Ausrichten der Tragplattenanordnung am Bremsgehäuse
198. Eine Anzahl von Schrauben 233 ragen durch die öffnungen
16
der Tragplatte 10 und greifen in zweckmäßige Augen am Umfang des
Bremsgehäuses 198 zwecks Herstellung einer starren Verbindung zwischen der
Tragplatte 10 mit allen daran angebrachten Einrichtungen und dem Bremsgehäuse
198 in der für den Betrieb erforderlichen genauen Lage in bezug auf die Bremstrommel
212. Dies sichert leichte Zugänglichkeit der Bremselemente zum Zwecke der Wartung
und des Auswechselns von Teilen, und im zusammengebauten Zustand bildet die Tragplatte
10 im wesentlichen eine schützende Abdeckung für das ganze offene Ende des
Bremsgehäuses 198.
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Zum Einleiten des Bremsvorganges im Betrieb wird über das handbetätigte
Gestänge 196 die Kraft zum Betätigen der Bremse über den Bedienungshebel
180 im Uhrzeigersinn mit dem gekrümmten Teil 182
als Schwenkpunkt (s.
Fig. 1) übertragen. Dies bewirkt, daß die Nase 188 die Keilanordnung
154 auf den Mittelpunkt der Bremse zu verschiebt, wobei die Rollen 174 sich entlang
der geneigten Kanten 128 der Bremsbackenbetätigungshebel 124 bewegen, so
daß diese um den Schwenkpunkt des bogenfönnigen Teiles 126 und die Beilagscheiben
118 nach außen geschwenkt werden. Die Auswärtsschwenkung der Bremsbackenbetätigungshebel
124 spreizt die Bremsbacken 68 radial nach außen, infolge des schwenk- und
gleitfähigen Kraftschlusses am Schwenkpunkt 84 mit den gehärteten Flächen 134 der
Bremsstegwiderlagernase 132, wodurch bewirkt wird, daß sich der Reibbelag
74 auf die Innenfläche des Mantels der rotierenden Trommel 212 zu bewegt, wobei
diese Bewegung auch die Bremsbackenkonstruktionen von ihren Schwenkpunkten am Ende
leicht fortbewegt. Die Nase 130, die in gleitender Weise in den Schlitz
90 eingreift, dient zur Aufrechterhaltung der fluchtrechten Lage des Bremsbackenbetätigungshebels
124 während der Bewegung der Bremsbacken 68.
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Die Bewegung jeder der Bremsbackenkonstraktioneu infolge der durch
die Bremsstegwiderlagernasen 132 übertragenen Kraft, entgegen dem Zug der
Feder 148 nach außen, dauert an, bis die Reibbeläge 74 an der rotierenden Bremstrommel
212 reibungsschlüssig angreifen. Der reibungsschlüssige Angriff der Reibbeläge 74
an der Bremstrommel 212 bewirkt eine Verschiebung der schwimmenden Bremsbacken in
der Umfangsrichtung, so daß je nach der Drehrichtung
der
Trommel jeweils eine der beiden Schwenkstellen 80 mit der Grundfläche
108 des Anschlagklotzes 104 in Berührung kommt. Wenn z. B. die Trommel für
den Betrachter der Fig. 5 im Uhrzeigersinn rotiert, verschiebt sich die rechte
Bremsbacke 68 in der gleichen Richtung und bewirkt, daß sich die Schwenkstelle
82 eng an die Grundfläche 108 legt, während sich die linke Bremsbacke
68 in der gleichen Richtung verschiebt und bewirkt, daß der Schwenkpunkt
80 an der Bügelfläche 61 anstößt. Die Schlitze 90 gestatten
diese Verschiebung in bezug auf die Bremsbackenbetätigungshebel 124. Der enge Angriff
zwischen den Schwenkstellen 80 und 82 und der zugehörigen Anschlagflächen
sowie der Angriff der Nasen 132 an den Schwenkstellen 84 sichern einen vollständigen
und einwandfreien Bremsschluß zwischen dem Reibbelag 74 und der Bremstrommel 212.
Bei Drehung der Bremstrommel im entgegengesetzten Sinn kommt der Angriff zwischen
den Schwenkstellen und den Anschlagflächen in vertauschter Anordnung zur Wirkung,
wodurch mittels der freibeweglichen Anordnung der Bremsbacken eine gleiche selbsttätige
Bremswirkung gesichert ist.
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Wenn der Bremshebel 180 frei ist, eine Bewegung gegen dem Uhrzeigersinn
auszuführen, wird die ent,-Keilanordnung 154 radial nach außen verschoben und entfernt
sich vom Mittelpunkt der Bremskonstruktion, indem die Federn 148 die Hebel- und
Bremsbackenkonstruktionen nach innen schwenken, wobei die Bremsbacken mit der Bremstrommel
212 außer Berührung kommen.
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Wie in Fig. 1 und 7 gezeigt, ragen die Einstellstifte
92 vom Außenmantel der Tragplatte 10 nach außen. Dies gestattet ein
leichtes Nachstellen der Brernsbacken zum Ausgleich der Abnutzung der Reibbeläge.
Ein Bremsennachstellstift 92 ist für jede Bremshebel- und Bremsbackenkonstruktion
vorgesehen, so daß es möglich ist, jede Bremsbacke einzeln nachzustellen.
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Wenn ein Nachstellen einer Bremsbacke zum Ausgleich des Reibbelagverschleißes
erwünscht ist, so wird die Mutter 152 hinreichend gelöst, um den Reibungsschluß
zwischen der geriffelten Fläche 114 des Anschlagklotzes 104 und der Fläche, 34 aufzuheben.
Bei gelöster Mutter 152 wird der Stift 92 mittels eines Schraubenschlüssels
gedreht, der an den gefrästen Flächen 99 angesetzt wird. Die Drehung des
Stiftes 92 hat eine entsprechende Bewegung des außermittigen Nockens
138 zur Folge, der auf die schräge Fläche 146 des Klotzes 144 wirkt, und
eine solche Drehung gestattet eine stufenlose Änderung des Abstandes zwischen der
Fläche 146 und der Mitte des Stiftes 92 innerhalb der durch die Außermittigkeit
des Nockens bestimmten Grenzen, wobei der Stift entlang der öffnung 38 der
Tragplatte gleitend in seine nachgestellte Einstellung gelangt. Die Stifte
92 können in beiden Richtungen gedreht werden, wodurch der Abstand zwischen
der Mitte des Stiftes und der entsprechenden Fläche 146 wahlweise vergrößert oder
vermindert werden kann. Eine Vergrößerung des Abstandes zwischen dem Stift
92 und einer zugehörigen Fläche 146 bewirkt eine Bewegung der Bremsbacke
68 nach außen und eine Annäherung derselben an die Bremstrommel, eine Verminderung
des Abstandes zwischen dem Stift 92 und der Fläche 146 bewirkt eine Vergrößerung
des Abstandes der Bremsbacke von der Bremstrommel. Die von den Federn 148 auf den
gelösten Stift 92 über die Schwenkstelle 82 des Bremsbackensteges
76 ausgeübte Kraft hält den Nocken 138 an der zugeordneten Fläche
146 fest, und wenn die Nachstellung erfolgt ist, kann die Mutter 152 angezogen
werden, so daß sie den Stift 92 in der nachgestellten Stellung verriegelt.
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Es kann vorkommen, daß die Einstellung der Bremsbackenkonstruktionen
ungleich ist, was zur Folge hat, daß die Flächen 128 der Bremsbackenbetätigungshebel
124 unter verschiedenem Winkel mit den Rollen 174 zur Berührung kommen, was ein
Verkanten der Keilanordnung 154 zur Folge hat. Der sanduhrförmige Umriß des Schlitzes
160, der durch die konvexen Seiten 164 gebildet wird, gestattet innerhalb
der vom Schlitz 160 bestimmten Grenzen ein Schrägstellen oder seitliches
Verkanten der Keilanordnung gegenüber dem Hebel 180, ohne daß sie sich gegen
diesen verklemmt. Dieses Verkanten der Keilanordnung 154 sorgt nicht nur für das
Ausgleichen der ungleichmäßigen Einstellung der einzelnen Bremsbackenkonstruktionen,
sondern sichert auch die übertragung gleicher Bremskräfte auf jeden der beiden Bremsbackenbetätigungshebel
124.
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Es ist ferner zu ersehen, daß die Beziehung zwischen der Keilanordnung
154 und dem Bremsbackenbetätigungshebel 124 die eines einarmigen Untersetzungshebels
ist; dies bedeutet, daß die von der Keilanordnung ausgeübte Kraft an einem Hebelarm
angreift, der der ganzen Länge des Bremsbackenbetätigungshebels 124 entspricht,
der an der Beilagscheibe 118 schwenkbar ist, um die Bremskraft über die Nasen
132 zu übertragen, die am Bremsbackenbetätigungshebel 124 angebracht sind.
Der mechanische Vorteil dieses Systems besteht darin, daß eine größere Bremskraft
zur Wirkung kommt.
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Wie in Fig. 5 gezeigt, sind die Federn 148 mit einem Ende in
der Kerbe 88 eingehängte die im geometrischen Mittelpunkt des Bremsbackensteges
76
lieg und mit dem anderen Ende in der öffnung46 verankert ist. Folglich
ist jede Feder 148 in bezug auf die Tragplatte 10 (Fig. 6) diagonal
angeordnet, und übt eine diagonal gerichtete Kraft auf die Bremsbackenkonstruktion
aus, indem sie den Bremsschuh nach innen und auch nach unten zieht, so daß sie die
Kante 72 jeder Brernsbackenkonstruktion mit den Auflagem 44 in Berührung
hält. Da ferner jeder Bremsbackenbetätigungshebel 124 mit der Backe durch die Nase
130 verbunden ist, wird der Hebel federnd gegen die Flächen 61 hinuntergedrückt.
Diese Diagonalkraft auf die Bremsbackenkonstruktionen beseitigt die Notwendigkeit
besonderer Einrichtungen zum Niederhalten der Bremsbacken.
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Ein zweites Anwendungsbeispiel des Bremsmechanismus nach der Erfindung
ist in den Fig. 13
bis 18 dargestellt. Darin ist die Tragplatte 240
ein Stahlblechpreßstück aus einem Stück von gegenüber der Tragplatte 10 abgewandelter
Form. Die Tragplatte 240 ist mit im Abstand voneinander angeordneten Auflagern 242
und 244 und einer Axialöffnung 246 versehen, die das Füllstück 248 stramm sitzend
aufnimmt. Ebenfalls angeformt an der Tragplatte 240 sind die erhabenen Auflager
250, die ähnlich den Auflagern 44, eine ebene Auflage für die Bremsbacken
68 bilden.
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Ein Schlitz 251 und vier im wesentlichen in einem Bogen angeordnete
Löcher 252 sind in dem Auflager 242 zur Aufnahme eines noch zu beschreibenden
Bügels ausgestanzt. Das Auflager 244 ist ferner mit
drei Löchern
254, einem größeren Loch 256 und einem Paar von einander entfernter Langlöcher
257
versehen, welch letztere unter gleichen Winkeln zur vertikalen Nüttellinie
der Fig. 13 angeordnet sind.
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Der Anschlagbügel 258 (Fig. 18) ist, ähnlich wie der
Bügel 56, ein aus einem Stück geformtes Glied mit einem Fuß 260 mit
vier im Bogen angeordneten Öffnungen 262, die sich mit den Löchern
252 der Auflage 242 decken, einem Betätigungshebelschlitz 264 und aufrechten
ebenen Anschlagflächen 266. Die Niete 268 ragen durch Löcher
252 und 262 und halten den Bügel 258 starr an der Tragplatte
240. Wie im Falle des Bügels 56, dienen die schrägen Flächen 266 des
Bügels 258 als Schwenkpunkte für die Enden der Bremsbacke 68, und
die Bremsbackenbetätigungshebel 124 werden gleitbar von den oberen ebenen Flächen
267 des Bügels 258 getragen. Die Seiten des Bügels sind bogenförmig
gekrümmt, wie bei 270 gezeigt, und ihre gegenüberliegenden Kanten sind wie
bei 272 dargestellt unter einem Winkel angeordnet, um ein angemessenes Spiel
zwischen den einzelnen Bremselementen zu gewährleisten.
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Wie in Fig. 13 bis 17 gezeigt, ist das Bremsnachstellungsmontageglied
274 ebenfalls ein aus einem Stück geformtes Glied mit einem Fuß 276, von
dem angeformte Stifte 278 und ein Auge 280 nach unten ragen. Das aufrechte
Gehäuse 282 ist mit einem Paar Gewindebohrungen 284 versehen, die symmetrisch
zur Vertikalachse der Fig. 13 liegen und miteinander einen Winkel von 1200
einschließen und in verstellbarer Weise die Gewindeschäfte 286 der hohlen
Nachstellschrauben 288 mit gezähntem Kopf 289 aufnehmen. Die Anschlagstifte
290 sind innerhalb der Bohrung 292 der Nachstellschraube
288 verschiebbar montiert, wobei die innere Schulter 294 eines erweiterten
gegabelten Kopfes 296 jedes Stiftes verschiebbar mit einer benachbarten Fläche
eines Schraubenkopfes in Berührung steht. Benachbarte Enden des Bremsbackensteges
76 und des Brernsbackenbetätigungshebels 124 werden in schwenk- und gleitbarer
Weise zwischen den Armen des gegabelten Kopfes 296 aufgenommen, wie dies
Fig. 15 zeigt. Eine Federblatt-Sperradklinke 298 ist an einem aufrechten
angeformten Stift 300 montiert und wird gegen die Nachstellschraube
288 gedrückt, so daß sie in die Lücke 302 zwischen den Sperradzähnen
des Schraubenkopfes 289 gedrückt wird und in nachgiebiger Weise die Schraube
in ihrer eingestellten Lage festhält.
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Wie in Fig. 13, 14 und 15 gezeigt, ist der Fuß
276
an der Fläche 244 montiert, wobei die Stifte 278 und der Ansatz
280 durch die Löcher 254 bzw. 256 hindurchragen, und die, Stifte
278 sind gegen Scherbeanspruchung auf den gegenüberliegenden Seiten der Tragplatte
240 vernietet, so daß sie das Nachstellmontagestück 274 an der Platte 240 starr
festhalten. Wenn das Montageglied 274 an der Tragplatte angebaut ist, ist die Anordnung
des Gliedes 274 von solcher Art, daß der axiale Einstellweg der Nachstellschrauben
288 parallel zur Längsachse der Schlitze 257 liegt, so daß von außerhalb
der Tragplatte 240 durch die Schlitze 257 ein Werkzeug eingeführt werden
kann, um die Zähne des Sperrades zu fassen und die Schrauben zu verdrehen, um das
Spiel zwischen dem Reibbelag der Bremsbacken und der Trommel zu verändern.
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Eine Drehung der Nachstellschraube 288 in der einen Richtung
bewirkt eine Verschiebung, des zugeordneten Anschlagstiftes 290 nach außen.
Während der Drehung der Nachstellschrauben 288 springen die Sperrklinken
302 über die Sperrzähne des Kopfes 289,
bis die gewünschte Bremseinstellung
erreicht ist. Während der Drehung in entgegengesetzter Richtung, in bezug auf die
Schraube, einwärts, wird der Anschlagstift 290 nach innen verschoben, wobei
durch die nachgiebige Kraft der Bremsrückführfedem 148 die Berührung am Anschlagpunkt
zwischen der Schulter 294 und dem Kopf 289 der Nachstellschraube
288
aufrechterhalten wird. Auf diese Weise sind bei beiden Ausführungsbeispielen
der Erfindung die Anschläge für die Bremsbacken und Hebel gegenüber der Keilbetätigungseinrichtung
getrennt verschiebbar, so daß ein beliebiger Abstand zwischen dem Reibbela- und
der Trommel aewählt werden kann.
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Das Abdeckglied 304 hat ein Paar voneinander entfernter Federarme
306, die reibungsschlüssig an den Seiten des Schlitzes 257 anliegen,
wie dies in Fig. 15 und 16 dargestellt ist, um das Abdeckglied 304
in der den Schlitz 257 abdeckenden Lage festzuhalten. Angeforinte aufrechte
Vorsprünge 308 auf der gleichen Seite des Abdeckgliedes 304 wie die Federarme
306 greifen an den Enden der Schlitze 257 an und gewährleisten die
einwandfreie Lage des Abdeckgliedes in bezug auf die Schlitze.
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Die Erfindung schafft eine neuartige, mechanisch betätigte, gänzlich
geschlossene Innenbackenbremse mit selbsttätigem Ausgleich der auf beide Bremsbacken
wirkenden Kraft sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsdrehung der Bremstrommel,
nüt einem neuartigen Keilbetätigungsmechanismus zum Ausüben gleicher Bremskräfte
auf jede Bremsbacke, mit einer neuartigen Einstellvorrichtung zum getrennten Einstellen
jeder der Bremsbacken, bei einem Aufbau aus konstruktiv einfachen Bauteilen, die
sich zu einer Bremseinheit von verhältnismäßig geringer Größe und größerer Wirksamkeit
gegenüber den heute üblichen vereinigen. Die Brernsbacken 68 sind zwischen
den gegenüberliegenden Seiten der Konstruktion auswechselbar, wodurch Lagerhaltung
und Herstellungskosten verringert werden.