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Getriebe für den Antrieb eines Kohlenhobels Es ist ein Getriebe für
den Antrieb eines am Fördermittel geführten Kohlenhobels bekannt, bei dem zwischen
dem Kettenstern und dem Getriebe eine Scherbolzenkupplung mit radialen Scherbolzen
vorgesehen ist, die zwei Topfscheiben miteinander verbinden. Beim Bruch einer derartigen
Sicherung kann der Bedienungsmann nur mit großer Mühe in den engen Raum zwischen
Getriebegehäuse und Kettenrad und somit an die Scherbolzensicherung herankommen.
Außerdem ist es schwierig, die für die Scherbolzenverbindung erforderliche überdeckung
der Löcher zu erreichen, da dies praktisch nur durch das Anfahren des Antriebs möglich
ist. Hierbei haben sich häufig Unfälle ergeben. Ferner ist es bei der bekannten
Vorrichtung nicht möglich, über eine automatische Meßeinrichtung den Hobelweg zu
messen, also am Antrieb stets festzustellen, wo sich der Hobel befindet. Diese Einrichtungen
nach Art von Teufenmessern müssen an einer übersichtlichen Stelle an einem Teil
angebracht sein, das unmittelbar und unveränderlich fest mit dem Kettenstern verbunden
ist, damit sich die Stellung des Kettensterns gegenüber dem Anzeigegerät nicht verändert.
Würde man eine derartige Meßeinrichtung an irgendeinem Teil des Getriebes dieser
bekannten Vorrichtung anbringen, so würde bei einem Scherbolzenbruch sich die Stellung
des Kettensterns zum Getriebe erheblich verändern und eine Messung unmöglich machen.
Des weiteren tritt bei der vorbekannten Einrichtung die Schwierigkeit auf, die Scherbolzen
auch in die radialen Öffnungen einzuführen. Ist nämlich durch eine Blockierung ein
Scherbolzen gerissen, so dreht die innere Topfscheibe, von dem Motor angetrieben,
weiter durch. Die äußere blockierte Topfscheibe läßt sich nicht mehr drehen. Die
Löcher können nur so übereinandergefahren werden, daß der Motor angelassen und im
letzten Auslauf des Motors ein Scherbolzen angesetzt wird, der dann ganz eingeschlagen
wird. Auch das Durchdrehen des Getriebes über eine Hilfseinrichtung ist bei dieser
bekannten Einrichtung praktisch unmöglich, weil das Notlager zwischen der Hobelwelle
und dem Kettenstern konstruktionsbedingt einen so hohen Reibungswiderstand aufweist,
daß ein Durchdrehen praktisch nur mit Motorkraft möglich ist.
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Die Erfindung vermeidet diese Nachteile dadurch, daß die Scherbolzenkupplung
auf der dem Kettenstern abgewandten Getriebeseite angeordnet ist, wo sie die in
an sich bekannter Weise als Hohlwelle ausgebildete Getriebewelle mit der in dieser
liegenden Kettensternwelle verbindet, während auf der Fördererseite des Getriebes
der Kettenstern unmittelbar am Getriebelager fliegend aufgesetzt und nur innerhalb
des Getriebes gelagert ist.
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Hierdurch besteht die Möglichkeit, eine Meßeinrichtung für den Hobelweg
an der starr mit dem Kettenstern verbundenen inneren Topfscheibe anzubringen oder
von dieser antreiben zu lassen. Das Auswechseln der Bolzensicherung nach gebrochenem
Bolzen ist denkbar einfach, weil nämlich an der dem Kettenrad abgewandten Seite
des Getriebes z. B. über eine Handkurbeleinrichtung die Topfscheiben in die richtige
Stellung gedreht werden können. Außerdem ist es möglich, den Kettenstern näher am
Antriebsrahmen anzuordnen, so daß der für die Anordnung der Antriebsstation vorgesehene
Stall entsprechend flacher ausgebildet sein kann und die Hobelführungsrohre dichter
an den Förderer herangebracht werden können. Die Sicherheitskupplung ist an übersichtlicher,
leicht zugänglicher Stelle angeordnet, an der die Gefahr von Unfällen weitgehend
ausgeschlossen ist.
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Da das Hobelkettenrad nunmehr in geringerem Abstand zu dem nächstliegenden
Lager der Getriebewelle angeordnet werden kann, werden die auf die Getriebewelle
ausgeübten Biegemomente verringert. Zusätzliche Einrichtungen zum Schutze der Scherbolzensicherung
gegen einfallende Kohle und dergleichen sind überflüssig. Da die Scherbolzensicherung
nunmehr auf der dem Kettenrad gegenüberliegenden Seite des Getriebes vorgesehen
ist, bereitet die Abdichtung des Kettenrades gegenüber dem Getriebegehäuse keine
Schwierigkeiten mehr. Ferner gestalten sich die Montagearbeiten beim Auswechseln
der Kettenräder nach Fortfall der Scherbolzeneinrichtung auf dieser Kettenradseite
wesentlich einfacher. Auch die hierfür notwendige Zeit ist kürzer.
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Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, daß die im Getriebedeckel
in einem großen Pendelrollenlager
gelagerte Abtriebswelle auch als.
Träger des Kettensterns für einen Förderer verwendet werden kann, so daß auf der
Antriebsseite des Förderers praktisch kein anderes Lager nötig ist. Auch hier ist
das Biegemoment zwischen Kettenstern und Lagerstelle durch den außerordentlich kurzen
Hebelarm verhältnismäßig gering. Da das große Pendelrollenlager ständig unter Getriebeöl
steht, ist jederzeit eine einwandfreie Schmierung gegeben.
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Da der radiale Abstand zwischen dem zylindrischen Flanschteil und
der Nabe der inneren Topfscheibe größer als die Länge des beim Abscheren im inneren
Flanschteil zurückbleibenden Abschnittes des Scherbolzens bemessen ist, ist die
Gewähr dafür gegeben, daß die Teile des gebrochenen Bolzens radial nach innen und
anschließend nach der dem Getriebe abgewandten Seite herausfallen können, so daß
Betriebsstörungen durch zurückbleibende Bolzenteile vermieden werden.
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Es ist bei einem elektrohydraulischen Antriebssatz, der aus einem
Elektromotor und einem Föttinger-Wandler besteht, bekannt (deutsche Patentschrift
703 729), zwei Wellen koaxial ineinanderliegend anzuordnen, wobei die hohle Motorwelle
ihre Drehbewegung durch eine innerhalb des Motorgehäuses vorgesehene Kupplung auf
die Innenwelle überträgt, die den Kraftfiuß nach der der Kupplung gegenüberliegenden
Seite an ein anzutreibendes Aggregat abgibt. Hierdurch soll das Problem der Zusammenfassung
eines Elektromotors mit einem Föttinger-Wandler zu einer Baueinheit gelöst werden,
indem der Lagerschild als. Träger des Leitapparates des Föttinger-Wandlers dient.
ES soll ein gegenüber den bisherigen Bauformen wesentlich gedrungener, einfacherer
Aufbau von kürzerer Baulänge und kleinerem Durchmesser erzielt werden, um nach Möglichkeit
weitere Anwendungsgebiete für diese Vorrichtung zu erschließen. Die antreibende
Welle in der hohlen Hauptwelle zu lagern, beruht auf der überlegung, daß die abtreibende
Welle nicht nur in dem linken Gehäusedeckel abgestützt werden kann, sondern an zwei
Punkten, nämlich in den beiden gegenüberliegenden Gehäusedeckeln gelagert werden
muß. Die Frage der Unterbringung einer Kupplung an einer frei zugänglichen Stelle
taucht bei der Entgegenhaltung überhaupt nicht auf, vielmehr liegt die Kupplung
bei dieser Literaturstelle innerhalb des Motorgehäuses, während gemäß der Erfindung
die Kupplung außerhalb des Getriebegehäuses vorgesehen ist. Da es sich außerdem
bei dieser bekannten Vorrichtung um die Verwendung einer elastischen Ölkupplung
handelt, tritt auch nicht das Problem auf, Teile einer mechanischen überlastungskupplung,
wie Scherbolzen od. dgl,, auszuwechseln.
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In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel ein Teil des Getriebes
in geöffnetem Zustand zum Teil geschnitten dargestellt.
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Im Gehäuse 1 ist die Welle 2 gelagert, die vom Antriebsmotor aus.
über das Ritzel3 angetrieben wird. Parallel zur Welle 2 ist die Welle 4 gelagert,
die den Antriebsstern 5 trägt. Auf der Welle 4 sind die beiden Lagerbüchsen 6 und
7 angeordnet, auf welchen die Hohlwelle 8 gelagert ist, deren Flansch 9 außen am
Getriebegehäuse 1 anliegt und durch die Labyrinthdichtung 10 in geeigneter Weise
abgedichtet ist. Die Welle 4 trägt ebenfalls einen Flansch 11, der parallel zum
Flansch 9 liegt. Die beiden Flansche 9 und 11 sind mit zylindrischen Fortsätzen
12 und 13 versehen, die konzentrisch ineinanderliegen. In diese zylindrischen Teile
12 und 13 sind die Scherbolzenbüchsen 14 und 15 eingebaut, die gemeinsam den Scherbolzen
16 aufnehmen. Es wird bei dieser Ausbildung vom Motor aus zunächst nur die Hohlwelle
8 angetrieben, und das Drehmoment wird dann durch den Scherbolzen 16 des Flansches
9 auf den Flansch 11 übertragen, der seinerseits mit der Welle 4 verkeilt ist, die
den Antriebsstern 6 trägt.