DE1125466B

DE1125466B - Schallreduzierende Wand fuer Aufbauten von Schienenfahrzeugen, insbesondere fuer Diesellokomotiven

Info

Publication number: DE1125466B
Application number: DEK36503A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Heinz Kuenscher; Dr Phil Dipl-Chem Stankiewicz; Dr-Ing Dietrich Zboralski
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1958-12-18
Filing date: 1958-12-18
Publication date: 1962-03-15

Description

Schallreduzierende Wand für Aufbauten von Schienenfahrzeugen, insbesondere für Diesellokomotiven Die Erfindung bezieht sich auf eine schallreduzierende Wand für Aufbauten von Schienenfahrzeugen, insbesondere für Diesellokomotiven, bestehend aus einem gelochten Innenblech, einer schalltransparenten wasser- und ölfesten Kunststoffolie, einer Matte aus elastischem, Lufträume bildendem Werkstoff, einer Entdröhnschicht und einem glatten Außenblech.
Bei dieser bekannten für Aufbauten vorgesehenen Wand wird die Matte aus elastischem, Lufträume bildendem Werkstoff von einer Silikatfasermatte, z. B. Glaswolle, Schlackenwolle od. dgl., gebildet. Die Entdröhnschicht ist in üblicher Weise auf die Innenseite des glatten Außenbleches aufgebracht. Diese bekannte Wand hat wohl eine Senkung des Schallpegels erbracht. Diese genügt jedoch nicht mehr, weil die Schallerzeuger, d. h. die Antriebsdieselmotoren, durch ständige Leistungssteigerung stärkere Schallerzeuger geworden sind. Eine Vergrößerung der Wandstärke ist aus baulichen Gründen unmöglich, da der Abstand vom Innenblech zum Außenblech durch die Profile des die Verkleidungsbleche tragenden Spriegelgerüstes des Aufbaues festgelegt ist.
Demgegenüber ist die Aufgabe der Erfindung darin zu sehen, die aus mehreren Schichten bestehende schallreduzierende Wand gemäß der eingangs genannten Gattung so weiterzubilden, daß ohne Vergrößerung der bisherigen Wandstärke eine wesentliche Senkung des Geräuschpegels gewährleistet wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß zwischen der Entdröhnschicht und der Matte eine an sich bekannte elastische Schwerschicht vorgesehen ist.
Durch diese Maßnahme wird insofern eine vorteilhafte Lösung der Erfindungsaufgabe gewährleistet, als die erfindungsgemäß ausgebildete Wand eine erhebliche Senkung des Geräuschpegels ergibt, und zwar deshalb, weil sie nicht nur schallschluckend, sondern auch schalldämmend wirkt. Sie vermindert den Körperschall ebenso wie den Luftschall. Die Dicke der gemäß der Erfindung ausgeführten Wand ist nicht größer als die der bekannten Wände, da sich die Matte aus Schlackenwolle oder Glasfasern ohne weiteres um die Dicke der Schwerschicht zusammendrücken läßt. Auch eine Verringerung der Dicke der Matte ist im Endergebnis praktisch nicht festzustellen, da der Gewinn an Schallreduzierung durch die vorgeschlagene Maßnahme sehr erheblich ist. Die Wand nach der Erfindung ist gerade für Diesellokomotiven oder andere durch Brennkraftmaschinen angetriebene Schienen- oder auch Straßenfahrzeuge sehr geeignet, da sie sehr erschütterungsfest ist und sowohl den Witterungs- wie auch den Einflüssen aus dem Maschinenraum widersteht. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in einem Querschnitt durch eine schalldämmende Wand schematisch dargestellt.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird die innere Wandfläche in bekannter Weise durch ein gelochtes Innenblech 1 gebildet, dessen freie Fläche dem Innenraum der Aufbauten und bei Motorenräumen der Schallquelle, d. h. dem Dieselmotor, zugewandt ist. Auf der anderen Fläche ist - wie bekannt - eine schalltransparente, wasser-, öl- und brennstoffeste Kunststoffolie 2 geringer Stärke vorgesehen, z. B. ein Polyterephthalsäureesterfilm. Diese schalltransparente Kunststoffolie 2 ist entweder auf dem gelochten Innenblech 1 befestigt, beispielsweise durch Kleben, oder mit der anschließenden bekannten Matte 3 verbunden, wobei diese in die Kunststoffolie 2 eingewickelt sein kann. Die Matte 3 bildet die stärkste Schicht der Wand und besteht aus einem elastischen; Lufträume bildenden Werkstoff, z. B: Glas- oder einer sonstigen Silikatfaserwolle, Filz, schaum- oder schwammförmigen Isocyanaten, Polyvinylchlorid; Gummi od. dgl. Auf diese Matte 3 folgt gemäß der Erfindung gegebenenfalls mit einem Luftzwischenraum eine an sich bekannte elastische Schwerschicht 4. Die Schwerschicht 4 ist aus einer elastischen Kunststoffschicht, z. B. aus Polyvinylchlorid mit starker Beimengung einer Füllmasse aus mineralischem Schwerstoff wie Schwerspat, Metalloxyden od. dgl. gebildet, die auf jeder Seite mit mindestens einer leicht verdichtbaren elastischen Schicht bekleidet sein kann. Im Beispielsfall sind jeweils zwei Schichten 5, 5 und 6, 6 Filz vorgesehen, die über eine Zwischenlage 7 aus Papier, vorzugsweise Kreppapier, verbunden sind. Mindestens die der Matte 3 zugewandte äußere Filz-Schicht 6 der Schwerschicht 4 ist auf ihrer freien Fläche mit einem Überzug 8 aus einem bekannten wasserabstoßenden, hammwidrigen sowie öl- und kraftstoffesten Kunststoff, z. B. einem mit Füllstoffen versehenen Polyacrylat, versehen. Die andere Fläche der Schwerschicht 4, d. h. ihre äußere Filzschicht 5, ist mit einer in bekannter Weise auf dem glatten Außenblech 9 aufgebrachten elastischen Entdröhnungsschicht 10 verklebt.
Die Wirkungsweise der Wand ist etwa wie folgt: Der Schall, d. h. die Schallwellen gelangen einmal in Form von Luftschall auf das gelochte Innenblech 1 und werden von diesem nur unwesentlich reflektiert. Ein großer Teil gelangt durch die Löcher und die schalltransparente Kunststoffolie 2 in die Matte 3 und wird in deren Lufträumen: merklich gedämpft, d: h. verwärmt. Der hierdurch nicht erfaßte Schallanteil gelangt auf die elastische Schwerschicht 4 aus Kunststoff mit schweren Füllstoffen, die zwischen ihren Filzschichten 5, 5 und 6, 6 schwingen kann, und verliert hier einen weiteren Teil seiner Energie, bevor er unter weiterem Energieverlust durch die Entdröhnungsschicht 10 vom glatten Außenblech 9 wieder abgestrahlt wird. Ein Teil der Schallwellen wird durch die Schwerschicht 4 reflektiert und gelangt durch die Matte 3 unter neuerlicher Schwächung wieder in den Innenraum. Der Körperschall wird durch die elastische Entdxöhnungsschicht 10 gedämpft.
Vorteilhaft ist die Matte 3 in bekannter Weise mit Vorspannung zwischen dem gelochten Innenblech 1 bzw. der schalltransparenten Kunststoffolie 2 und der Schwerschicht 4 vorgesehen, d. h. die Dicke der Matte ist vor dem Einbau größer als nach dem Einbau. Dadurch wird eine große Erschütterungsfestigkeit der Wand erreicht. Die erfindungsgemäß ausgebildete schallreduzierende Wand ist insbesondere für das Dach des Führerhauses und die Umgebungswände der Maschinenräume vorgesehen. Sie kann jedoch ohne weiteres auch für andere Wände benutzt werden.
Die Ansprüche 2 und 3 sind reine Unteransprüche und gelten nur in Verbindung mit Anspruch 1.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Schallreduzierende Wand für Aufbauten von Schienenfahrzeugen, insbesondere für Diesellokomotiven, bestehend aus einem gelochten Innenblech, einer schalltransparenten wasser- und ölfesten Kunststoffolie, einer Matte aus elastischem, Lufträume bildendem Werkstoff, einer Entdröhnschickt und einem glatten Außenblech, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Entdröhnschicht (10) und der Matte (3) eine an sich bekannte elastische Schwerschicht (4) vorgesehen ist.
2. Wand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwerschicht (4) aus Kunststoff mit einer Füllmasse aus mineralischen Schwerstoffen besteht.
3. Wand nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwerschicht (4) beidseitig mit mindestens einer leicht verdichtbaren elastischen Schicht (5 und 6) versehen ist.
4. Wand nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der leicht verdichtbaren elastischen Schichten (5 oder 6) auf ihrer freien Fläche mit einem Überzug (8) aus einem bekannten elastischen wasserabstoßenden, hammwidrigen sowie kraftstoffesten Kunststoff versehen ist.
5. Wand nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet; daß die der Matte (3) benachbarte elastische Schicht (6) mit dem Überzug (8) versehen ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Auslegeschriften Nr. 1015 209, 1039 759; »Eisenbahntechnische Rundschau«, 1955, S. 87; »Glasers Annalen«, 1951, S. 272, und 1958, S.128.