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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Karteninformations-Korrekturvorrichtung und ein Karteninformations-Korrektursystem.
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Stand der Technik
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PTL 1 offenbart, dass „in einem Fall, in dem Kartendaten auf der Seite einer Kartendatenbank basierend auf übertragenen Kartendaten-Korrekturinformationen korrigiert werden, die übertragenen Kartendaten-Korrekturinformationen auf Sprachdaten beschränkt sind, und selbst dann, wenn es sich bei den Kartendaten-Korrekturinformationen um die gleichen Kartendaten-Korrekturinformationen an demselben Ort handelt, können Subjektivität, Blickpunkt, Betriebsverhalten oder dergleichen je nach Anwender unterschiedlich sein. Daher muss eine Person auf der Seite der Kartendatenbank, die die Kartendaten korrigiert, zu einem tatsächlichen Ort gehen und den tatsächlichen Zustand ermitteln und überprüfen, wobei häufig das Problem entsteht, dass hierfür Arbeitsaufwand erforderlich ist.
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Entgegenhaltungsliste
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Patentdokument(e)
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Aufgaben der vorliegenden Erfindung sind, eine Karteninformations-Korrekturvorrichtung, die einen Unterschied in Karteninformationen bestimmen kann, indem sie einen Außenumgebungserkennungssensor eines fahrenden Fahrzeugs und Positionsschätzinformationen des Trägerfahrzeugs auf der Grundlage vorhandener Karteninformationen verwendet, und den Unterschied an einen Kartenserver übertragen kann, und ein Karteninformations-Korrektursystem, das Karteninformationen basierend auf den Unterschieden in den Karteninformationen korrigiert, zu schaffen.
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Lösung für das Problem
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Eine Karteninformations-Korrekturvorrichtung der vorliegenden Erfindung zur Lösung der Probleme umfasst: eine Kartenhalteeinheit, die die Karteninformationen einschließlich Spurinformationen einer Straße speichert; eine Positionsschätzeinheit, die Positionsinformationen eines Fahrzeugs schätzt; mindestens eine Spurwechselinformations-Erfassungseinheit, die Spurwechselinformationen erfasst, die angeben, ob das Fahrzeug die Spur gewechselt hat oder nicht, und eine Trennlinieninformations-Erfassungseinheit, die Informationen über einen Trennlinientyp einer Straße erfasst, auf der das Fahrzeug fährt; und eine Erzeugungseinheit, die Korrekturinformationen zum Korrigieren der Karteninformationen basierend auf den Positionsinformationen, den Spurwechselinformationen und/oder den Informationen über einen Trennlinientyp erzeugt.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Kartenkorrektur mit einer geringen Anzahl von Schritten durchgeführt werden und hochzuverlässige Karteninformationen können einfacher verwendet werden.
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Zusätzliche Merkmale im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung werden aus der Beschreibung der vorliegenden Schrift und den beigefügten Zeichnungen deutlich. Darüber hinaus werden andere Probleme, Konfigurationen und Wirkungen als die oben beschriebenen durch die folgende Beschreibung von Ausführungsformen deutlich.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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- [1] 1 ist eine Darstellung, die eine Konfiguration eines fahrzeuginternen Endgeräts zeigt.
- [2] 2 ist eine Darstellung, die eine Konfiguration eines Kartenservers zeigt.
- [3] 3 ist ein Ablaufdiagramm einer Differenzbestimmungseinheit.
- [4] 4 ist ein Ablaufdiagramm der Differenzbestimmungseinheit.
- [5] 5 ist ein Ablaufdiagramm der Differenzbestimmungseinheit.
- [6] 6 ist ein Ablaufdiagramm der Differenzbestimmungseinheit.
- [7a] 7a ist ein Beispiel für Kartenkorrekturinformationen.
- [7b] 7b ist ein Beispiel für die Kartenkorrekturinformationen.
- [7c] 7c ist ein Beispiel für die Kartenkorrekturinformationen.
- [8a] 8a ist ein Beispiel für die Kartenkorrekturinformationen.
- [8b] 8b ist ein Beispiel für die Kartenkorrekturinformationen.
- [8c] 8c ist ein Beispiel für die Kartenkorrekturinformationen.
- [9] 9 ist ein Ablaufdiagramm einer Kartenkorrektureinheit.
- [10] 10 ist ein Ablaufdiagramm der Kartenkorrektureinheit.
- [11] 11 ist ein Ablaufdiagramm der Kartenkorrektureinheit.
- [12a] 12a ist ein Beispiel für zu korrigierende Karteninformationen.
- [12b] 12b ist ein Beispiel für zu korrigierende Karteninformationen.
- [13a] 13a ist ein Beispiel für zu korrigierende Karteninformationen.
- [13b] 13b ist ein Beispiel für zu korrigierende Karteninformationen.
- [14a] 14a ist ein Beispiel für zu korrigierende Karteninformationen.
- [14b] 14b ist ein Beispiel für zu korrigierende Karteninformationen.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Als Nächstes werden Beispiele einer Karteninformations-Korrekturvorrichtung und eines Karteninformations-Korrektursystems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. In dem Beispiel wird eine Konfiguration in einem Fall beschrieben, bei dem die Karteninformations-Korrekturvorrichtung und das Karteninformations-Korrektursystem der vorliegenden Erfindung auf ein System angewendet werden, das Karteninformationen zwischen einem fahrzeuginternen Endgerät und einem Kartenserver sendet und empfängt.
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Das Karteninformations-Korrektursystem umfasst mehrere fahrzeuginterne Endgeräte 100, die jeweils in mehreren Fahrzeugen montiert sind, und einen Kartenserver 200, der Karteninformationen an die mehreren fahrzeuginternen Endgeräte 100 sendet und von diesen empfängt. Informationskommunikation zwischen den mehreren fahrzeuginternen Endgeräten 100 und dem Kartenserver 200 erfolgt über eine drahtlose Kommunikationsleitung.
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1 zeigt eine Konfiguration eines fahrzeuginternen Endgeräts 100.
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Das fahrzeuginterne Endgerät 100 ist so ausgelegt, dass es Hardware wie etwa eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und eine elektronische Steuereinheit (ECU) einschließlich einer Speichervorrichtung wie z. B. einer Festplatte und Software-Programme, die auf der Speichervorrichtung gespeichert sind und von der CPU ausführbar sind, umfasst. Das fahrzeuginterne Endgerät 100 implementiert als interne Funktionen eine Kommunikationseinheit 101, eine Kartenhalteeinheit 102, eine Differenzbestimmungseinheit 103, eine Positionsschätzeinheit 104, eine Trennlinieninformations-Erfassungseinheit 105 und eine Spurwechselinformations-Erfassungseinheit 106 durch Ausführen der Software-Programme. Das fahrzeuginterne Endgerät 100 entspricht einer Karteninformations-Korrekturvorrichtung in den Ansprüchen der vorliegenden Erfindung.
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Die Kommunikationseinheit 101 kommuniziert mit dem Kartenserver 200 und hat die Funktion, Korrekturinformationen zum Aktualisieren der von der Kartenhalteeinheit 102 gespeicherten Karteninformationen zu erfassen und die Korrekturinformationen aus der Differenzbestimmungseinheit 103 an den Kartenserver 200 zu übertragen. Die Kommunikationseinheit 101 entspricht in den Ansprüchen der vorliegenden Erfindung einer fahrzeuginnenseitigen Sendeeinheit und einer fahrzeuginnenseitigen Empfangseinheit. Die Kartenhalteeinheit 102 hält Karteninformationen wie etwa eine Karte einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und hat die Funktion, die gehaltenen Karteninformationen für andere Funktionen des fahrzeuginternen Endgeräts 100 bereitzustellen. Die Karteninformationen, die von der Kartenhalteeinheit 102 gehalten werden, sind beispielsweise eine Karte, die in einer Vorrichtung zum automatischen Fahren verwendet wird, und Informationen zu einem Gabelungsabschnitt und einer Straßen-ID durch einen Knoten und eine Verknüpfung. Die Positionsschätzeinheit 104 schätzt eine Straße, auf der ein Trägerfahrzeug fährt, auf der Grundlage von Karteninformationen, die von der Kartenhalteeinheit 102 gehalten werden, Fahrzeugzustandsinformationen wie etwa einer Fahrzeugreifen-Drehzahl oder einem Lenkwinkel (nicht dargestellt) oder Positionsinformationen der IMU und des GNSS, die von der Positionsschätzeinheit 104 gehalten werden.
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Eine Außenumgebungs-Erkennungseinheit 107 ist mit dem fahrzeuginternen Endgerät 100 verbunden. Die Außenumgebungs-Erkennungseinheit 107 ist innerhalb einer Messvorrichtung wie beispielsweise einer in einem Fahrzeug montierten Kamera oder einem Radar bereitgestellt. Die Außenumgebungs-Erkennungseinheit 107 kann einen Außenumgebungszustand, beispielsweise eine Straßensituation um das Fahrzeug herum, auf der Grundlage der gemessenen Informationen erkennen. Die Außenumgebungs-Erkennungseinheit 107 kann statt in der Messvorrichtung in dem fahrzeuginternen Endgerät 100 bereitgestellt sein.
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Die Spurwechselinformations-Erfassungseinheit 106 bestimmt auf der Grundlage eines Erkennungsergebnisses der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 107, ob das Fahrzeug einen Spurwechsel durchgeführt hat. Beispielsweise bestimmt die Spurwechselinformations-Erfassungseinheit 106 in einem Fall, in dem die Kamera erkennt, dass das Fahrzeug eine linke oder rechte Trennlinie überquert, dass der Spurwechsel durchgeführt wurde. Darüber hinaus können Betriebsinformationen eines Richtungsanzeigers des Trägerfahrzeugs oder Betriebsinformationen eines Lenkwinkels zu einem Bestimmungselement des Spurwechsels hinzugefügt werden.
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Die Trennlinieninformations-Erfassungseinheit105 erfasst Informationen über einen linken und rechten Trennlinientyp des Fahrzeugs basierend auf dem Erkennungsergebnis der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 107. Es wird angenommen, dass Trennlinien, die eine Spur teilen, auf der linken und rechten Seite der Spur einer Straße angezeigt werden, auf der das Fahrzeug fährt. Die Trennlinie umfasst eine Linienform, wie beispielsweise eine durchgezogene Linie, eine gepunktete Linie oder eine lang gestrichelte Linie, und eine Farbenart der Linie, wie beispielsweise eine weiße Linie oder eine gelbe Linie, und gibt verschiedene Einzelheiten gemäß einem Rechtssystem jedes Landes an. In dem Beispiel wird eine Beschreibung gegeben, indem als Beispiel ein Fall hergenommen wird, in dem eine Straße eine auf der linken Seite befahrbare Straße ist, Trennlinien, die einen Straßenrand auf der linken Seite angeben, und eine Mittellinie auf der rechten Seite weiße durchgezogene Linien sind, und eine Trennlinie zwischen dem linken Straßenrand und der rechten Mittellinie eine weiße gestrichelte Linie ist.
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Die Differenzbestimmungseinheit 103 erzeugt Korrekturinformationen zum Korrigieren von Karteninformationen. Die Differenzbestimmungseinheit 103 entspricht einer Erzeugungseinheit in den Ansprüchen der vorliegenden Erfindung. Die Differenzbestimmungseinheit 103 implementiert mehrere Differenzbestimmungsprozesse und bestimmt, ob ein Spurwechsel durchgeführt wird oder nicht, ob sich ein Linientyp ändert oder nicht, oder einen Startpunkt einer Gabelungsspur vor oder nach einer Gabelung. Die Differenzbestimmungseinheit 103 bestimmt, ob ein Fehler in den Karteninformationen der Kartenhalteeinheit 102 vorliegt, und zwar basierend auf der Fahrstraße des Trägerfahrzeugs, bei der es sich um eine von der Positionsschätzeinheit 104 geschätzten Position des Trägerfahrzeugs handelt, eines Typs von Trennlinie, der von der Einheit Trennlinieninformations-Erfassungseinheit 105 erfasst wird, Spurwechselinformationen, die von der Spurwechselinformations-Erfassungseinheit 106 erfasst werden, und den Karteninformationen der Kartenhalteeinheit 102. Wenn ein Fehler vorliegt, überträgt die Differenzbestimmungseinheit 103 außerdem Informationen, die sich auf den Fehler beziehen, als Korrekturinformationen von der Kommunikationseinheit 101 an den Kartenserver 200. Der Kartenserver 200 führt die Kommunikation über die Kommunikationseinheit 101 des fahrzeuginternen Endgeräts 100 durch und sendet und empfängt Karteninformationen und Informationen, die sich auf den Fehler beziehen, an und von dem fahrzeuginternen Endgerät 100. Der Kartenserver 200 sendet und empfängt Informationen an und von jedem der mehreren fahrzeuginternen Endgeräte 100.
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3 zeigt ein Beispiel eines Betriebsablaufdiagramms der Differenzbestimmungseinheit 103.
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Der Betrieb dieses Ablaufdiagramms wird regelmäßig ausgeführt. Wenn die Differenzbestimmung gestartet wird, werden Übertragungsbestimmung 1 (S301), Übertragungsbestimmung 2 (S302), Übertragungsbestimmung 3 (S303) und mehrere Übertragungsbestimmungen durchgeführt. Danach werden in einem Fall, in dem in einer der Übertragungsbestimmungen 1 bis 3 bestimmt wird, dass „die Übertragung durchgeführt wird“ (JA in S304), Informationen an den Kartenserver 200 übertragen (S305). In einem Fall, in dem in allen Übertragungsbestimmungen der Übertragungsbestimmungen 1 bis 3 nicht bestimmt wird, dass „die Übertragung durchgeführt wird“ (NEIN in S304), wird die Übertragung nicht durchgeführt. Darüber hinaus wird in dem Beispiel ein Fall beschrieben, in dem drei Typen von Übertragungsbestimmungen durchgeführt werden, es können aber auch ein oder mehrere Typen verwendet werden.
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm bezüglich der Erzeugung und Übertragung von Informationen zum Bestimmen einer Form eines Gabelungsabschnitts als Beispiel für die Logik der Übertragungsbestimmung 1 (S301).
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Bei der Übertragungsbestimmung 1 wird bestimmt, ob sich das Trägerfahrzeug in einem aktuellen Fahrzustand in einem Gabelungsabschnitt einer Fahrstraße bewegt (S401). Der Gabelungsabschnitt der Fahrstraße ist ein Ort, der eine Gabelungsstartposition einer von einer Hauptlinie abzweigenden Gabelungsstraße umfasst und über eine vorbestimmte Länge in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Fahrstraße festgelegt ist, wobei die Gabelungsstartposition als Referenz dient.
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Wenn in S401 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in dem Gabelungsabschnitt fährt (NEIN in S401), wird bestimmt, ob die aktuelle Fahrzeugposition innerhalb eines vorgegebenen Abstands von X Metern (m) zu dem Gabelungsabschnitt liegt (S402). Wenn der Abstand von dem Trägerfahrzeug zu dem Gabelungsabschnitt innerhalb der vorgegebenen Entfernung von X Metern (m) liegt, werden Informationen über eine Straßen-ID der Fahrstraße vor einer Gabelung (vor dem Gabelungsabschnitt) gespeichert (S403). Danach wird der aktuelle Fahrzustand des Trägerfahrzeugs während der Gabelungsfahrt festgelegt (S404). Dementsprechend wird bestimmt, dass die Informationen nicht übertragen werden (S405), und ein Bestimmungsablauf wird beendet. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Abstand von dem Trägerfahrzeug zu dem Gabelungsabschnitt länger als die vorbestimmte Entfernung von X Metern (m) ist (NEIN in S402), wird bestimmt, dass Informationen nicht übertragen werden (S405), und der Bestimmungsablauf wird beendet.
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Wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Fahrzustand des Trägerfahrzeugs Fahren in dem Gabelungsabschnitt ist (JA in S401), wird bestimmt, ob eine Position des Trägerfahrzeugs auf der Straße, auf der das Trägerfahrzeug gerade fährt, den Gabelungsabschnitt durchlaufen hat oder nicht und durch einen vorgegebenen Abstand von Y Metern (m) oder mehr davon getrennt ist (S406). Wenn in S406 bestimmt wird, dass die Position des Trägerfahrzeugs nicht um den vorbestimmten Abstand von Y Metern (m) oder mehr davon getrennt ist (NEIN in S406), d. h. wenn die Position des Trägerfahrzeugs den Gabelungsabschnitt durchlaufen hat und sich innerhalb des vorgegebenen Abstands von Y Metern (m) befindet, wird dementsprechend bestimmt, ob das Trägerfahrzeug in dem Gabelungsabschnitt einen Spurwechsel vorgenommen hat oder nicht (S407).
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Wenn das Trägerfahrzeug keinen Spurwechsel durchgeführt hat (NEIN in S407), wird bestimmt, dass keine Informationen übertragen werden (S405), und der Bestimmungsablauf wird beendet. Wenn das Trägerfahrzeug einen Spurwechsel durchgeführt hat (JA in S407), werden die Spurwechselausführungsinformationen gespeichert (S408), es wird bestimmt, die Informationen nicht zu übertragen (S405), und der Bestimmungsablauf wird beendet. Wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Entfernung von Y Metern (m) zurückgelegt hat, nachdem es den Gabelungsabschnitt durchlaufen hat (S406), werden Informationen nach der Gabelung gespeichert (S409), der aktuelle Zustand vor der Fahrt durch die Gabelung festgelegt (S410), es wird bestimmt, dass die Informationen übertragen werden (S411), und der Bestimmungsablauf wird beendet.
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7a zeigt ein Beispiel für Informationen, die in dem Bestimmungsablauf von 4 übertragen werden. Die zu übertragenden Informationen umfassen eine Straßen-ID(Fahrstraßen-ID vor der Gabelung) einer Fahrstraße, auf der eine Straße identifiziert werden kann, auf der das Fahrzeug vor der Gabelung gefahren ist, eine Straßen-ID (Fahrstraßen-ID nach der Gabelung) einer Fahrstraße nach der Gabelung und einen Merker (Spurwechsel-Merker), der einen Spurwechselstatus angibt.
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5 zeigt ein Ablaufdiagramm im Zusammenhang mit der Erzeugung und Übertragung von Spurinformations-Diskrepanzinformationen als Beispiel für die Logik der Übertragungsbestimmung 2 (S302). 7b zeigt ein Beispiel für Informationen, die in dem Bestimmungsablauf von 5 übertragen werden.
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Bei der Übertragungsbestimmung 2 wird bestimmt, ob die Straßeninformationen der Straße, auf der das Fahrzeug gerade fährt, ein Muster eines Typs von Spurtrennlinie links und rechts des Fahrzeugs, der aktuell erkannt wird, umfassen (S501). Wenn es bei der Fahrstraße einen Trennlinientyp gibt, das heißt, wenn es ein übereinstimmendes Muster gibt (NEIN in S501), werden die Trennlinientypinformationen vor der Diskrepanz gespeichert (S502), es wird bestimmt, dass die Informationen nicht übertragen werden (S503), und der Bestimmungsablauf wird beendet. Hier wird ein Überschreibprozess durchgeführt, um die in dem vorherigen Programmzyklus erfassten Informationen zu verwenden. Wenn es andererseits keinen Trennlinientyp bei der Fahrstraße gibt, das heißt, wenn es kein übereinstimmendes Muster gibt (JA in S501), werden die Trennlinientypinformationen und die Positionsinformationen bei der Diskrepanz gespeichert (S504), es wird bestimmt, dass die Informationen übertragen werden (S505), und der Bestimmungsablauf wird beendet. Wenn hier festgestellt wird, dass die Muster unterschiedlich sind, wird ein Prozess zum Umschreiben der Typ- und Positionsinformationen der Trennlinie durchgeführt.
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6 zeigt ein Flussdiagramm im Zusammenhang mit der Erzeugung und Übertragung von Spurzuwachspositions-Bestimmungsinformationen als Beispiel für die Logik der Übertragungsbestimmung 3 (S303).
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Bei der Übertragungsbestimmung 3 wird bestimmt, ob es sich bei den vorherigen Informationen über den Typ einer linken und rechten Spurtrennlinie um einen Straßenrand handelt (S601). Wenn beispielsweise in dem Beispiel die Informationen über den Typ der Spurtrennlinie der Linie auf der linken Seite der Spur, auf der das Trägerfahrzeug fährt, eine weiße durchgezogene Linie ist, wird bestimmt, dass die linke Seite der Straßenrand ist (JA in S601).
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Danach wird bestimmt, ob ein.Spurwechsel nicht durchgeführt wurde (S602). Wenn beispielsweise auf der Grundlage eines von einer Kamera aufgenommenen Bildes bestimmt wird, dass das Trägerfahrzeug eine Trennlinie überquert, wird bestimmt, dass ein Spurwechsel durchgeführt wurde. Dementsprechend wird bestimmt, ob die aktuellen Informationen eines Spurtrennlinientyps sich von dem Straßenrand unterscheiden (S603). Dann wird auf der Grundlage der in der Kartenhalteeinheit 102 gehaltenen Karteninformationen bestimmt, ob in den Karteninformationen der Straße, auf der das Fahrzeug gerade fährt, keine Spurzuwachsinformationen vorhanden sind (S604). Wenn alle Bestimmungen in S601 bis S604 JA lauten, wird bestimmt, dass die Informationen übertragen werden (S605). Wenn eine der Bestimmungen von S601 bis S604 „Nein“ lautet, wird bestimmt, dass die Informationen nicht übertragen werden (S606).
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7c zeigt ein Beispiel für Informationen, die in dem Ablaufdiagramm von 6 übertragen werden sollen.
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Die zu übertragenden Informationen umfassen Informationen vor und nach Änderungen der Informationen zu dem linken und rechten Trennlinientyp. Darüber hinaus werden auch Informationen über eine Straßen-ID sowie den Breiten- und Längengrad gespeichert, bei denen eine Änderung detektiert wurde.
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Als Nächstes zeigt 2 eine Konfiguration des Kartenservers 200. Der Kartenserver 200 ist aus Hardware und einem Software-Programm ausgebildet und umfasst eine Kommunikationseinheit 201, eine Kartenkorrekturinformations-Halteeinheit 202, eine Kartenkorrektureinheit 203 und eine Kartenspeichereinheit 204 als interne Funktionen davon. Die Kommunikationseinheit 201 kommuniziert mit den mehreren fahrzeuginternen Endgeräten 100 beispielsweise über ein drahtloses Kommunikationsnetz und sendet Karteninformationen der Kartenspeichereinheit 204 an das fahrzeuginterne Endgerät 100 und empfängt Kartenkorrekturinformationen von dem fahrzeuginternen Endgerät 100. Die Kommunikationseinheit 201 entspricht in den Ansprüchen der vorliegenden Erfindung einer serverseitigen Empfangseinheit und einer serverseitigen Sendeeinheit. Die Kartenkorrekturinformations-Halteeinheit 202 speichert Kartenkorrekturinformationen, die aus dem fahrzeuginternen Endgerät 100 gesendet werden, und gibt die Kartenkorrekturinformationeη an die Kartenkorrektureinheit 203 aus. Die Kartenkorrekturinformations-Halteeinheit 202 sammelt Kartenkorrekturinformationen, die von jedem der fahrzeuginternen Endgeräte Fahrzeugendgeräte 100 der mehreren Fahrzeuge gesendet werden. Die Kartenkorrektureinheit 203 korrigiert Karteninformationen aus den Korrekturinformationen der Kartenkorrekturinformations-Halteeinheit 202 und den Karteninformationen der Kartenspeichereinheit 204 und speichert die korrigierten Karteninformationen in der Kartenspeichereinheit 204. Die Kartenspeichereinheit 204 speichert die Karteninformationen und überträgt die Karteninformationen über die Kartenkorrektureinheit 203 und die Kommunikationseinheit 201 an das fahrzeuginterne Endgerät 100.
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9, 10 und 11 sind Ablaufdiagramme von Kartenkorrekturoperationen der Kartenkorrektureinheit 203.
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9 zeigt die Bestimmung der Korrektur einer Gabelungsform einer Straße.
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Bei einer Straßenkorrekturbestimmung, wie sie in 8a dargestellt ist, werden Kartenkorrekturinformationen einschließlich Informationen vor und nach einer zu bewertenden Gabelung extrahiert (S901). Dementsprechend wird ein Bestimmungsprozess (S902) zum Bestimmen, dass eine Straße zwischen Straßen-IDs vor und nach der Gabelung, durch die das Fahrzeug ohne Spurwechsel fährt, eine durch eine Hauptlinie verbundene Straße ist, durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Verbindung zwischen den Straßen-IDs eine Verbindung als Hauptlinie oder Gabelung ist. Dementsprechend wird anhand der Karteninformationen bestimmt, ob eine Kartenform mit einer Form zwischen den durch die Hauptlinie verbundenen Straßen übereinstimmt (S903). Anschließend wird bestimmt, ob die Bewertungsdaten und die Kartenform miteinander übereinstimmen (S904). Wenn die Bewertungsdaten und die Kartenform übereinstimmen, wird der Vorgang ohne Korrektur beendet. Wenn die Bewertungsdaten und die Kartenform nicht miteinander übereinstimmen, wird die Karte korrigiert (S905).
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8a zeigt erfasste Kartenkorrekturinformationen; 12a zeigt ein Bild einer Karte vor der Korrektur und 12b zeigt ein Bild der Karte nach der Korrektur. Informationen zu den in 8a dargestellten Fällen 1 bis 3 werden durch Extrahieren von Informationen über denselben Punkt aus den von den mehreren Fahrzeugen übertragenen Kartenkorrekturinformationen, die in der Kartenkorrekturinformations-Halteeinheit 202 gespeichert sind, erhalten. Gemäß den Kartenkorrekturinformationen von 8a wird in dem Fall 1, da kein Spurwechsel-Merker vorliegt, bestimmt, dass eine Straßen-ID: AAAA und eine Straßen-ID: BBBB durch eine Hauptlinie verbunden sind. Dementsprechend wird in dem Fall 2, da es einen Spurwechsel-Merker rechts gibt, bestimmt, dass die Straßen-ID: AAAA und die Straßen-ID: CCCC nicht auf einer Hauptlinie verbunden sind. Wenn beispielsweise die zu diesem Zeitpunkt in der Kartenspeichereinheit 204 gespeicherten Karteninformationen Informationen sind, die angeben, dass die Straßen-ID: BBBB eine Abzweigspur von der Straßen-ID: AAAA ist, wie es in 12a gezeigt ist, werden die Informationen zu Informationen korrigiert, die angeben, dass die Straßen-ID: BBBB eine Hauptlinie ist und mit der Straßen-ID: AAAA verbunden ist, wie es in 12b gezeigt ist.
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10 zeigt eine Korrekturbestimmung einer Auftrittsposition einer Straßenabzweigspur.
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Zuerst wird eine Spurtyp-Diskrepanzposition extrahiert (S1001) und es wird bestimmt, ob sich die extrahierte Diskrepanzposition von einem Straßenrandtyp zu einem Straßenmittentyp geändert hat (S1002). Hier wird beispielsweise bestimmt, ob ein Typ einer Trennlinie von einer durchgezogenen Linie, die den Straßenrand darstellt, zu einer gestrichelten Linie, die die Trennlinie auf der Straßenmittenseite darstellt, geändert wird. Dementsprechend werden die Karteninformationen aus der Kartenspeichereinheit 204 gelesen und es wird bestimmt, ob sich vor der Position des Trägerfahrzeugs ein Gabelungsabschnitt befindet (S1003). Wenn beide Bestimmungen in S1002 und S1003 JA lauten, werden die Karteninformationen korrigiert (S1004), und wenn mindestens eine der Bestimmungen Nein lautet, werden die Karteninformationen nicht korrigiert. Durch diesen Prozess kann beispielsweise dann, wenn die in der Kartenspeichereinheit 204 gespeicherte Auftrittsposition der Straßenabzweigspur tatsächlich eine Position weiter vorne ist, die Straßenform auf eine korrekte Straßenform korrigiert werden.
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8b zeigt erfasste Kartenkorrekturinformationen; 13a zeigt ein Bild einer Karte, bevor die Auftrittsposition der Straßenabzweigspur korrigiert wird, und 13b zeigt ein Bild der Karte, nachdem die Auftrittsposition der Straßenabzweigspur korrigiert wurde. Aus den Spurtypinformationen von 8b und den Karteninformationen von 13a wird bestimmt, dass ein Spurzuwachs für die Gabelung an einer Position einer Straßen-ID: DDDD beginnt. Folglich wird die Auftrittsposition der Straßenabzweigspur von der in 13a dargestellten Position zu der Position der in 13b dargestellten Straßen-ID: DDDD korrigiert.
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11 zeigt eine Bestimmung der Korrektur der Spurtypinformationen.
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Bei Beginn der Bestimmung wird eine Spurtyp-Diskrepanzposition extrahiert (S1101). Anschließend werden die Karteninformationen korrigiert (S1102). Folglich können die Straßenforminformationen korrigiert werden, um Straßenforminformationen zu korrigieren.
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8c zeigt die erfassten Kartenkorrekturinformationen, 14a zeigt ein Bild der Karte vor der Korrektur, und 14b zeigt ein Bild der Karte nach der Korrektur. Es wird durch einen Änderungspunkt der Spurtypinformationen in 8c und die Karteninformationen in 14a bestimmt, dass sich die Typinformationen der Spurtrennlinie von der Position der Straßen-ID: AAAA zu einer durchgezogenen Linie ändern, und die Karteninformationen werden wie in 14b dargestellt korrigiert.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Genauigkeit einer Karte mit einfachen Informationen wie Fahrzeugpositionsinformationen und Spurwechselinformationen oder Informationen über einen Trennlinientyp zu verbessern. Darüber hinaus ist es sogar in einem Fall, in dem Bauarbeiten durchgeführt werden, bei denen sich eine Verbindungsform einer Straße und ein Spurtrennlinientyp ändern, ohne eine Verbindungsbeziehung der Straße zu ändern, möglich, äußerst zuverlässige Karteninformationen bereitzustellen, indem ein Unterschied zwischen der realen Welt und den Karteninformationen erfasst wird und eine Korrektur mit dem obigen Verfahren durchgeführt wird. Darüber hinaus kann eine Korrektur auch dann durchgeführt werden, wenn in den erstellten Karteninformationen selbst ein Fehler vorliegt.
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In dem Beispiel ist ein Fall, in dem die Differenzbestimmungseinheit 103 den Unterschied zu den Karteninformationen unter Verwendung der Informationselemente, die jeweils von der Trenrilinieninformations-Erfassungseinheit 105 und der Spurwechselinformations-Erfassungseinheit 106 in dem fahrzeuginternen Endgerät 100 erfasst werden, bestimmt, beispielhaft beschrieben. Allerdings kann der Unterschied auch nur anhand eines der Informationselemente ermittelt werden. Darüber hinaus wird in dem Beispiel die Korrektur dann durchgeführt, wenn mindestens ein Differenzinformationselement vorliegt; jedoch kann unter Berücksichtigung der Möglichkeit einer Anomalie oder dergleichen eines Außenumgebungssensors ein Schwellenwert zum Durchführen der Korrektur so geändert werden, dass die Korrektur dann durchgeführt wird, wenn ein Differenzbestimmungsergebnis größer oder gleich einem bestimmten Betrag ist.
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Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben im Einzelnen beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt und es können verschiedene Entwurfsänderungen vorgenommen werden, ohne vom Gedanken der vorliegenden Erfindung, der in den Ansprüchen beschrieben ist, abzuweichen. Beispielsweise wurden die oben beschriebenen Ausführungsformen ausführlich beschrieben, um die vorliegende Erfindung auf leicht verständliche Weise zu beschreiben, und sind nicht zwingend auf diejenigen beschränkt, die alle beschriebenen Konfigurationen aufweisen. Darüber hinaus kann ein Teil einer Konfiguration einer bestimmten Ausführungsform durch eine Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzt werden oder die Konfiguration der anderen Ausführungsform kann zu der Konfiguration der bestimmten Ausführungsform hinzugefügt werden. Darüber hinaus ist es möglich, andere Konfigurationen für einen Teil der Konfiguration jeder Ausführungsform hinzuzufügen, zu entfernen und zu ersetzen.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- fahrzeuginternes Endgerät
- 102
- Kartenhalteeinheit
- 103
- Differenzbestimmungseinheit (Erzeugungseinheit)
- 104
- Positionsschätzeinheit
- 105
- Trennlinieninformations-Erfassungseinheit
- 106
- Spurwechselinformations-Erfassungseinheit
- 107
- Außenumgebungs-Erkennungseinheit
- 200
- Kartenserver
- 202
- Kartenkorrekturinformations-Halteeinheit
- 203
- Kartenkorrektureinheit
- 204
- Kartenspeichereinheit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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