DE112020006871T5 - Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung und Fahrgastzelleinnenraumerkennungsverfahren - Google Patents

Abstract

Eine erste Datenerfassungseinheit (11) zum Erfassen erster Daten, die von einem ersten Sensor (1) erfasst werden, eine zweite Datenerfassungseinheit (12) zum Erfassen zweiter Daten, die von einem zweiten Sensor (2) erfasst werden, der oberhalb eines Sitzes in einer Fahrgastzelle installiert ist, eine Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit (1411) zum Schätzen einer Position eines Insassen auf Grundlage der ersten Daten, die von der ersten Datenerfassungseinheit (11) erfasst werden, eine Erkennungsbereichsbestimmungseinheit (15) zum Bestimmen eines Erkennungsbereichs des zweiten Sensors (2) auf Grundlage der von der Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit (1411) geschätzten Position des Vordersitzinsassen, und eine Rücksitzinsassenerkennungseinheit (142) zum Erkennen eines Rücksitzinsassen auf Grundlage der von der zweiten Datenerfassungseinheit (12) erfassten zweiten Daten und des von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit (15) bestimmten Erkennungsbereichs des zweiten Sensors (2) bereitgestellt werden.

Description

• TECHNISCHES GEBIET
• Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung und ein Fahrgastzelleinnenraumerkennungsverfahren.
• STAND DER TECHNIK
• Eine Technik zum Erkennen eines Insassen (im Folgenden als „Rücksitzinsasse“ bezeichnet) auf einem Rücksitz (im Folgenden als „Rücksitz“ bezeichnet) auf Grundlage eines in einer Fahrgastzelle installierten Funkwellensensors ist bekannt.
• Beispielsweise offenbart die Patentliteratur 1 ein Insassenzustandserkennungssystem, das einen Rücksitzinsassen erkennt, indem es einen Funkwellensensor verwendet, der in einem Vordersitz (im Folgenden als „Vordersitz“ bezeichnet) angeordnet ist und eine Funkwelle von einer Position, an der der Sensor angeordnet ist, zum Rücksitz überträgt.
• ZITATLISTE
• PATENTLITERATUR
• Patentliteratur 1: JP 2018-202921 A
• ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
• TECHNISCHE AUFGABE
• Wenn der Funkwellensensor wie bei dem in der Patentliteratur 1 offenbarten Insassenzustandserkennungssystem im Vordersitz installiert ist, besteht die Möglichkeit, dass der Rücksitzinsasse aufgrund von Vibrationen des Vordersitzes, einer im Vordersitz installierten Rückenlehnentasche oder dergleichen nicht erkannt werden kann.
• Daher ist ein Verfahren zum Erkennen eines Rücksitzinsassen denkbar, bei dem ein Funkwellensensor oberhalb des Sitzes installiert wird und eine Funkwelle von der Installationsposition in Richtung Rücksitz übertragen wird.
• Bei der Installation des Funkwellensensors oberhalb des Sitzes besteht jedoch die Möglichkeit, dass ein auf einem Vordersitz befindlicher Insasse (im Folgenden als „Vordersitzinsasse“ bezeichnet) in Abhängigkeit von einem Zustand des Vordersitzinsassen fälschlicherweise als Rücksitzinsasse erkannt wird. Der Zustand des Vordersitzinsassen ist eine Körperhaltung, eine Sitzposition oder dergleichen des Vordersitzinsassen.
• Die vorliegende Offenbarung wurde gemacht, um die oben genannten Probleme zu lösen, und ein Objekt der vorliegenden Offenbarung ist es, einen Rücksitzinsassen unter Berücksichtigung eines sitzenden Zustands eines Vordersitzinsassen zu erkennen.
• LÖSUNG DER AUFGABE
• Eine Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst:
• eine erste Datenerfassungseinheit zum Erfassen erster Daten, die von einem ersten Sensor erfasst werden;
• eine zweite Datenerfassungseinheit zum Erfassen zweiter Daten, die von einem zweiten Sensor erfasst werden, der oberhalb eines Sitzes in einer Fahrgastzelle installiert ist;
• eine Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit zum Schätzen einer Position eines Vordersitzinsassen auf Grundlage der ersten Daten, die von der ersten Datenerfassungseinheit erfasst werden;
• eine Erkennungsbereichsbestimmungseinheit zum Bestimmen eines Erkennungsbereichs des zweiten Sensors auf Grundlage der von der Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit geschätzten Position des Vordersitzinsassen; und
• eine Rücksitzinsassenerkennungseinheit zum Erkennen eines Rücksitzinsassen auf Grundlage der von der zweiten Datenerfassungseinheit erfassten zweiten Daten und des von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit bestimmten Erkennungsbereichs des zweiten Sensors.
• VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
• Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung den Rücksitzinsassen unter Berücksichtigung des Zustands des Vordersitzinsassen erkennen.
• Figurenliste
• 1A ist ein Blockdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel für eine Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
• 1B ist ein Blockdiagramm, das ein weiteres Konfigurationsbeispiel der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
• 2A ist ein Diagramm, das ein Installationsbeispiel für eine Kamera in einem Fahrzeug in der ersten Ausführungsform darstellt, und 2B ist ein Diagramm, das ein Installationsbeispiel für ein Radar in einem Fahrzeug in der ersten Ausführungsform darstellt.
• 3A ist ein Diagramm, das ein Beispiel für ein Konzept eines bildlich darstellbaren Bereichs der Kamera in der ersten Ausführungsform darstellt, und 3B ist ein Diagramm, das ein Beispiel für ein Konzept eines erkennbaren Bereichs des Radars in der ersten Ausführungsform darstellt.
• 4A, 4B und 4C sind Diagramme, die ein Beispiel für eine Positionsbeziehung zwischen Vordersitzen, Rücksitzen und aufgeteilten Bereichen in der ersten Ausführungsform darstellen.
• 5A, 5B, 5C und 5D sind Diagramme, die ein Beispiel für ein Konzept eines Erkennungsbereiches darstellen, der von einer Erkennungsbereichsbestimmungseinheit in der ersten Ausführungsform bestimmt wird.
• 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Zustand innerhalb der Fahrgastzelle darstellt, wenn die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit bestimmt, dass kein Erkennungsbereich des Radars in der ersten Ausführungsform vorhanden ist.
• 7 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Betriebs der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
• 8A und 8B sind Diagramme, die ein Beispiel für eine Hardwarekonfiguration der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellen.
• 9 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Beispiels eines Konzepts eines Erkennungsbereichs in einem Fall, in dem der Erkennungsbereich durch Änderung einer Richtung bestimmt wird, in der das Radar eine Millimeterwelle in der ersten Ausführungsform überträgt.
• 10A und 10B sind Diagramme zur Erläuterung eines Beispiels für eine Installationsposition des Radars und eines Beispiels für einen Erkennungsbereich des Radars in einem Fall, in dem das Radar an einer anderen Stelle als über dem Rücksitz installiert ist.
• 11 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Beispiels für ein Verfahren zur Aufteilung eines Erkennungsbereichs durch die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit in der ersten Ausführungsform.
• BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
• Um die vorliegende Offenbarung im Detail zu erklären, wird im Folgenden eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
• Erste Ausführungsform.
• 1A ist ein Blockdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel einer Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt. Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 ist mit einem ersten Sensor 1 und einem zweiten Sensor 2 verbunden. Der erste Sensor 1, der zweite Sensor 2 und die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 sind an einem Fahrzeug 30 angeordnet (siehe 2).
• Der erste Sensor 1 und der zweite Sensor 2 sind Sensoren, die in der Lage sind, einen Insassen im Fahrzeug zu erkennen, und sind beispielsweise Kameras oder Radare. Das Radar verwendet ein Frequenzband wie z.B. ein Mikrowellenband oder eine Millimeterwelle in einem Hochfrequenzband, das niedriger ist als ein optischer Frequenzbereich.
• Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 erkennt einen in der Fahrgastzelle anwesenden Insassen auf Grundlage der Datenausgabe des ersten Sensors 1 und des zweiten Sensors 2. Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 kann eine Rücksitzinsasse durch eine Kombination von ersten und zweiten Daten genau erkennen.
• Bei der Erkennung des Rücksitzinsassen erkennt die Fahrgastzelleninnenraumerkennungsvorrichtung 10 den Rücksitzinsassen auf der Grundlage der vom zweiten Sensor 2 erfassten zweiten Daten unter Berücksichtigung der Position eines Vordersitzinsassen, die auf der Grundlage der vom ersten Sensor 1 erfassten ersten Daten geschätzt wird.
• Die Erkennung von Insassen durch die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 kann während des Fahrens des Fahrzeugs 30 oder nach dem Anhalten des Fahrzeugs 30 durchgeführt werden. Der Zeitpunkt, zu dem die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 die Insassenerkennung durchführt, kann der Moment sein, in dem das Fahrzeug 30 anhält, oder kann nach Ablauf einer bestimmten Zeit ab dem Moment sein, in dem das Fahrzeug 30 anhält. Dabei kann der Halt des Fahrzeugs 30 ein vorübergehender Halt (d h. ein Stopp) oder ein kontinuierlicher Halt (d.h. ein Parken) sein. Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 muss lediglich Informationen vom Fahrzeug 30 erfassen, die angeben, ob das Fahrzeug 30 angehalten hat oder nicht, wie beispielsweise Informationen über einen Schalthebel oder eine Feststellbremse.
• Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 umfasst eine erste Datenerfassungseinheit 11, eine zweite Datenerfassungseinheit 12, eine Sitzinformationserfassungseinheit 13, eine Insassenerkennungseinheit 14, eine Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 und eine Sensorregelungseinheit 16.
• Die Insassenerkennungseinheit 14 umfasst eine Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 und eine Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142. Die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 umfasst eine Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411.
• Die erste Datenerfassungseinheit 11 erfasst die ersten Daten, die vom ersten Sensor 1 erfasst werden. Die erste Datenerfassungseinheit 11 gibt die erfassten ersten Daten an die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 der Insassenerkennungseinheit 14 aus.
• Die zweite Datenerfassungseinheit 12 erfasst die zweiten Daten, die vom zweiten Sensor 2 erfasst werden. Die zweite Datenerfassungseinheit 12 gibt die erfassten zweiten Daten an die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 der Insassenerkennungseinheit 14 aus.
• Die Sitzinformationserfassungseinheit 13 erfasst Informationen, die einen Sitz in der Fahrgastzelle betreffen (im Folgenden als „Sitzinformation“ bezeichnet). Bei den Sitzinformationen handelt es sich beispielsweise um Informationen, die sich auf eine Gleitposition in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Sitzes, einen Winkel einer Rückenlehne des Sitzes oder eine Höhe seiner Sitzfläche beziehen. Die Sitzinformationserfassungseinheit 13 erfasst Sitzinformationen z. B. von einer im Fahrzeug 30 bereitgestellten Regeleinheit (nicht dargestellt). Die Regeleinheit steuert z. B. einen Schiebe- (nicht dargestellt) oder einen Liegemotor (nicht dargestellt) an, um eine Schiebeposition in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Sitzes, einen Winkel der Rückenlehne des Sitzes oder eine Höhe der Sitzfläche zu regeln.
• Die Sitzinformationserfassungseinheit 13 gibt die erfasste Sitzinformation an die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 der Insassenerkennungseinheit 14 aus.
• Die Insassenerkennungseinheit 14 erkennt einen im Fahrzeug 30 befindlichen Insassen auf Grundlage der von der ersten Datenerfassungseinheit 11 erfassten ersten Daten oder der von der zweiten Datenerfassungseinheit 12 erfassten zweiten Daten.
• Die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 der Insassenerkennungseinheit 14 erkennt einen Vordersitzinsassen des Fahrzeugs 30 auf Grundlage der ersten Daten, die von der ersten Datenerfassungseinheit 11 erfasst wurden.
• Wenn die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 den Vordersitzinsassen erkennt, schätzt die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 die Position des Vordersitzinsassen auf Grundlage der von der ersten Datenerfassungseinheit 11 erfassten ersten Daten und der von der Sitzinformationserfassungseinheit 13 erfassten Positionsinformationen. In der ersten Ausführungsform ist die Position des Vordersitzinsassen zum Beispiel die Kopfposition des Vordersitzinsassen.
• Die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 gibt Informationen, die sich auf die geschätzte Position des Vordersitzinsassen beziehen, an die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 aus.
• Es ist zu beachten, dass, wenn die Vordersitzinsasse nicht erkannt wird, die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 Informationen an die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 ausgibt, die anzeigen, dass die Vordersitzinsasse nicht erkannt wird.
• Die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 der Insassenerkennungseinheit 14 erkennt einen Rücksitzinsassen des Fahrzeugs 30 auf Grundlage der von der zweiten Datenerfassungseinheit 12 erfassten zweiten Daten und des von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmten Erkennungsbereichs des zweiten Sensors 2.
• Insbesondere erkennt die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 einen Rücksitzinsassen auf Grundlage der im Erkennungsbereich des zweiten Sensors 2 erfassten zweiten Daten.
• Die Insassendetektion durch die Insassenerkennungseinheit 14 kann durch Analyse der erfassten Daten oder durch Vergleich der erfassten Daten mit im Voraus vorbereiteten Daten oder einem Schwellenwert durchgeführt werden.
• Die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmt den Erkennungsbereich des zweiten Sensors 2 auf Grundlage der von der Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 geschätzten Position des Vordersitzinsassen. Details zum Erkennungsbereich des zweiten Sensors 2, der von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmt wird, werden später beschrieben.
• Wenn die von der Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 geschätzte Position des Vordersitzinsassen innerhalb eines für den Rücksitzinsassen nicht erkennbaren Bereichs in der Fahrgastzelle liegt, bestimmt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15, dass eine Erkennung des Rücksitzinsassen basierend auf den vom zweiten Sensor 2 erfassten zweiten Daten unmöglich ist, und bestimmt, dass es keinen Erkennungsbereich des zweiten Sensors 2 gibt. In der ersten Ausführungsform ist der „nicht erkennbare Bereich für den Rücksitzinsassen“ ein Bereich, in dem angenommen wird, dass der Rücksitzinsasse aufgrund der Vordersitzinsasse nicht richtig erkannt werden kann, wenn der Vordersitzinsasse im nicht erkennbaren Bereich für den Rücksitzinsassen erkannt wird. Der Bereich, in dem der Rücksitzinsasse nicht erkannt wird, wird entsprechend eingestellt. Details zum Bereich der Rücksitzinsassen, der nicht erkannt werden kann, werden später beschrieben.
• Die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 gibt Informationen über den bestimmten Erkennungsbereich des zweiten Sensors 2 an die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 aus.
• Wenn bestimmt wird, dass es keinen Erkennungsbereich des zweiten Sensors 2 gibt, gibt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 Informationen aus, die anzeigen, dass bestimmt wird, dass es keinen Erkennungsbereich des zweiten Sensors 2 gibt, an die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 und die Sensorregelungseinheit 16.
• Wenn die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmt, dass es keinen Erkennungsbereich des zweiten Sensors 2 gibt, schaltet die Sensorregelungseinheit 16 den Strom des zweiten Sensors 2 ab. Konkret überträgt die Sensorregelungseinheit 16 beispielsweise ein Regelungssignal zum Abschalten der Stromversorgung des zweiten Sensors 2 an den zweiten Sensor 2.
• Nachfolgend wird ein Beispiel beschrieben, bei dem der erste Sensor 1 eine Kamera und der zweite Sensor 2 ein Radar ist, das eine Millimeterwelle überträgt. Es ist zu beachten, dass die folgenden Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und die vorliegende Offenbarung durch diese Ausführungsformen nicht eingeschränkt ist.
• 1B ist ein Blockdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform darstellt, in der eine Kamera 1A als erster Sensor 1 und ein Radar 2A als zweiter Sensor 2 verwendet wird. In diesem Beispiel wird die erste Datenerfassungseinheit 11 als eine Bilderfassungseinheit 11A bezeichnet, die von der Kamera 1A erfasste Bilddaten erfasst, und die zweite Datenerfassungseinheit 12 wird als eine Distanzerfassungseinheit 12A bezeichnet, die vom Radar 2A gemessene Distanzdaten erfasst.
• 2 ist ein Diagramm, das ein Installationsbeispiel der Kamera 1A und des Radars 2A in dem Fahrzeug 30 darstellt. 2A ist ein Diagramm, das ein Installationsbeispiel für die Kamera 1A darstellt, und 2B ist ein Diagramm, das ein Installationsbeispiel für das Radar 2A darstellt.
• 3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für ein Konzept eines Bereichs (im Folgenden als „bildlich darstellbarer Bereich“ bezeichnet) 1a, der von der Kamera 1A abgebildet werden kann, und ein Beispiel für ein Konzept eines Bereichs (im Folgenden als „erkennbarer Bereich“ bezeichnet) 2a darstellt, in dem das Radar 2A ein Objekt in der Fahrgastzelle erkennen kann. 3A ist ein Diagramm, das ein Beispiel für ein Konzept des bildlich darstellbaren Bereichs 1a der Kamera 1A darstellt, und 3B ist ein Diagramm, das ein Beispiel für ein Bild des erkennbaren Bereichs 2a des Radars 2A darstellt.
• In den in 2 und 3 dargestellten Beispielen sitzen Vordersitzinsassen 33 und ein Rücksitzinsasse 34 auf den Vordersitzen 31 bzw. auf dem Rücksitz 32. Es ist zu beachten, dass es sich bei den in 2 und 3 dargestellten Beispielen bei den Insassen auf den Vordersitzen 33 um einen Fahrer und einen Passagier auf dem Beifahrersitz handelt und bei dem Insassen auf der Rücksitzinsasse 34 um einen Passagier, der hinter dem Beifahrersitz sitzt. In den in den 2 und 3 dargestellten Beispielen sind sowohl die Vordersitzinsassen 33 als auch die Rücksitzinsassen 34 Erwachsene.
• Die Kamera 1A ist auf einer Instrumententafel, einem Armaturenbrett oder dergleichen in einem vorderen Teil der Fahrgastzelle installiert und bildet zumindest die Vordersitze 31 ab. Die Kamera 1A kann z. B. gemeinsam mit einer Kamera eines so genannten „Driver Monitoring System (DMS)“ verwendet werden, das am Fahrzeug 30 angeordnet ist, um einen Zustand des Fahrers in der Fahrgastzelle zu überwachen.
• Das Radar 2A ist oberhalb der Rücksitze 32 angebracht. Oberhalb der Rücksitze 32 bedeutet eine Oberseite in Bezug auf die Rücksitze 32. Es ist zu beachten, dass in der ersten Ausführungsform die Oberseite in Bezug auf die in der Fahrgastzelle eingebauten Sitze, wie die Vordersitze 31 oder die Rücksitze 32, die Oberseite in Bezug auf die Kopfstützen des Sitzes in einem Zustand bedeutet, in dem sich die Kopfstützen des Sitzes in der höchsten Position befinden.
• Das Radar 2A überträgt eine Millimeterwelle zu den Rücksitzen 32 und empfängt eine reflektierte Welle der Millimeterwelle, die von einem sich bewegenden Objekt reflektiert wird. Das Radar 2A misst die Distanz (bzw. den Abstand) von der Installationsposition des Radars 2A zu dem sich bewegenden Objekt, an dem die Millimeterwelle reflektiert wird, unter Verwendung des Sende-/Empfangsergebnisses der Millimeterwelle. Es ist zu beachten, dass durch die Verwendung des Radars 2A die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 den Insassen anhand von Bewegungen des Brustkorbs, die durch Atmung, Herzschlag oder dergleichen verursacht werden, erkennen kann.
• Im bildlich darstellbaren Erkennungsbereich 1a der Kamera 1A gibt es einen toten Winkel, wie z.B. einen durch den Vordersitz 31 verdeckten Bereich, und die Fahrgastzelleninnenraumerkennungsvorrichtung 10 kann einen im toten Winkel befindlichen Insassen nicht nur anhand des von der Kamera 1A aufgenommenen Bildes (im Folgenden als „Fahrgastinnenraumbild“ bezeichnet) erkennen. Selbst wenn die Anzahl der installierten Kameras 1A erhöht wird, um den toten Winkel zu eliminieren, der im Bild der Fahrgastzelle nicht erkennbar ist, kann die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 einen Insassen nicht erkennen, dessen gesamter Körper beispielsweise mit einer Decke oder dergleichen bedeckt ist.
• Um einen Insassen zu erkennen, der sich in einem im Fahrgastraumbild nicht erkennbaren toten Winkel aufhält, oder einen Insassen, dessen gesamter Körper z.B. mit einer Decke o.ä. bedeckt ist, ist auch ein Verfahren denkbar, bei dem die Insassenerkennung durch einen unter einem Sitz angebrachten Sensor (Membranschalter) erfolgt. Bei dieser Methode ist es jedoch nicht möglich, einen Unterschied im Körperbau eines Insassen zu bestimmen, z. B. ob es sich um ein Kind mit geringem Gewicht, ein Kleinkind in einem Kindersitz oder ein Haustier handelt.
• In den letzten Jahren hat sich das Zurücklassen eines Haustieres oder eines Kleinkindes in einer Fahrgastzelle zu einem sozialen Problem entwickelt, und eine Erkennung der Insassen unter Berücksichtigung eines Körperbauunterschieds ist erwünscht.
• Aus diesem Grund werden Studien über einen in der Fahrgastzelle angeordneten Funkwellensensor durchgeführt, der in der Lage ist, Insassen unter Berücksichtigung verschiedener Körperbauunterschiede, verschiedener Körperhaltungen oder Kleinkinder auf Kindersitzen mit Hilfe der vom Funkwellensensor übertragenen Funkwellen genau zu erkennen. Die vom Funkwellensensor übertragene Funkwelle kann auf den Insassen reagieren, der nicht im Bild der Fahrgastzelle erscheint. Da die Funkwelle durch Harz, eine Decke oder ähnliches hindurchgeht, kann auch ein Insasse erkannt werden, dessen ganzer Körper mit einer Decke oder ähnlichem bedeckt ist. Bei der Insassendetektion unter Verwendung des Funkwellensensors ist es auch möglich, einen Körperbauunterschied eines erkannten Insassen zu bestimmen.
• Auch in der ersten Ausführungsform erkennt die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 den besonders schwer erkennbaren Rücksitzinsassen 34 unter Verwendung des Funkwellensensors, insbesondere des Radars 2A. Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 kombiniert die Kamera 1A und das Radar 2A, um die Genauigkeit der Erkennung des Insassen zu verbessern. Darüber hinaus führt die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 eine Insassenerkennung unter Berücksichtigung des Körperbauunterschieds des Insassen durch die vom Radar 2A übertragenen Millimeterwellen durch. Die Insassenerkennung unter Berücksichtigung des Unterschieds in der Körpergröße des Insassen durch die vom Radar 2A übertragene Millimeterwelle wird später anhand eines konkreten Beispiels beschrieben.
• Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 umfasst die Bilderfassungseinheit 11A, die Distanzerfassungseinheit 12A, die Sitzinformationserfassungseinheit 13, die Insassenerkennungseinheit 14, die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 und die Sensorsteuereinheit 16.
• Die Insassenerkennungseinheit 14 umfasst die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 und die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142. Die Insassenerkennungseinheit 141 für den Vordersitz umfasst die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411.
• Die Bilderfassungseinheit 11A erfasst von der Kamera 1A Bilddaten, die durch die Abbildung des Inneren der Fahrgastzelle durch die Kamera 1A erhalten werden. Die Bilderfassungseinheit 11A gibt die von der Kamera 1A erfassten Bilddaten an die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 der Insassenerkennungseinheit 14 aus.
• Die Distanzerfassungseinheit 12A erfasst vom Radar 2A Distanzdaten, die durch Messung der Distanz zu jedem Objekt in der Fahrgastzelle durch das Radar 2A erhalten werden. Die Distanzerfassungseinheit 12A gibt die vom Radar 2A erfassten Distanzdaten an die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 der Insassenerkennungseinheit 14 aus.
• Die Sitzinformationserfassungseinheit 13 erfasst Sitzinformationen.
• Die Sitzinformationserfassungseinheit 13 gibt die erfassten Sitzinformationen an die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 der Insassenerkennungseinheit 14 aus.
• Die Insassenerkennungseinheit 14 erkennt einen im Fahrzeug 30 befindlichen Insassen auf Grundlage der von der Bilderfassungseinheit 11A erfassten Bilddaten oder der von der Distanzerfassungseinheit 12A erfassten Distanzdaten.
• Die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 der Insassenerkennungseinheit 14 erkennt jeden Vordersitzinsassen 33 auf Grundlage der von der Bilderfassungseinheit 11A erfassten Bilddaten.
• Konkret kann die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 beispielsweise ein Bild der Fahrgastzelle basierend auf Bilddaten unter Verwendung einer bekannten Bilderkennungstechnologie analysieren, um jeden Vordersitzinsassen 33 zu erkennen. Zum Beispiel kann die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 auch anhand des Grades der Augenöffnung, der Gesichtsrichtung oder ähnlichem des Vordersitzinsassen 33 erkennen, ob ein Vordersitzinsasse 33 einnickt, der Vordersitzinsasse 33 schläfrig ist oder der Vordersitzinsasse 33 zur Seite schaut oder nicht. Beispielsweise kann die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 in einem Fall, in dem sich der Vordersitzinsasse 33 auf dem Beifahrersitz befindet, ein Bestimmungsergebnis des Einschlafens oder der Schläfrigkeit an eine Steuervorrichtung zurückmelden, die eine Regelung zur Aufrechterhaltung einer komfortablen Umgebung in der Fahrgastzelle durchführt, wie z.B. eine Wiedergabesteuervorrichtung (nicht dargestellt), die Musik wiedergibt, oder eine Klimatisierungssteuervorrichtung (nicht dargestellt), die die Klimatisierung in der Fahrgastzelle regelt.
• Wenn die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 jeden Vordersitzinsassen 33 erkennt, schätzt die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 die Position jedes Vordersitzinsassen 33 auf Grundlage der von der Bilderfassungseinheit 11A erfassten Bilddaten und der von der Sitzinformationserfassungseinheit 13 erfassten Sitzinformationen. Wie oben beschrieben, ist die Position des Vordersitzinsassen 33 in der ersten Ausführungsform die Kopfposition des Vordersitzinsassen 33. Hier stellt die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 beispielsweise die Mitte des Gesichts des Vordersitzinsassen 33 in dem Fahrgastzellen-Innenbild basierend auf den Bilddaten als die Kopfposition des Vordersitzinsassen 33 ein.
• Konkret verwendet die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 zum Beispiel zunächst das Gesicht des Vordersitzinsassen 33 unter Verwendung einer bekannten Bilderkennungstechnologie auf Grundlage der Bilddaten. Anschließend bestimmt die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 die Größe des erkannten Gesichts des Vordersitzinsassen 33. Die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 kann die Größe des Gesichts des Vordersitzinsassen 33 in Abhängigkeit davon bestimmen, wo sich das Gesicht auf den Koordinaten des Bildes der Fahrgastzelle auf der Basis der Bilddaten befindet. Die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 bestimmt die Distanz zwischen der Kamera 1A und dem Mittelpunkt des Gesichts des Vordersitzinsassen 33 anhand der ermittelten Größe des Gesichts des Vordersitzinsassen 33. Wenn beispielsweise ein Erwachsener mit einer Standardgesichtsgröße auf einer Standardposition des Vordersitzes 31 sitzt, werden die Größe des Gesichts, das auf dem Bild der Fahrgastzelle erscheint, und die Distanz zwischen der Kamera 1A und der Mitte des Gesichts im Voraus als die Größe des Gesichts als Referenz an der Referenzposition und die Distanz zwischen der Kamera 1A und der Mitte des Gesichts gespeichert. Die Standardposition des Vordersitzes 31 ist eine Sitzposition, wenn ein Erwachsener mit einer Standard-Gesichtsgröße auf einem Sitz sitzt, der eine Standardgleitposition, eine Standardsitzflächenhöhe und eine Standardrückenlehnenneigung aufweist.
• Die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 kann die Distanz zwischen der Kamera 1A und der Mitte des Gesichts des Vordersitzinsassen 33 bestimmen, indem sie die Referenzgröße des Gesichts mit der ermittelten Größe des Gesichts des Vordersitzinsassen 33 vergleicht. Wenn zum Beispiel die Größe des Gesichts des Vordersitzinsassen 33 größer ist als die Referenzgröße des Gesichts, ist die Mitte des Gesichts des Vordersitzinsassen 33 um diesen Betrag näher an der Kamera 1A. Mit anderen Worten, die Distanz zwischen der Kamera 1A und der Mitte des Gesichts des Vordersitzinsassen 33 ist kürzer als die Distanz zwischen der Kamera 1A und der Mitte einer im Voraus eingestellten Referenzfläche.
• Beim Bestimmen der Distanz zwischen der Kamera 1A und der Mitte der Fläche des Vordersitzinsassen 33 bestimmt die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 die Distanz zwischen der Kamera 1A und der Fläche des Vordersitzinsassen 33 unter Berücksichtigung, wie stark die aktuelle Schiebeposition, die Höhe der Sitzfläche und die Neigung des Vordersitzes 31 von der Referenzsitzposition, der Höhe der Sitzfläche bzw. der Neigung eines Standardsitzes auf Grundlage der Sitzinformation abweicht.
• Es wird beispielsweise angenommen, dass die aktuelle Schiebeposition des Vordersitzes 31 vor der Standardschiebeposition des Sitzes liegt. Außerdem wird angenommen, dass die Gesichtsgröße der Vordersitzinsasse 33 extrem kleiner ist als die Standardgesichtsgröße. In diesem Fall kann das Gesicht der Vordersitzinsasse 33, das in der Fahrgastzelle abgebildet wird, substantiell die gleiche Größe wie eine Standardgesichtsgröße haben. Wenn die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 die Distanz zwischen der Kamera 1A und dem Mittelpunkt des Gesichts des Vordersitzinsassen 33 nur aus dem Bild der Fahrgastzelle bestimmt, geht sie davon aus, dass der Vordersitzinsasse 33 in der Standardposition sitzt. Daher berücksichtigt die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 die Positionsinformationen, wenn sie die Position des Vordersitzinsassen 33 schätzt. Die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 erkennt, dass der Vordersitzinsasse 33 an einer Position vor der Standardposition sitzt, indem sie die Positionsinformationen berücksichtigt. Dann kann die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 die Distanz zwischen der Kamera 1A und der Mitte des Gesichts des Vordersitzinsassen 33 genauer bestimmen.
• Da die Installationsposition und der Blickwinkel der Kamera 1A im Voraus bekannt sind, kann die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411, wenn die Distanz zwischen der Kamera 1A und der Mitte des Gesichts des Vordersitzinsassen 33 geschätzt werden kann, die Mittelposition des Gesichts des Vordersitzinsassen 33 in der Fahrgastzelle, mit anderen Worten, die Position des Vordersitzinsassen 33, schätzen.
• Die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 gibt Informationen bezüglich der geschätzten Position des Vordersitzinsassen 33 an die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 aus.
• Es ist zu beachten, dass, wenn der Vordersitzinsasse 33 nicht erkannt wird, die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 Informationen an die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 ausgibt, die anzeigen, dass der Vordersitzinsasse 33 nicht erkannt wird.
• Die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 der Insassenerkennungseinheit 14 erkennt den Rücksitzinsassen 34 des Fahrzeugs 30 auf Grundlage der von der Distanzerfassungseinheit 12A erfassten Distanzdaten und des von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmten Erkennungsbereichs des Radars 2A.
• Konkret erkennt zum Beispiel die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 auf Grundlage der im Erkennungsbereich des Radars 2A erfassten Distanzdaten, ob der Rücksitzinsasse 34 des Fahrzeugs 30 anwesend ist oder nicht.
• Wenn die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmt, dass es keinen Erkennungsbereich des Radars 2A gibt, erkennt die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 den Rücksitzinsassen 34 nicht.
• Die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmt den Erkennungsbereich des Radars 2A auf Grundlage der von der Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 geschätzten Position des Vordersitzinsassen 33.
• Hier wird der von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmte Erkennungsbereich des Radars 2A beschrieben.
• Die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 unterteilt den erkennbaren Bereich 2a des Radars 2A in eine Vielzahl von Bereichen (im Folgenden als „unterteilte Bereiche“ bezeichnet) und bestimmt einen unterteilten Bereich, der als ein Bereich zum Erkennen der Rücksitzinsasse 34 in dem erkennbaren Bereich 2a des Radars 2A als der Erkennungsbereich des Radars 2A zu verwenden ist. Es ist zu beachten, dass der erkennbare Bereich 2a des Radars 2A ein Bereich ist, in dem das Radar 2A Distanzdaten in der Fahrgastzelle messen kann, mit anderen Worten ein Bereich, in dem das Radar 2A eine Millimeterwelle übertragen und eine reflektierte Welle empfangen kann, die die von einem sich bewegenden Objekt reflektierte Millimeterwelle ist.
• Bevor der von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmte Erkennungsbereich des Radars 2A beschrieben wird, werden zunächst verschiedene Zustände innerhalb der Fahrgastzelle mit Bezug auf 4 anhand einiger Beispiele beschrieben.
• 4A stellt einen Zustand in der Fahrgastzelle dar, in dem der Vordersitzinsasse 33 und der Rücksitzinsasse 34 auf einem Vordersitz 31 in einer Standardposition bzw. auf einem Rücksitz 32 in einer Standardposition sitzen. Die Vordersitzinsasse 33 und die Rücksitzinsasse 34 sind beide erwachsen.
• Die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 unterteilt den erkennbaren Bereich 2a des Radars 2A beispielsweise in einen ersten Bereich 41 nahe der Installationsposition des Radars 2A, einen zweiten Bereich 42, der weiter von der Installationsposition entfernt ist als der erste Bereich 41 einen dritten Bereich 43, der weiter von der Installationsposition entfernt ist als der zweite Bereich 42, einen vierten Bereich 44, der weiter von der Installationsposition entfernt ist als der dritte Bereich 43, einen fünften Bereich 45, der weiter von der Installationsposition entfernt ist als der vierte Bereich 44, und einen sechsten Bereich 46, der weiter von der Installationsposition entfernt ist als der fünfte Bereich 45. Jeder des ersten Bereichs 41, des zweiten Bereichs 42, des dritten Bereichs 43, des vierten Bereichs 44, des fünften Bereichs 45 und des sechsten Bereichs 46 ist ein aufgeteilter Bereich. In dem dargestellten Beispiel ist der erste Bereich 41 ein Bereich, der die Kopfstütze des Rücksitzes 32 umfasst. Der zweite Bereich 42 und der dritte Bereich 43 sind Bereiche, die die Rückenlehne des Rücksitzes 32 umfassen. Die Bereiche, die die Rückenlehne umfassen, sind in einen kopfstützenseitigen Bereich und einen sitzflächenseitigen Bereich des Rücksitzes 32 aufgeteilt. Der zweite Bereich 42 ist ein Bereich auf der Kopfstützenseite, und der dritte Bereich 43 ist ein Bereich auf der Sitzflächenseite. Der vierte Bereich 44 ist ein Bereich, der die Sitzfläche des Rücksitzes 32 umfasst. Der fünfte Bereich 45 und der sechste Bereich 46 sind Bereiche, die den Fußraum des Rücksitzes 32 umfassen.
• Um hier mit den vom Radar 2A gemessenen Distanzdaten den Rücksitzinsassen 34 mit verschiedenen Körperformen oder den Rücksitzinsassen 34 in verschiedenen Körperhaltungen erkennen zu können, ist es wünschenswert, einen möglichst großen Satz als Erkennungsbereich des Radars 2A einzustellen. Um jedoch zu verhindern, dass die Vordersitzinsasse 33 fälschlicherweise als Rücksitzinsasse 34 erkannt wird, muss der Erkennungsbereich des Radars 2A ein Bereich sein, in den die Vordersitzinsasse 33 nicht eintritt.
• Wenn beispielsweise der Zustand in der Fahrgastzelle wie in 4A dargestellt ist und der vierte Bereich 44, der fünfte Bereich 45 und der sechste Bereich 46 in den Erkennungsbereich des Radars 2A einbezogen sind, erkennt die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 auf Grundlage der in den vierten Bereich 44, den fünften Bereich 45 und den sechsten Bereich 46 eingeordneten Distanzdaten fälschlicherweise den Vordersitzinsassen 33 als den Rücksitzinsassen 34.
• Andererseits ist beispielsweise, wie in 4B dargestellt, der Zustand innerhalb der Fahrgastzelle ein Zustand, in dem der Vordersitzinsasse 33 auf dem Vordersitz 31 sitzt, wobei die Schiebeposition weitgehend in Richtung des Rücksitzes 32 verschoben ist. Die Rücksitzinsasse 34 nimmt auf dem Rücksitz 32 Platz. Die Vordersitzinsasse 33 und die Rücksitzinsasse 34 sind beide erwachsen.
• Wenn beispielsweise der Zustand in der Fahrgastzelle wie in 4B dargestellt ist und nicht nur der vierte Bereich 44, der fünfte Bereich 45 und der sechste Bereich 46, sondern auch der dritte Bereich 43 in den Erkennungsbereich des Radars 2A einbezogen ist, erkennt die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 auf Grundlage der in den dritten Bereich 43, den vierten Bereich 44, den fünften Bereich 45 oder den sechsten Bereich 46 eingeordneten Distanzdaten fälschlicherweise den Rücksitzinsassen 33 als den Rücksitzinsassen 34. In 4B wird angenommen, dass der Vordersitzinsasse 34 auf dem Rücksitz 32 anwesend ist, aber selbst in einem Fall, in dem der Vordersitzinsasse 34 nicht auf dem Rücksitz 32 anwesend ist, erkennt die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 fälschlicherweise den Vordersitzinsassen 33 als den Vordersitzinsassen 34 auf Grundlage der Distanzdaten, die in den dritten Bereich 43, den vierten Bereich 44, den fünften Bereich 45 und den sechsten Bereich 46 klassifiziert sind.
• Unter der Annahme, dass der Zustand in der Fahrgastzelle wie in 4B dargestellt sein kann, wird angenommen, dass der Erkennungsbereich des Radars 2A fest bestimmt ist, so dass der dritte Bereich 43 bis zum sechsten Bereich 46 nicht in den Erkennungsbereich umfasst sind. Dann besteht die Möglichkeit, dass die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 die Rücksitzinsassen 34 fälschlicherweise erkennt. Wie in 4C dargestellt, ist beispielsweise der Zustand in der Fahrgastzelle ein Zustand, in dem ein Kleinkind 35 in einem Kindersitz als Rücksitzinsasse 34 auf dem Rücksitz 32 angenommen wird. Außer dem Kleinkind 35 gibt es keinen weiteren Insassen.
• Wenn der Zustand in der Fahrgastzelle wie in 4C dargestellt ist, erkennt die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 fälschlicherweise, dass der Rücksitzinsasse 34 nicht anwesend ist, wenn der dritte Bereich 43 oder der vierte Bereich 44 nicht in den Erkennungsbereich des Radars 2A umfasst ist.
• Wie oben beschrieben, ändert sich bei der Erkennung des Rücksitzinsassen 34 durch das Radar 2A der Bereich, in dem der Rücksitzinsasse 34 im Erkennungsbereich 2a richtig erkannt werden kann, in Abhängigkeit vom Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Vordersitzinsassen 33, der Position des Vordersitzinsassen 33 bei Vorhandensein des Vordersitzinsassen 33, der Körperhaltung des Vordersitzinsassen 33, der Position des Rücksitzinsassen 34 bei Vorhandensein des Rücksitzinsassen 34 oder dergleichen.
• Der Erkennungsbereich des Radars 2A muss so eingestellt werden, dass er im erkennbaren Bereich 2a (dem ersten Bereich 41 bis zum sechsten Bereich 46) möglichst groß ist und einen Bereich umfasst, in dem die Rücksitzinsasse 34 nicht fälschlicherweise erkannt wird.
• Daher bestimmt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 dynamisch den Erkennungsbereich des Radars 2A auf Grundlage der Position des Vordersitzinsassen 33.
• 5 ist ein Diagramm zur Erklärung eines Beispiels für den Erkennungsbereich des Radars 2A, der von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmt wird.
• In 5 ist der von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmte Erkennungsbereich des Radars 2A als ein Erkennungsbereich 51 dargestellt.
• Wenn beispielsweise der Zustand innerhalb der Fahrgastzelle ein Zustand ist, wie er in 4A dargestellt ist, bestimmt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den ersten Bereich 41, den zweiten Bereich 42 und den dritten Bereich 43 als den Erkennungsbereich 51 des Radars 2A, um den Vordersitzinsassen 33 nicht fälschlicherweise als Rücksitzinsassen 34 zu erkennen (siehe 5A).
• Es wird angenommen, dass die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 den Rücksitzinsassen 34 erkennen kann, wenn die Distanzdaten in den ersten Bereich 41, den zweiten Bereich 42 oder den dritten Bereich 43 eingeordnet werden, d.h. wenn die vom Radar 2A übertragene Millimeterwelle im ersten Bereich 41, im zweiten Bereich 42 oder im dritten Bereich 43 reflektiert wird. Die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 kann auch den Körperbau des erkannten Rücksitzinsassen 34 in Abhängigkeit davon erkennen, in welchen Bereich die Distanzdaten eingeordnet werden, und auf Grundlage des Bestimmungsergebnisses bestimmen, ob der Rücksitzinsasse 34 ein Erwachsener, ein Kleinkind 35 oder ein Haustier ist. Insbesondere bestimmt die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 beispielsweise, wenn die Distanzdaten in den ersten Bereich 41 eingeordnet werden, dass die erkannte Rücksitzinsasse 34 ein Erwachsener ist. Wenn die Distanzdaten beispielsweise in den dritten Bereich 43 eingeordnet werden, bestimmt die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142, dass die erkannte Rücksitzinsasse 34 ein Kleinkind 35 ist. Es ist zu beachten, dass in der ersten Ausführungsform ein Erwachsener ein Insasse mit einem Körperbau ist, der es dem Insassen erlaubt, das Fahrzeug aus eigener Kraft zu verlassen, wenn der Insasse im Fahrzeug 30 zurückgelassen wird, und ein Kleinkind 35 ein Insasse mit einem Körperbau ist, der Schwierigkeiten hat, das Fahrzeug 30 aus eigener Kraft zu verlassen, wenn der Insasse im Fahrzeug 30 zurückgelassen wird.
• Wenn beispielsweise der Zustand innerhalb der Fahrgastzelle ein Zustand ist, wie er in 4B dargestellt ist, bestimmt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den ersten Bereich 41 und den zweiten Bereich 42 als den Erkennungsbereich 51 des Radars 2A, um den Vordersitzinsassen 33 nicht fälschlicherweise als den Rücksitzinsassen 34 zu erkennen (siehe 5B).
• Wenn die Distanzdaten in den ersten Bereich 41 und den zweiten Bereich 42 eingeteilt werden, d.h. wenn die von dem Radar 2A übertragene Millimeterwelle in dem ersten Bereich 41 oder dem zweiten Bereich 42 reflektiert wird, bestimmt die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142, dass der Rücksitzinsasse 34 erkannt werden kann.
• Wenn beispielsweise der Zustand innerhalb der Fahrgastzelle ein Zustand ist, wie er in 4C dargestellt ist, bestimmt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den ersten Bereich 41, den zweiten Bereich 42, den dritten Bereich 43, den vierten Bereich 44, den fünften Bereich 45 und den sechsten Bereich 46 als den Erkennungsbereich 51 des Radars 2A, um nicht fälschlicherweise zu erkennen, dass der Rücksitzinsasse 34 nicht anwesend ist, obwohl der Rücksitzinsasse 34 anwesend ist (siehe 5C).
• Wenn sich das Kleinkind 35 in einem Kindersitz auf dem Rücksitz 32 befindet, kann die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 das Kleinkind 35 auch dann erkennen, wenn der erste Bereich 41, der zweite Bereich 42, der dritte Bereich 43 und der vierte Bereich 44 als Erkennungsbereich 51 des Radars 2A bestimmt wurden. Wenn jedoch der Vordersitzinsasse 33 nicht anwesend ist, stellt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den Erkennungsbereich 51 des Radars 2A so weit wie möglich ein. Das heißt, die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmt den Erkennungsbereich 51 des Radars 2A so, dass der Erkennungsbereich 51 den fünften Bereich 45 und den sechsten Bereich 46 umfasst. Infolgedessen kann die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 den Rücksitzinsassen 34 zuverlässiger erkennen als in einem Fall, in dem der fünfte Bereich 45 und der sechste Bereich 46 nicht in den Erkennungsbereich 51 des Radars 2A umfasst sind. Insbesondere kann die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 das Kleinkind 35 oder das Haustier (nicht dargestellt) erkennen, selbst wenn ein Kleinkind 35 im Fußraum spielt oder ein Haustier (nicht dargestellt) im Fußraum anwesend ist (siehe 5D).
• Das heißt, wenn die Vordersitzinsasse 33 nicht erkannt wird, erkennt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 die Vordersitzinsasse 33 nicht fälschlicherweise als Rücksitzinsasse 34. Um den Erkennungsbereich des Radars 2A so weit wie möglich auszudehnen, wird daher der erkennbare Bereich 2a des Radars 2A als Erkennungsbereich des Radars 2A eingestellt. Es ist zu beachten, dass die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 von der Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 Informationen erfasst, die anzeigen, dass der Vordersitzinsasse 33 nicht erkannt wird.
• Die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 kann auch bestimmen, dass kein Erkennungsbereich des Radars 2A vorhanden ist.
• 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Zustand innerhalb der Fahrgastzelle darstellt, wenn die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmt, dass kein Erkennungsbereich des Radars 2A in der ersten Ausführungsform vorhanden ist.
• In 6 ist der Zustand in der Fahrgastzelle ein Zustand, in dem der Vordersitzinsasse 33 die Rückenlehne des Vordersitzes 31 weitgehend in Richtung des Rücksitzes 32 zurückstellt. Die Vordersitzinsasse 33 ist ein Erwachsener. Auf dem Rücksitz 32 befindet sich kein Rücksitzinsasse 34.
• Wenn der Zustand in der Fahrgastzelle z. B. wie in 6 dargestellt ist, liegt die Position der Vordersitzinsasse 33 weitgehend im erkennbaren Bereich 2a (erster Bereich 41 bis sechster Bereich 46) des Radars 2A. Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 den Vordersitzinsassen 33 fälschlicherweise als Rücksitzinsassen 34 erkennt.
• Wenn die Position des Vordersitzinsassen 33 weitgehend in den erkennbaren Bereich 2a des Radars 2A eintritt, bestimmt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15, dass die Erkennung des Rücksitzinsassen 34 basierend auf den Distanzdaten unmöglich ist, und bestimmt, dass es keinen Erkennungsbereich des Radars 2A gibt.
• Die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmt, ob die Position der Vordersitzinsasse 33 innerhalb des für Rücksitzinsassen nicht erkennbaren Bereichs in der Fahrgastzelle liegt, und bestimmt, ob die Position der Vordersitzinsasse 33 weitgehend in den Erkennungsbereich 2a des Radars 2A eintritt. Der Bereich, in dem die Rücksitzinsassen nicht erkannt werden können, kann nach Bedarf eingestellt werden. Der nicht erkennbare Bereich für den Rücksitzinsassen kann beispielsweise ein Bereich des zweiten Bereichs 42 im Erkennungsbereich 2a des Radars 2A oder ein vorgegebener Bereich in der Fahrgastzelle sein.
• Wie oben beschrieben, bestimmt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 dynamisch den Erkennungsbereich des Radars 2A auf Grundlage der von der Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 geschätzten Position des Vordersitzinsassen 33.
• Die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 gibt Informationen über den ermittelten Erkennungsbereich des Radars 2A an die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 aus.
• Wenn festgestellt wird, dass es keinen Erkennungsbereich des Radars 2A gibt, gibt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 Informationen aus, die anzeigen, dass festgestellt wird, dass es keinen Erkennungsbereich des Radars 2A gibt, an die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 und die Sensorregelungseinheit 16.
• Wenn die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmt, dass es keinen Erkennungsbereich des Radars 2A gibt, schaltet die Sensorregelungseinheit 16 den Strom des Radars 2A ab. Konkret überträgt die Sensorregelungseinheit 16 beispielsweise ein Steuersignal zum Abschalten der Leistung des Radars 2A an das Radar 2A.
• Der Betrieb der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform wird beschrieben.
• 7 ist ein Flussdiagramm zur Erklärung der Funktionsweise der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform.
• Die Bilderfassungseinheit 11A erfasst von der Kamera 1A Bilddaten, die durch die Abbildung des Inneren der Fahrgastzelle durch die Kamera 1A erhalten wurden (Schritt ST701). Die Bilderfassungseinheit 11A gibt die von der Kamera 1A erfassten Bilddaten an die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 der Insassenerkennungseinheit 14 aus.
• Die Sitzinformationserfassungseinheit 13 erfasst Sitzinformationen (Schritt ST702).
• Die Sitzinformationserfassungseinheit 13 gibt die erfasste Sitzinformation an die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 aus.
• Die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 erkennt den Vordersitzinsassen 33 des Fahrzeugs 30 auf Grundlage der Bilddaten, die von der Bilderfassungseinheit 11A in Schritt ST701 erfasst wurden (Schritt ST703).
• Wenn der Vordersitzinsasse 33 nicht erkannt wird, gibt die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 Informationen, die anzeigen, dass der Vordersitzinsasse 33 nicht erkannt wird, an die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 aus. Dann überspringt der Betrieb der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 den Schritt ST704 und fährt mit dem Schritt ST705 fort.
• Wenn die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 den Vordersitzinsassen 33 in Schritt ST703 erkennt, schätzt die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 die Position des Vordersitzinsassen 33 auf Grundlage der von der Bilderfassungseinheit 11A in Schritt ST701 erfassten Bilddaten und der von der Sitzinformationserfassungseinheit 13 in Schritt ST702 erfassten Sitzinformationen (Schritt ST704).
• Die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 gibt Informationen bezüglich der geschätzten Position des Vordersitzinsassen 33 an die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 aus.
• Die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmt den Erkennungsbereich des Radars 2A auf Grundlage der von der Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 in Schritt ST704 geschätzten Position des Vordersitzinsassen 33 (Schritt ST705).
• Die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 gibt Informationen über den ermittelten Erkennungsbereich des Radars 2A an die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 aus.
• Wenn festgestellt wird, dass es keinen Erkennungsbereich des Radars 2A gibt, gibt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 Informationen aus, die anzeigen, dass festgestellt wird, dass es keinen Erkennungsbereich des Radars 2A gibt, an die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 und die Sensorregelungseinheit 16.
• Die Distanzerfassungseinheit 12A erfasst von dem Radar 2A Entfernungsdaten, die durch Messen der Distanz zu jedem Objekt in der Fahrgastzelle durch das Radar 2A erhalten werden (Schritt ST706). Die Distanzerfassungseinheit 12A gibt die vom Radar 2A erfassten Distanzdaten an die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 aus.
• Die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 erkennt den Rücksitzinsassen 34 des Fahrzeugs 30 auf Grundlage der von der Distanzerfassungseinheit 12A in Schritt ST706 erfassten Distanzdaten und des von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 in Schritt ST705 bestimmten Erkennungsbereichs des Radars 2A (Schritt ST707).
• Wenn die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmt, dass es keinen Erkennungsbereich des Radars 2A gibt, erkennt die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 die Rücksitzinsassen 34 nicht. In diesem Fall regelt die Sensorregelungseinheit 16 den Strom des Radars 2A ab.
• In Bezug auf den Betrieb der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10, die in dem Flussdiagramm von 7 dargestellt ist, werden die Vorgänge der Schritte ST701 bis ST705 und der Vorgang des Schritts ST706 parallel ausgeführt.
• Im Flussdiagramm von 7 arbeitet die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 in der Reihenfolge von Schritt ST701 und Schritt ST702, aber die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 kann in der Reihenfolge von Schritt ST702 und Schritt ST701 arbeiten.
• Auf diese Weise bestimmt die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 den Erkennungsbereich des Radars 2A auf Grundlage der aus den Bilddaten geschätzten Position des Vordersitzinsassen 33. Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 erkennt den Rücksitzinsassen 34 auf Grundlage der vom Radar 2A erfassten Distanzdaten und des ermittelten Erkennungsbereichs des Radars 2A.
• Da die Fahrgastrauminnenraumerkennungsvorrichtung 10 den Erkennungsbereich des Radars 2A auf Grundlage der Position des Vordersitzinsassen 33 dynamisch bestimmt, kann der Rücksitzinsasse 34 unter Berücksichtigung des Sitzzustands des Vordersitzinsassen 33 erkannt werden.
• Informationen über den von der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 erkannten Insassen (im Folgenden als „erkannte Insasseninformationen“ bezeichnet) werden von einer Ausgabeeinheit (nicht dargestellt) ausgegeben, die in der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 enthalten ist und für verschiedene Funktionen verwendet wird. Es ist zu beachten, dass die Informationen über den erkannten Insassen Informationen darüber umfassen, ob ein Insasse erkannt wurde oder nicht, Informationen darüber, ob es sich bei dem erkannten Insassen um die Vordersitzinsasse 33 oder die Rücksitzinsasse 34 handelt, oder Informationen darüber, ob der erkannte Insasse ein Erwachsener oder eine andere Person als ein Erwachsener (das Kleinkind 35 oder ein Haustier) ist, wenn der Insasse erkannt wurde, und dergleichen. Wie oben beschrieben, kann die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 eine Insassenerkennung unter Berücksichtigung eines Körperbauunterschieds durchführen, je nachdem, in welchen Aufteilungsbereich die Distanzdaten im Erkennungsbereich des Radars 2A eingeordnet werden.
• Die Ausgabeeinheit der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 gibt die erkannten Insasseninformationen an eine externe Vorrichtung (nicht dargestellt) aus. Bei der externen Vorrichtung kann es sich beispielsweise um mindestens einen am Fahrzeug 30 angeordneten Lautsprecher oder eine Anzeige, um einen Insassen im Fahrzeug 30, um ein mobiles Endgerät oder dergleichen, das von einem Besitzer des Fahrzeugs 30 mitgeführt wird, oder um eine am Fahrzeug 30 angeordnete Warnblinkanlage, eine Hupe oder dergleichen handeln.
• Die erkannten Insasseninformationen werden beispielsweise in einer Fahrzeugdiebstahlsicherungsfunktion verwendet. Als konkretes Beispiel wird angenommen, dass eine Regeleinheit (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 30 das Einwirken eines starken Stoßes auf das Fahrzeug 30 oder das Öffnen und Schließen einer Tür in einem verriegelten Zustand erkennt, während das Fahrzeug 30 geparkt ist. In diesem Fall aktiviert die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 die Kamera 1A und das Radar 2A, erfasst Bilddaten und Distanzdaten von der Kamera 1A bzw. dem Radar 2A und erkennt eine in der Fahrgastzelle befindliche Person. Anschließend gibt die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 die erkannten Insasseninformationen an ein mobiles Endgerät aus, das der Besitzer des Fahrzeugs 30 bei sich trägt. Dadurch kann der Besitzer des Fahrzeugs 30 beispielsweise erkennen, dass eine Person in das Fahrzeug 30 eingedrungen ist. Zum Beispiel gibt die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 die von der Kamera 1A erfassten Bilddaten zusammen mit den erkannten Insasseninformationen an ein Sicherheitssystem aus. Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 und das Sicherheitssystem sind über ein Netzwerk miteinander verbunden.
• Im Sicherheitssystem ist es auch möglich, einen Diebstahl des Fahrzeugs 30 zu verhindern, indem die Situation in der Fahrgastzelle auf Grundlage der erkannten Insasseninformationen und der Kamera 1A erfasst und das Fahrzeug 30 ferngesteuert wird. Die durch das Sicherheitssystem aus der Ferne durchgeführte Regelung des Fahrzeugs 30 ist beispielsweise die Regelung, den Motor nicht einzuschalten.
• Wenn die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 beispielsweise einen Insassen erkennt, während das Fahrzeug 30 angehalten ist, wird die erkannte Insasseninformation in der Funktion zur Erkennung des Verlassens des Kindes verwendet. Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 gibt die erkannten Insasseninformationen an eine Vorrichtung zur Erkennung des Verlassens des Fahrzeugs durch ein Kleinkind aus (nicht dargestellt). Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 und die Vorrichtung zur Erkennung des Verlassens des Fahrzeugs durch ein Kind sind über ein Netzwerk verbunden.
• Wenn beispielsweise von der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 eine Information über den erkannten Insassen ausgegeben wird, die anzeigt, dass das Kleinkind 35 erkannt wurde, bestimmt die Kleinkindausgangserkennungsvorrichtung, dass die Möglichkeit besteht, dass das Kleinkind ausgetreten ist. Wenn zu diesem Zeitpunkt aus der erfassten Insasseninformation erkennbar ist, dass nicht nur das Kleinkind 35, sondern auch ein Erwachsener erfasst wurde, kann die Vorrichtung zur Erkennung des Verlassens des Fahrzeugs bestimmen, dass nicht das verlassende Kleinkind, sondern z. B. der Fahrzeugbesitzer (Erwachsener) absichtlich eine Pause einlegt oder in der Fahrgastzelle wartet, und den Verlassensalarm abschalten. Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 kann die von der Kamera 1A erfassten Bilddaten zusammen mit den erkannten Insasseninformationen an die Kleinkindausstiegserkennungsvorrichtung ausgeben, und die Kleinkindausstiegserkennungsvorrichtung kann anhand der Bilddaten bestimmen, ob ein anderer Erwachsener als das Kleinkind 35 anwesend ist oder nicht.
• Wenn die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 beispielsweise einen Insassen erkennt, während das Fahrzeug 30 fährt, wird die erkannte Insasseninformation in einer Sicherheitsgurterinnerung verwendet.
• 8A und 8B sind Diagramme, die ein Beispiel für eine Hardwarekonfiguration der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform darstellen.
• In der ersten Ausführungsform werden die Funktionen der Bilderfassungseinheit 11A, der Distanzerfassungseinheit 12A, der Sitzinformationserfassungseinheit 13, der Insassenerkennungseinheit 14, der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 und der Sensorregelungseinheit 16 durch eine Verarbeitung 801 realisiert. Das heißt, die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 umfasst die Verarbeitungsschaltung 801 zur Durchführung der Regelung, um einen Insassen in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs 30 zu erkennen.
• Bei der Schaltung 801 kann es sich um dedizierte Hardware handeln, wie in 8A dargestellt, oder um eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 805, die ein in einem Speicher 806 gespeichertes Programm ausführt, wie in 8B dargestellt.
• In einem Fall, in dem die Verarbeitungsschaltung 801 eine dedizierte Hardware ist, entspricht die Verarbeitungsschaltung 801 beispielsweise einer einzelnen Schaltung, einer zusammengesetzten Schaltung, einem programmierten Prozessor, einem parallel programmierten Prozessor, einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC), einem feldprogrammierbaren Gatter-Array (FPGA) oder einer Kombination davon.
• Wenn die Verarbeitungsschaltung 801 die CPU 805 ist, werden die Funktionen der Bilderfassungseinheit 11A, der Distanzerfassungseinheit 12A, der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 14, der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 und der Sensorregelungseinheit 16 durch Software, Firmware oder eine Kombination aus Software und Firmware implementiert. Das heißt, die Bilderfassungseinheit 11A, die Distanzerfassungseinheit 12A, die Sitzinformationserfassungseinheit 13, die Insassenerkennungseinheit 14, die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 und die Sensorregelungseinheit 16 sind durch eine Schaltung wie die CPU 805 und eine System-Großintegration (LSI) implementiert, die ein in einem Festplattenlaufwerk (HDD) 802, dem Speicher 806 oder dergleichen gespeichertes Programm ausführen. Man kann auch sagen, dass das in der HDD 802, dem Speicher 806 oder dergleichen gespeicherte Programm einen Computer veranlasst, die Verfahren oder Methoden auszuführen, die von der Bilderfassungseinheit 11A, der Distanzerfassungseinheit 12A, der Sitzinformationserfassungseinheit 13, der Insassenerkennungseinheit 14, der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 und der Sensorregelungseinheit 16 durchgeführt werden. Hier entspricht der Speicher 806 beispielsweise einem nichtflüchtigen oder flüchtigen Halbleiterspeicher wie einem Direktzugriffsspeicher (RAM), einem Festwertspeicher (ROM), einem Flash-Speicher, einem löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EPROM) oder einem elektrisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM) oder einer Magnetplatte, einer flexiblen Platte, einer optischen Platte, einer Compact Disk, einer Mini-Disk, einer Digital Versatile Disc (DVD) oder dergleichen.
• Es ist zu beachten, dass die Funktionen der Bilderfassungseinheit 11A, der Distanzerfassungseinheit 12A, der Sitzinformationserfassungseinheit 13, der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 14, der Regelungseinheit 15 und der Sensorregelungseinheit 16 teilweise durch spezielle Hardware und teilweise durch Software oder Firmware implementiert sein können. Zum Beispiel können die Funktionen der Bilderfassungseinheit 11A, der Distanzerfassungseinheit 12A und der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 13 von der Verarbeitungsschaltung 801 als dedizierte Hardware implementiert werden, und die Funktionen der Insassenerkennungseinheit 14, der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 und der Sensorregelungseinheit 16 können von der Verarbeitungsschaltung 801 implementiert werden, die im Speicher 806 gespeicherte Programme liest und ausführt.
• Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 umfasst ferner eine Eingabeschnittstellenvorrichtung 803 und eine Ausgabeschnittstellenvorrichtung 804, die eine drahtgebundene oder drahtlose Kommunikation mit einer Vorrichtung wie der Kamera 1A, dem Radar 2A oder einer externen Vorrichtung durchführen.
• In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform unterteilt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den erkennbaren Bereich 2a, in dem das Radar 2A Distanzdaten messen kann, in eine Vielzahl von unterteilten Bereichen (erster Bereich 41, zweiter Bereich 42, dritter Bereich 43, vierter Bereich 44, fünfter Bereich 45 und sechster Bereich 46), um zu bestimmen, ob die erfassten Distanzdaten zur Erkennung des Rücksitzinsassen 34 verwendet werden können oder nicht, und bestimmt dynamisch den Erkennungsbereich des Radars 2A durch Ändern der unterteilten Bereiche. Dies ist jedoch nur ein Beispiel. Die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 kann den Erkennungsbereich des Radars 2A dynamisch bestimmen, indem sie die Richtung ändert, in der das Radar 2A die Millimeterwelle überträgt. Darüber hinaus kann die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den Erkennungsbereich des Radars 2A durch eine Kombination aus der Aufteilung eines Bereichs und der Richtung, in der das Radar 2A die Millimeterwelle überträgt, bestimmen.
• In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird beispielsweise das Beispiel beschrieben, bei dem, wenn der Zustand innerhalb der Fahrgastzelle ein Zustand ist, wie er in 4 dargestellt ist, die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den ersten Bereich 41 und den zweiten Bereich 42 in dem erkennbaren Bereich 2a (der erste Bereich 41 bis der sechste Bereich 46) des Radars 2A als den Erkennungsbereich des Radars 2A einstellt (siehe 5B). Wenn beispielsweise der Zustand in der Fahrgastzelle ein Zustand ist, wie er in 4 dargestellt ist, kann die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 als Erkennungsbereich des Radars 2A einen unterteilten Bereich bestimmen, der nicht die Position der Vordersitzinsasse 33 umfasst, während sie die Richtung, in der das Radar 2A die Millimeterwelle aussendet, auf den Rücksitz 32 richtet.
• 9 ist ein Diagramm zur Beschreibung eines Beispiels eines Konzepts des Erkennungsbereichs in einem Fall, in dem, wenn der Zustand innerhalb der Fahrgastzelle ein Zustand wie in 4 dargestellt ist, die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 als den Erkennungsbereich des Radars 2A einen unterteilten Bereich bestimmt, der die Position des Vordersitzinsassen 33 nicht einschließt, während sie die Richtung, in der das Radar 2A die Millimeterwelle sendet, auf den Rücksitz 32 ausrichtet.
• In 9 bestimmt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den ersten Bereich 41, den zweiten Bereich 42, den dritten Bereich 43, den vierten Bereich 44 und den fünften Bereich 45 als den Erkennungsbereich des Radars 2A, nachdem die vom Radar 2A in Richtung substantiell der Mitte des erkennbaren Bereichs 2a übertragene Millimeterwelle in Richtung der Kopfstütze des Rücksitzes 32 übertragen wurde.
• Es ist zu beachten, dass die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 die Richtung, in der das Radar 2A die Millimeterwelle überträgt, über die Sensorregelungseinheit 16 ändern kann.
• In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist das Radar 2A oberhalb des Rücksitzes 32 installiert (siehe 2 und 4 bis 6), aber dies ist nur ein Beispiel. Das Radar 2A kann in einer Fahrgastzelle über einem in der Fahrgastzelle eingebauten Sitz installiert werden. Solange das Radar 2A oberhalb des in der Fahrgastzelle installierten Sitzes installiert ist, kann das Radar 2A zum Beispiel in einer Säule installiert werden.
• Es ist zu beachten, dass das Radar 2A vorzugsweise oberhalb der Fahrgastzelle und darüber hinaus auf der Seite des Vordersitzes 31 oberhalb des Rücksitzes 32 angebracht ist. Denn wenn beispielsweise eine Eisenplatte in den Rückenlehnenteil des Rücksitzes 32 eingelassen ist, besteht die Möglichkeit, dass die vom Radar 2A übertragene Millimeterwelle aufgrund der Eisenplatte nicht durch den Rücksitz 32 dringt. Wenn die Millimeterwelle nicht übertragen wird, kann die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 den Rücksitzinsassen 34 auf dem Rücksitz 32 nicht erkennen.
• 10 ist ein Diagramm zur Beschreibung eines Beispiels der Installationsposition des Radars 2A und eines Beispiels eines Erkennungsbereichs 1001 des Radars 2A, der von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 in einem Fall bestimmt wird, in dem das Radar 2A an einer anderen Stelle als über dem Rücksitz 32 installiert ist.
• In 10 ist das Radar 2A oberhalb des Vordersitzes 31 installiert. Das Radar 2A ist oberhalb des Vordersitzes 31 installiert, wenn sich der Vordersitz 31 in einer Standardposition befindet.
• Ähnlich wie 4A stellt 10A einen Zustand in der Fahrgastzelle dar, in dem der Vordersitzinsasse 33 und der Rücksitzinsasse 34 auf dem Vordersitz 31 in einer Standardposition bzw. auf dem Rücksitz 32 in einer Standardposition Platz genommen haben.
• Ähnlich wie 4B stellt 10B einen Zustand in der Fahrgastzelle dar, in dem der Vordersitzinsasse 33 auf dem Vordersitz 31 sitzt, wobei die Schiebeposition weitgehend in Richtung des Rücksitzes 32 verschoben ist, und der Rücksitzinsasse 34 auf dem Rücksitz 32 Platz genommen hat.
• Es wird ein Beispiel für den Erkennungsbereich des Radars 2A beschrieben, der von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmt wird, wenn der Zustand innerhalb der Fahrgastzelle ein Zustand ist, wie er in 10A dargestellt ist.
• Die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 unterteilt den erkennbaren Bereich 2a des Radars 2A in eine Vielzahl von unterteilten Bereichen. In 10A unterteilt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den erkennbaren Bereich 2a beispielsweise in einen ersten Bereich 101, in dem die Millimeterwelle des Radars 2A in Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 30 nach hinten übertragen wird, einen zweiten Bereich 102 an der Vorderseite (nachfolgend einfach als „Vorderseite des Fahrzeugs 30“ bezeichnet) des ersten Bereichs 101 in Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 30, einen dritten Bereich 103 an der Vorderseite des Fahrzeugs 30 in Bezug auf den zweiten Bereich 102, einen vierten Bereich 104 auf der Vorderseite des Fahrzeugs 30 in Bezug auf den dritten Bereich 103, einen fünften Bereich 105 auf der Vorderseite des Fahrzeugs 30 in Bezug auf den vierten Bereich 104, einen sechsten Bereich 106 auf der Vorderseite des Fahrzeugs 30 in Bezug auf den fünften Bereich 105, einen siebten Bereich 107 auf der Vorderseite des Fahrzeugs 30 in Bezug auf den sechsten Bereich 106 und einen achten Bereich 108 auf der Vorderseite des Fahrzeugs 30 in Bezug auf den siebten Bereich 107. Jeder der ersten Bereiche 101 bis zum achten Bereich 108 ist ein aufgeteilter Bereich. Im dargestellten Beispiel ist der erste Bereich 101 ein Bereich, der die Kopfstütze des Rücksitzes 32 umfasst. Der zweite Bereich 102 und der dritte Bereich 103 sind Bereiche, die die Rückenlehne des Rücksitzes 32 umfassen. Die Bereiche einschließlich der Rückenlehne sind in einen kopfstützenseitigen Bereich und einen sitzflächenseitigen Bereich des Rücksitzes 32 aufgeteilt. Der zweite Bereich 102 ist der Bereich auf der Kopfstützenseite und der dritte Bereich 103 ist der Bereich auf der Sitzflächenseite. Der vierte Bereich 104 ist ein Bereich, der eine Sitzfläche des Rücksitzes 32 umfasst. Der fünfte Bereich 105 ist ein Bereich, der den Fußraum des Rücksitzes 32 umfasst. Der sechste Bereich 106 und der siebte Bereich 107 sind Bereiche, die den Vordersitz 31 umfassen, und der achte Bereich 108 ist ein Bereich, der den Fußraum des Vordersitzes 31 umfasst.
• Auf diese Weise kann die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den erkennbaren Bereich 2a auch entlang der Richtung unterteilen, in der die Millimeterwelle des Radars 2A übertragen wird.
• Es ist zu beachten, dass die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den erkennbaren Bereich 2a in unterteilte Bereiche unterteilen kann, indem sie die Methode der Aufteilung gemäß der Distanz von der Installationsposition des Radars 2A (siehe z.B. den ersten Bereich 41 bis zum sechsten Bereich 46 in 4) und die Methode der Aufteilung, wie in 10A dargestellt, kombiniert.
• Wenn beispielsweise der Zustand innerhalb der Fahrgastzelle wie in 10A dargestellt ist und der vierte Bereich 104 bis der achte Bereich 108 in den Erkennungsbereich des Radars 2A umfasst sind, erkennt die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 auf Grundlage der in den vierten Bereich 104 bis den achten Bereich 108 eingeordneten Distanzdaten fälschlicherweise den Vordersitzinsassen 33 als den Rücksitzinsassen 34.
• Daher bestimmt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den ersten Bereich 101, den zweiten Bereich 102 und den dritten Bereich 103 als den Erkennungsbereich 1001 des Radars 2A, so dass die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 nicht fälschlicherweise den Vordersitzinsassen 33 als den Rücksitzinsassen 34 erkennt.
• Andererseits, wenn der Zustand innerhalb der Fahrgastzelle ein Zustand innerhalb der Fahrgastzelle ist, wie in 10B dargestellt, wenn nicht nur der vierte Bereich 104 bis zum achten Bereich 108, sondern auch der dritte Bereich 103 im Erkennungsbereich des Radars 2A umfasst sind, erkennt die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 fälschlicherweise den Vordersitzinsassen 33 als den Rücksitzinsassen 34 auf Grundlage der Distanzdaten, die in den dritten Bereich 103 bis zum achten Bereich 108 eingeordnet sind. In 10B wird davon ausgegangen, dass sich der Vordersitzinsasse 34 auf dem Rücksitz 32 befindet, aber auch in einem Fall, in dem sich der Vordersitzinsasse 34 nicht auf dem Rücksitz 32 befindet, erkennt die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 den Vordersitzinsassen 33 als den Rücksitzinsassen 34.
• Daher bestimmt die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den ersten Bereich 101 und den zweiten Bereich 102 als den Erkennungsbereich 1001 des Radars 2A, um den Vordersitzinsassen 33 nicht fälschlicherweise als den Rücksitzinsassen 34 zu erkennen.
• Wie in 10A dargestellt, kann die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 den erkennbaren Bereich 2a entsprechend der Breite des Bereichs, in dem die Millimeterwelle vom Radar 2A übertragen wird, unterteilen.
• Daher kann die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 beispielsweise, wie in 6 gezeigt, wenn der Zustand in der Fahrgastzelle ein Zustand ist, in dem der Vordersitzinsasse 33 die Rückenlehne des Vordersitzes 31 weitgehend in Richtung des Rücksitzes 32 zurücklehnt, den erkennbaren Bereich 2a entsprechend der Breite des Bereichs, in dem die Millimeterwelle übertragen wird, unterteilen und den unterteilten Bereich entlang der Rückenlehne des Rücksitzes 32 als den Erkennungsbereich einstellen (siehe 11). Dadurch kann die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 bei Anwesenheit der Rücksitzinsasse 34 die Rücksitzinsasse 34 erkennen, ohne die Vorsitzinsasse 33 fälschlicherweise als Rücksitzinsasse 34 zu erkennen. In diesem Fall kann die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 jedoch keine Insassenerkennung durchführen, bei der ein Unterschied im Körperbau bestimmt wird. Insbesondere kann die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 bei Anwesenheit des Rücksitzinsassen 34 nicht erkennen, ob der Rücksitzinsasse 34 ein Erwachsener, ein Kind oder ein Säugling ist.
• In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform schätzt die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 die Position des Vordersitzinsassen 33 auf Grundlage der von der Bilderfassungseinheit 11A erfassten Bilddaten und der von der Sitzinformationserfassungseinheit 13 erfassten Sitzinformationen. Dies ist jedoch nur ein Beispiel. Die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 kann die Position des Vordersitzinsassen 33 nur anhand der Bilddaten schätzen, ohne die Sitzinformationen zu verwenden. In diesem Fall kann die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 so konfiguriert sein, dass sie die Sitzinformationserfassungseinheit 13 nicht umfasst.
• In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform umfasst die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 die Sensorregelungseinheit 16. Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 umfasst jedoch nicht notwendigerweise die Sensorregelungseinheit 16. Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 kann jedoch einen unnötigen Betrieb des Radars 2A verhindern, indem sie die Sensorregelungseinheit 16 umfasst.
• In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist die Position des Vordersitzinsassen 33 die Kopfposition des Vordersitzinsassen 33, aber dies ist nur ein Beispiel. Die Position des Vordersitzinsassen 33 kann beispielsweise eine Position einer Schulter des Vordersitzinsassen 33 oder eine Position eines Arms des Vordersitzinsassen 33 sein.
• In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform erkennt die Vordersitzinsassenerkennungseinheit 141 den Vordersitzinsassen 33 auf Grundlage der von der Bilderfassungseinheit 11A erfassten Bilddaten, aber dies ist nur ein Beispiel. Zum Beispiel kann die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 den Rücksitzinsassen 34 und den Vordersitzinsassen 33 auf Grundlage der von der Distanzerfassungseinheit 12A erfassten Distanzdaten erkennen. Wenn das Radar 2A beispielsweise an einer in 10 dargestellten Position installiert ist, kann die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142 den Vordersitzinsassen 33 auf Grundlage der Distanzdaten erkennen.
• In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist der erste Sensor 1 die Kamera 1A, aber der erste Sensor 1 kann auch ein Radar sein.
• In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 eine fahrzeuginterne Vorrichtung, die am Fahrzeug 30 angeordnet ist, und die Bilderfassungseinheit 11A, die Distanzerfassungseinheit 12A, die Sitzinformationserfassungseinheit 13, die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 und die Sensorregelungseinheit 16 sind in der Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 enthalten. Alternativ können einige der Bilderfassungseinheit 11A, der Distanzerfassungseinheit 12A, der Sitzinformationserfassungseinheit 13, der Insassenerkennungseinheit 14, der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 und der Sensorregelungseinheit 16 an einer fahrzeuginternen Vorrichtung eines Fahrzeugs angeordnet sein, und die anderen können in einem Server bereitgestellt werden, der mit der fahrzeuginternen Vorrichtung über ein Netzwerk verbunden ist, und die fahrzeuginterne Vorrichtung und der Server können ein fahrzeuginnenseitiges Erkennungssystem bilden.
• Wie oben beschrieben, umfasst die Fahrgastzelleninnenraumerkennungsvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform die erste Datenerfassungseinheit 11, um die von dem ersten Sensor 1 erfassten ersten Daten zu erfassen, die zweite Datenerfassungseinheit 12, um die von dem über dem Sitz in der Fahrgastzelle installierten zweiten Sensor 2 erfassten zweiten Daten zu erfassen, die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411, um die Position des Vordersitzinsassen 33 auf Grundlage der von der ersten Datenerfassungseinheit 11 erfassten ersten Daten zu schätzen, die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15, um den Erkennungsbereich des zweiten Sensors 2 auf Grundlage der von der Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 geschätzten Position des Vordersitzinsassen 33 zu bestimmen, und die Rücksitzinsassenerkennungseinheit 142, um den Rücksitzinsassen 34 auf Grundlage der von der zweiten Datenerfassungseinheit 12 erfassten zweiten Daten und des von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 bestimmten Erkennungsbereiches des zweiten Sensors 2 zu erkennen. Somit kann die Fahrgastzelleninnenraumerkennungsvorrichtung 10 den Rücksitzinsassen 34 unter Berücksichtigung des Zustands des Vordersitzinsassen 33 erkennen.
• In der kabineninneren Erkennungsvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform ist die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 so konfiguriert, dass sie die Sensorsteuereinheit 16 enthält, die feststellt, dass kein Erkennungsbereich des zweiten Sensors 2 vorhanden ist, wenn die von der Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit 1411 geschätzte Position des Vordersitzinsassen 33 innerhalb des nicht erkennbaren Bereichs des Rücksitzinsassen in der Kabine liegt, und die die Stromversorgung des zweiten Sensors 2 abschaltet, wenn die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit 15 feststellt, dass kein Erkennungsbereich des zweiten Sensors 2 vorhanden ist. Daher kann die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung 10 einen unnötigen Betrieb des Radars 2A verhindern.
• Es ist zu beachten, dass es in der vorliegenden Offenbarung möglich ist, jede Komponente der Ausführungsform zu modifizieren oder jede Komponente der Ausführungsform innerhalb des Umfangs der Offenbarung auszulassen.
• INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
• Die Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung erkennt einen auf einem Rücksitz befindlichen Insassen unter Berücksichtigung eines Sitzzustands des auf einem Vordersitz befindlichen Insassen und ist somit zur Verwendung in einer Fahrgastzelleinnenraumerkennungsvorrichtung geeignet, die einen Insassen in einer Fahrgastzelle erkennt.
• Bezugszeichenliste

1

erster Sensor,

1A

Kamera,

1a

bildlich darstellbarer Bereich,

2

zweiter Sensor,

2A

Radar,

2a

erkennbarer Bereich,

51,1001

Erkennungsbereich,

10

Fahrgastzelleninnenraumerkennungsvorrichtung,

11

ersteDatenerfassungseinheit,

11A

Bilderfassungseinheit,

12

zweite Datenerfassungseinheit,

12A

Distanzerfassungseinheit,

13

Sitzinformationserfassungseinheit,

14

Insassenerkennungseinheit,

141

Vordersitzinsassenerkennungseinheit,

142

Vordersitzinsassenerkennungseinheit,

1411

Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit,

15

Erkennungsbereichsbestimmungseinheit,

16

Sensorregelungseinheit ,

31

Vordersitz,

32

Rücksitz,

33

Vordersitzinsasse,

34

Rücksitzinsasse,

35

Kleinkind,

41,101

erster Bereich,

42, 102

zweiter Bereich,

43, 103

dritter Bereich,

44, 104

vierter Bereich,

45, 105

fünfterBereich,

106

sechster Bereich,

107

siebter Bereich,

108

achter Bereich,

801

Verarbeitungsschaltung,

802

HDD,

803

Eingabeschnittstellenvorrichtung,

804

Ausgabeschnittstellenvorrichtung,

805

CPU,

806

Speicher

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• JP 2018202921 A [0004]

Claims (7)

1. Fahrgastzelleninnenraumerkennungsvorrichtung, umfassend: eine erste Datenerfassungseinheit zum Erfassen von ersten Daten, die von einem ersten Sensor erfasst werden; eine zweite Datenerfassungseinheit zum Erfassen von zweiten Daten, die von einem zweiten Sensor erfasst werden, der oberhalb eines Sitzes in einer Fahrgastzelle installiert ist; eine Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit zum Schätzen einer Position eines Vordersitzinsassen auf Grundlage der von der ersten Datenerfassungseinheit erfassten ersten Daten; eine Erkennungsbereichsbestimmungseinheit zum Bestimmen eines Erkennungsbereichs des zweiten Sensors auf Grundlage der von der Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit geschätzten Position des Vordersitzinsassen; und eine Rücksitzinsassenerkennungseinheit zum Erkennen eines Rücksitzinsassen auf Grundlage der von der zweiten Datenerfassungseinheit erfassten zweiten Daten und des von der Erkennungsbereichsbestimmungseinheit bestimmten Erkennungsbereichs des zweiten Sensors.
2. Fahrgastzelleninnenraumerkennungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Sitzinformationserfassungseinheit zum Erfassen von Sitzinformationen über einen Sitz in der Fahrgastzelle, wobei die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit die Position des Vordersitzinsassen auf Grundlage der durch die erste Datenerfassungseinheit erfassten ersten Daten und der durch die Sitzinformationserfassungseinheit erfassten Sitzinformationen schätzt.
3. Fahrgastzelleninnenraumerkennungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit bestimmt, dass es keinen Erkennungsbereich des zweiten Sensors gibt, wenn die von der Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit geschätzte Position des Vordersitzinsassen innerhalb eines nicht erkennbaren Bereichs in der Fahrgastzelle liegt, und die Fahrgastzelleninnenraumerkennungsvorrichtung ferner eine Sensorregelungseinheit umfasst, um die Stromversorgung des zweiten Sensors abzuschalten, wenn die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit bestimmt, dass kein Erkennungsbereich des zweiten Sensors vorhanden ist.
4. Fahrgastzelleninnenraumerkennungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Sensor eine Kamera ist, und die ersten Daten Bilddaten sind, die durch Abbildung des Innenraums der Fahrgastzelle durch die Kamera erhalten werden.
5. Fahrgastzelleninnenraumerkennungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der zweite Sensor ein Radar ist, und die zweiten Daten Distanzdaten sind, die durch Messen eine Distanz zu einem sich bewegenden Objekt in der Fahrgastzelle durch das Radar erhalten werden.
6. Fahrgastzelleninnenraumerkennungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit einen Bereich, in dem das Radar die Distanzdaten messen kann, in eine Vielzahl von unterteilten Bereichen klassifiziert, um zu bestimmen, ob die erfassten Distanzdaten für die Insassenerkennung verwendet werden können, und den Erkennungsbereich bestimmt, indem sie die unterteilten Bereiche als den Erkennungsbereich oder einen Winkel, unter dem das Radar eine Funkwelle überträgt, ändert.
7. Fahrgastzelleinnenraumerkennungsverfahren, umfassend: Erfassen, durch eine erste Datenerfassungseinheit, von ersten Daten, die durch einen ersten Sensor erfasst wurden; Erfassen, durch eine zweite Datenerfassungseinheit, von zweiten Daten, die von einem zweiten Sensor erfasst werden, der über einem Sitz in einer Fahrgastzelle installiert ist; Schätzen, durch eine Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit, einer Position eines Vordersitzinsassen auf Grundlage der ersten Daten, die durch die erste Datenerfassungseinheit erfasst wurden; Bestimmen, durch eine Erkennungsbereichsbestimmungseinheit, eines Erkennungsbereichs des zweiten Sensors auf Grundlage der Position des Vordersitzinsassen, die durch die Vordersitzinsassenpositionsschätzeinheit geschätzt wurde; und Erkennen, durch eine Rücksitzinsassenerkennungseinheit, eines Rücksitzinsassen auf Grundlage der zweiten Daten, die durch die zweite Datenerfassungseinheit erfasst wurden, und des Erkennungsbereichs des zweiten Sensors, der durch die Erkennungsbereichsbestimmungseinheit bestimmt wurde.

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