DE112019006740T5

DE112019006740T5 - Bremssteuerungseinrichtung und Bremssteuerungsverfahren

Info

Publication number: DE112019006740T5
Application number: DE112019006740.0T
Authority: DE
Inventors: Kyoshiro ITAKURA; Takahiro Ito; Kenichiro Matsubara; Daisuke Goto; Makoto Matsuura
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2019-03-05
Filing date: 2019-10-17
Publication date: 2021-10-14
Also published as: US20220041144A1; JP7189808B2; CN113423621A; WO2020179122A1; CN113423621B; JP2020142577A; KR102540788B1; KR20210114517A

Abstract

Es werden eine Bremssteuerungseinrichtung und ein Bremssteuerungsverfahren, die in der Lage sind, eine Steifigkeitsänderung aufgrund einer Temperaturänderung, eines ungleichmäßigen Verschleißes eines Bremsbelags, einer Neigung einer Bremsscheibe oder dergleichen mit einer geringen Speicherbelastung und mit hoher Genauigkeit bis zu einem Bereich mit größerem Schub als ein Messbereich abzuschätzen; bereitgestellt. Eine Bremssteuerungseinrichtung steuert eine Bremseinheit mit einem Reibungselement, das auf ein Bremszielelement gedrückt wird, einem Kolben, der an dem Reibungselement anliegt und sich durch Drehung eines Elektromotors in einer linearen Bewegungsrichtung bewegt, und einer Schubermittlungseinheit, die einen Schub des Reibungselements auf das Bremszielelement ermittelt. Die Bremssteuerungseinrichtung schätzt eine Beziehung zwischen einer Kolbenposition, die eine Steifigkeit der Bremseinheit ist, und dem Schub basierend auf einem ersten Kolbenbereich, der eine Schubänderung ist, als eine erste Neigung in Bezug auf die Kolbenposition ist, und einem zweiten Kolbenbereich, der eine Schubänderung ist, als eine zweite Neigung, die sich von der ersten Neigung unterscheidet, in Bezug auf die Kolbenposition.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Konfiguration und eine Steuerung eines Bremssystems, und sie betrifft insbesondere eine Technik, die zur Anwendung auf eine elektrische Bremse eines Automobils, das eine hohe Regelgenauigkeit und ein gutes Ansprechverhalten erfordert, wirkungsvoll ist.
Hintergrund der Erfindung
Ein Verkehrsmittel wie beispielsweise ein Automobil ist mit einem Bremssystem ausgestattet, das entsprechend einem Trittausmaß eines Bremspedals durch einen Fahrer Bremskraft auf ein Rad ausübt. Es gibt viele Bremssysteme von hydraulischen Systemen in der verwandten Technik, aber in letzter Zeit werden Bremssysteme von elektrischen Systemen mehr.
Bei dem Bremssystem, das das elektrische System verwendet, ist es möglich, einen Bremskolben zurückzuziehen, was bei dem hydraulischen System schwierig ist. Daher ist es möglich, eine Freiraumsteuerung durchzuführen, um eine gewünschte Lücke zwischen einem Bremsbelag und einer Bremsscheibe bereitzustellen, und es ist möglich, eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zu erwarten, indem der Widerstand des Bremsbelags reduziert wird.
Wenn ein Pedal getreten wird, wird nach einem Kontakt mit dem Bremsbelag durch die Freiraumsteuerung die Bremsleistung unter Verwendung einer Presskraft zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe, die durch einen Kraftsensor („strain sensor“) oder dergleichen erfasst wird, gesteuert.
Bei dieser Steuerung ist durch Durchführen der Steuerung basierend auf der Steifigkeitscharakteristik eines Bremssattels, die eine Beziehung zwischen der Position des Bremskolbens und der Bremskraft repräsentiert, eine Technik des Steuerns der Bremskraft mit hohem Ansprechverhalten und hoher Genauigkeit, die die Sicherheit erhöhen und das Bremsgefühl verbessern, wichtig.
Als Technik zur Verwendung der Steifigkeitscharakteristik des Bremssattels zur Steuerung gibt es zum Beispiel eine Technik, wie sie in PTL 1 offenbart ist. PTL 1 offenbart „eine Bremssteuerungseinrichtung eines Verkehrsmittels mit: einem Bremssteuerungsmittel zum unabhängigen Steuern eines Bewegungsausmaßes eines Bremsreibungsmaterials in einem Bremsmittel zum Erzeugen von Bremskraft an einem Rad für jedes Rad; einem Speichermittel zum Speichern von Ansteuerungsdaten, die zum Steuern des Bewegungsausmaßes erforderlich sind; einer Verkehrsmittelfahrzustands-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines physikalischen Ausmaßes, das einen Verkehrsmittelfahrzustand repräsentiert; und einem Verkehrsmittelsteuerungsmittel zum Steuern des Verkehrsmittelfahrzustands über das Bremssteuerungsmittel für jedes Rad basierend auf dem physikalischen Ausmaß, wobei das Verkehrsmittelsteuerungsmittel als Ergebnis des Steuerns des Verkehrsmittelfahrzustands des Verkehrsmittels durch das Bremsmittel Steuerungsdaten erfasst, die in dem Speichermittel gespeicherten Ansteuerdaten unter Verwendung der erfassten Steuerungsdaten korrigiert und aktualisiert, so dass es möglich ist, unabhängig von Änderungen eines Werts eines Stromsensors oder einer Änderung der Steifigkeit eines Aktors aufgrund einer Altersänderung eines Bremsaktors eine äquivalente Druckkraft auf linke und rechte Räder zu erzeugen.“
PTL 2 offenbart „eine elektrische Bremseinrichtung, die einen Elektromotor, einen Bremssattel, in dem ein drückendes Element, das einen Bremsbelag auf eine Bremsscheibe drückt, durch den Elektromotor angetrieben wird, und ein Steuerungsmittel zum Berechnen eines Drückkraft- Sollwerts des Bremsbelags durch das drückende Element entsprechend einem Bremsbefehlssignal und zum Steuern des Elektromotors basierend auf dem Sollwert für die Drückkraft enthält, wobei das Steuerungsmittel den Schub des drückenden Elements aus einer Drehposition des Elektromotors schätzt, das Steuerungsmittel ein Bremssattelsteifigkeits-Schätzmittel zum Schätzen der Steifigkeit des Bremssattels entsprechend einer Häufigkeit des den Bremsbelag drückenden Elements und das Ändern des Druckkraft-Sollwerts des Bremsbelags, der durch das Bremsbefehlssignal berechnet wird, als Reaktion auf ein Ergebnis des Schätzens der Steifigkeit, so dass eine gewünschte Bremsleistung erzeugt werden kann, obwohl sich die Steifigkeit des Bremssattels in der elektrischen Bremseinrichtung, die den Schub des drückenden Elements aus der Drehposition des Elektromotors schätzt, ändert, enthält.“
PTL 3 offenbart „eine Bremseinrichtung mit: einem Schubmechanismus, der einen Scheibenrotor veranlasst, einen Bremsbelag zu drücken; einem Aktor, der den Schubmechanismus ansteuert, einem Schubkraft-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Schubkraft durch den Schubmechanismus; einem Positionserfassungsmittel zum Erfassen einer Verschiebung des Schubmechanismus; und einem Steuerungsmittel zum Steuern des Aktors, der erforderlich ist, um eine Bremskraft entsprechend einem Druckkraftsignal des Druckkrafterfassungsmittels und einem Bremsbefehlssignal eines Verkehrsmittels zu erzeugen, wobei das Steuerungsmittel ein Anomalieerkennungsmittel zum Erkennen einer Anomalie des Druckkrafterfassungsmittels basierend auf einer Relativbeziehung zwischen dem Druckkraftsignal des Druckkrafterfassungsmittels und einem Verschiebungssignal des Positionserfassungsmittels enthält, so dass es möglich ist, eine Anomalie eines Kolbenschubsensors mit hoher Genauigkeit zu erkennen.‟
Zitierliste
Patentliteratur

PTL 1: JP 2007-161154 A
PTL 2: JP 2008-184023 A
PTL 3: JP 2005-106153 A

Überblick über die Erfindung
Technisches Problem
In PTL 1 wird durch Aktualisieren von Steifigkeitsgraphdaten basierend auf Daten einer Verkehrsmittelbewegung während einer Verkehrsmittelstabilisierungssteuerung eine Steifigkeitsänderung aufgrund von Alterungsverschlechterung oder dergleichen behandelt, und das Steuerungsverhalten der Verkehrsmittelstabilisierungssteuerung wird verbessert. Gemäß dieser Konfiguration wird die Bewegung des Verkehrsmittels jedoch instabil, und die Aktualisierung wird dann als Folge von Bremsen durchgeführt. Daher besteht eine Sorge, dass die Sicherheit beeinträchtigt wird, wenn sich die Steifigkeit schnell ändert.
Darüber hinaus ist es in PTL 2 durch das Erfassen der Steifigkeitscharakteristik aus Messwerten eines Positionssensors und eines Schubsensors und Ändern der Steifigkeitscharakteristik entsprechend einer Länge des Datenerfassungsintervalls möglich, die Steifigkeitsänderung in Bezug auf eine Temperaturänderung angemessen abzuschätzen und die Steuerbarkeit zu verbessern. Da jedoch eine Steifigkeitstabelle basierend auf den Messwerten erstellt wird, ist es schwierig, die Steif igkeitscharakteristik in einem Bereich mit hohem Schub, der zum Zeitpunkt des Bremsens im vorherigen Zyklus nicht erzeugt wurde, mit hoher Genauigkeit zu schätzen. Da sich die Steifigkeitscharakteristik außerdem entsprechend einem Zeitintervall ändert, ist es möglich, nur die Temperaturänderung des Bremssattels angemessen abzuschätzen, und es ist schwierig, die zeitunabhängige Änderung wie beispielsweise den ungleichmäßigen Verschleiß des Bremsbelags und die Neigung der Bremsscheibe abzuschätzen.
PTL 3 offenbart ein Beispiel, bei dem die Steifigkeitscharakteristik zur Fehlerbestimmung des Schubsensors verwendet wird, und offenbart, dass die Steifigkeitscharakteristik durch polynomiale Approximation einer Vielzahl von Messpunkten erstellt wird. Gemäß dem Verfahren zur Steifigkeitsschätzung in PTL 3 besteht eine Sorge, dass die Genauigkeit der Steifigkeitsschätzung aufgrund eines Approximationsfehlers verringert ist, und es besteht eine Möglichkeit, dass eine Speicherbelastung steigt, da für eine hohe Genauigkeit die Analyse mehrerer Messpunkte erforderlich ist.
Daher ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuerungseinrichtung und ein Bremssteuerungsverfahren, die in der Lage sind, eine Steifigkeitsänderung aufgrund einer Temperaturänderung, eines ungleichmäßigen Verschleißes eines Bremsbelags, einer Neigung einer Bremsscheibe oder dergleichen mit einer geringen Speicherbelastung und mit hoher Genauigkeit bis zu einem Bereich mit größerem Schub als Messbereich abzuschätzen, bereitzustellen.
Lösung des Problems
Um die obigen Probleme zu lösen, steuert eine Bremssteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Bremseinheit mit einem Reibungselement, das auf ein Bremszielelement drückt, einem Kolben, der an dem Reibungselement anliegt und sich durch Drehung eines Elektromotors in einer linearen Bewegungsrichtung bewegt, und einer Schubermittlungseinheit, die einen Schub des Reibungselements auf das Bremszielelement ermittelt. Eine Beziehung zwischen einer Kolbenposition, die eine Steifigkeit der Bremseinheit ist, und dem Schub wird basierend auf einem ersten Kolbenbereich, der eine Schubänderung ist, als eine erste Neigung in Bezug auf die Kolbenposition, und einem zweiten Kolbenbereich, der eine Schubänderung ist,als eine zweite Neigung, die sich von der ersten Neigung unterscheidet, in Bezug auf die Kolbenposition geschätzt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Bremssteuerungsverfahren zum Steuern eines Elektromotors einer Bremseinheit, die ein Reibungselement drückt, bereitgestellt. Das Bremssteuerungsverfahren beinhaltet das Schätzen einer Beziehung zwischen einer Kolbenposition, die eine Steifigkeit der Bremseinheit ist, und einem Schub basierend auf einem ersten Kolbenbereich, der eine Schubänderung ist,als eine erste Neigung in Bezug auf eine Kolbenposition, und einem zweiten Kolbenbereich, der eine Schubänderung ist,als eine zweite Neigung, die sich von der ersten Neigung unterscheidet, in Bezug auf die Kolbenposition.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Bremssteuerungseinrichtung und ein Bremssteuerungsverfahren, die in der Lage sind, eine Steifigkeitsänderung aufgrund einer Temperaturänderung, eines ungleichmäßigen Verschleißes eines Bremsbelags, einer Neigung einer Bremsscheibe oder dergleichen mit einer geringen Speicherbelastung und mit hoher Genauigkeit bis zu einem Bereich mit größerem Schub als Messbereich abzuschätzen, bereitzustellen.
Daher ist es möglich, eine stabile Bremssteuerung unabhängig von einer Steifigkeitsänderung durchzuführen und die Sicherheit und das Empfinden zur Zeit des Bremsens zu verbessern.
Andere Gegenstände, Konfigurationen und vorteilhafte Effekte als die oben beschriebenen werden durch die Beschreibungen der folgenden Ausführungsformen verdeutlicht.
Figurenliste

[1] 1 ist eine schematische Darstellung eines Bremssystems gemäß Ausführungsform 1.
[2] 2 ist ein Funktionsblockschaltbild einer Steifigkeitsschätzeinheit gemäß Ausführungsform 1.
[3] 3 ist ein Flussdiagramm, das ein Berechnungsverfahren zum Abschätzen der Steifigkeit gemäß Ausführungsform 1 veranschaulicht.
[4] 4 ist ein konzeptionelles Diagramm, das ein Prinzip zur Erzeugung einer Steifigkeitscharakteristik gemäß Ausführungsform 1 veranschaulicht.
[5] 5 ist ein konzeptionelles Berechnungsdiagramm einer Steifigkeitsberechnungseinheit gemäß Ausführungsform 1.
[6] 6 ist ein konzeptionelles Diagramm eines erfinderischen Effekts gemäß Ausführungsform 1.
[7] 7 ist ein Funktionsblockschaltbild einer Steifigkeitsschätzeinheit gemäß Ausführungsform 2.
[8] 8 ist ein Funktionsblockschaltbild einer Steifigkeitsschätzeinheit gemäß Ausführungsform 3.

Beschreibung von Ausführungsformen
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen sind gleiche Komponenten durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet, und die ausführliche Beschreibung der sich wiederholenden Teile wird weggelassen. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die folgenden Ausführungsformen beschränkt, und verschiedene Modifikationen und Anwendungsbeispiele sind ebenfalls im Rahmen des technischen Konzepts der vorliegenden Erfindung enthalten.
[Ausführungsform 1]
Ein Bremssystem gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 6 beschrieben. 1 ist eine schematische Darstellung eines Bremssystems der vorliegenden Ausführungsform und veranschaulicht eine Konfiguration, die einer elektrischen Bremse für ein Rad unter mehreren Rädern eines Verkehrsmittels entspricht.
Wie in 1 dargestellt, enthält ein Bremssystem 1 bei der vorliegenden Ausführungsform einen Ansteuermechanismus 2, eine Bremssteuerungseinrichtung 10, einen Bremsmechanismus 11 und einen Mechanismus 12 zur Rotations-/Linearbewegungsumwandlung als Hauptkomponenten. Unter den Komponenten enthält der Ansteuermechanismus 2 einen Elektromotor 2a und einen Reduzierer 2b. Die Bremssteuerungseinrichtung 10 enthält darin montiert eine Schubsteuereinheit (Motorcontroller) 3 und Steifigkeitsschätzeinheit 4. Der Bremsmechanismus 11 ist so angeordnet, dass ein Bremsbelag (Reibungselement) 11a und eine Bremsscheibe (Bremszielelement) 11b miteinander in und außer Kontakt gebracht werden können. Der Mechanismus 12 zur Rotations-/Linearbewegungsumwandlung enthält einen Kolben 12a und eine Vorschubspindel 12b und besitzt bei der vorliegenden Ausführungsform im Wesentlichen eine Stabform.
In 1 ist eine Einheit (Bremseinheit) mit dem Ansteuermechanismus 2, dem Bremsbelag 11a und dem Mechanismus 12 zur Rotations-/Linearbewegungsumwandlung als Bremssattel 5 bezeichnet. Der Bremssattel 5 hat die Aufgabe, den Bremsbelag 11a gegen die Bremsscheibe 11b zu drücken und ermöglicht das Bremsen durch Reibung.
Bei dem Bremssystem 1 wird eine durch den Elektromotor 2a erzeugte, rotatorische Antriebskraft durch den Reduzierer 2b abgebremst, die abgebremste rotatorische Antriebskraft wird über die Vorschubspindel 12b in eine linear bewegte Antriebskraft umgewandelt, und der Bremsbelag 11a wird durch das linear bewegte Ansteuern des Kolbens 12a gegen die Bremsscheibe 11b gedrückt. Auf diese Weise wird die Bremskraft auf die rotierende Bremsscheibe 11b ausgeübt. In der folgenden Beschreibung wird eine Richtung, in der sich der Kolben 12a der Bremsscheibe 11b nähert, auf eine positive Richtung (+) gesetzt, und die entgegengesetzte Richtung wird auf eine negative Richtung (-) gesetzt.
Wenn die obige Bremsbetätigung ausgeführt wird, steuert die Schubsteuereinheit (der Motorcontroller) 3 in der Bremssteuerungseinrichtung 10 die Drehzahl und Position des Elektromotors 2a, um eine drückende Kraft des Bremsbelags 11a einzustellen. Die Bremssteuerungseinrichtung 10 schätzt die Bremsleistung des Bremsbelags 11a basierend auf dem von einem Schubsensor 31, der in dem Mechanismus 12 zur Rotations-/Linearbewegungsumwandlung installiert ist, erfassten Schub. Darüber hinaus schätzt die Bremssteuerungseinrichtung 10 die Position des Bremsbelags 11a basierend auf der durch einen Positionssensor 32, der im Elektromotor 2a installiert ist, erfassten Drehposition. Der Positionssensor 32 kann an dem Kolben 12a angebracht sein, so dass die Position des Kolbens 12a direkt erfasst werden kann.
Hier sind eine Steuersignalleitung 21, Kommunikationsleitungen 22 und 23 sowie eine Hauptstromleitung 26 mit der Bremssteuerungseinrichtung 10 verbunden. Die interne Schubsteuereinheit 3 und die Steifigkeitsschätzeinheit 4 in der Bremssteuerungseinrichtung sind durch Kommunikationsleitungen 24 und 25 miteinander verbunden. Unter den Leitungen dient die Steuersignalleitung 21 zum Einspeisen eines Steuerbefehls von einer übergeordneten Steuerungsinrichtung wie beispielsweise einer ECU (elektronische Steuereinheit; „electronic control unit“) zur Verkehrsmittelsteuerung an die Bremssteuerungseinrichtung 10.
Die Kommunikationsleitungen 22 und 23 dienen dem Durchführen einer Übertragung von anderen Informationen als dem Steuerbefehl mit der übergeordneten Steuerungseinrichtung. Hier sind die übergeordnete Steuerungseinrichtung und die Bremssteuerungseinrichtung 10 getrennt, aber eine Steuerungseinrichtung, die man durch Integrieren sowohl der übergeordneten Steuerungseinrichtung als auch der Bremssteuerungseinrichtung 10 erhält, kann vorgesehen werden.
Als nächstes werden Einzelheiten der Steifigkeitsschätzeinheit 4 unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Wie in 2 dargestellt, enthält die Steifigkeitsschätzeinheit 4 eine Einheit 40 zur Erkennung von Steifigkeitseigenschaften, eine erste Neigungsberechnungseinheit 41, eine zweite Neigungsberechnungseinheit 42, eine Berechnungseinheit 43 für die Positionsabweichung, und eine Steifigkeitsberechnungseinheit 44. Die Steifigkeitsschätzeinheit empfängt eine Einspeisung eines Signals von der Schubsteuereinheit 3 über die Kommunikationsleitung 24 und gibt ein Signal an die Schubsteuereinheit 3 über die Kommunikationsleitung 25 aus.
Die eigentliche Steifigkeitsschätzeinheit 4 enthält Hardware, zum Beispiel eine Recheneinrichtung wie eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) und einen Mikrocomputer, eine Hauptspeichereinrichtung wie einen Halbleiterspeicher, eine Hilfsspeichereinrichtung wie eine Festplatte und eine Kommunikationseinrichtung. Die Recheneinrichtung führt ein in der Hauptspeichereinrichtung gespeichertes Programm in Bezug auf eine in der Hilfsspeichereinrichtung aufgezeichnete Datenbank oder dergleichen aus, um die in 2 dargestellten Funktionen zu realisieren. Die Beschreibung erfolgt unten, wobei solche bekannten Konfigurationen und Operationen in geeigneter Weise weggelassen werden.
<<Einheit 40 zur Erkennung von Steifigkeitseigenschaften>>
Die Einheit 40 zur Erkennung von Steifigkeitseigenschaften verwendet ein Schubwertsignal von dem Schubsensor 31 und ein Positionssignal des Kolbens 12a, das von dem Positionssensor 32 geschätzt wird, um eine erste Neigung (L1), eine zweite Neigung (L2) und eine Positionsabweichung (ΔX), die zum Schätzen der Steifigkeit erforderlich sind, zu berechnen und die Berechnungsergebnisse auszugeben.
<<Erste Neigungsberechnungseinheit 41>>
Die erste Neigungsberechnungseinheit 41 führt eine Vergleichsberechnung zwischen einem Schubwertsignal und Erfassungsschwellenwerten SF1L und SF1H durch und erfasst Positionssignale X1L und X1H des Kolbens 12a zu einem Zeitpunkt, zu dem das Schubwertsignal den Schwellenwert überschreitet. Auf diese Weise berechnet die erste Neigungsberechnungseinheit die Neigung einer Schuberhöhung in Bezug auf das Ausmaß des Vorschubs des Kolbens 12a und gibt eine erste Neigung L1 und eine Position X1 des Kolbens 12a aus, wenn die erste Neigung L1 berechnet wird. Zu dieser Zeit wird das Schubwertsignal von dem Schubsensor 31 erzeugt, nachdem der Kolben 12a zur Seite der Bremsscheibe 11b bewegt wurde und der Bremsbelag 11a und die Bremsscheibe 11b miteinander in Kontakt gebracht werden. Die Erkennungsschwellenwerte werden als interne Werte der ersten Neigungsberechnungseinheit gespeichert.
<<Zweite Neigungsberechnungseinheit 42>>
Die zweite Neigungsberechnungseinheit 42 führt eine Vergleichsberechnung zwischen einem Schubwertsignal und den Erfassungsschwellwerten SF2L und SF2H durch und erfasst Positionssignale X2L und X2H des Kolbens 12a zu einem Zeitpunkt, zu dem das Schubwertsignal den Schwellenwert überschreitet. Auf diese Weise berechnet die zweite Neigungsberechnungseinheit die Neigung einer Schuberhöhung in Bezug auf das Ausmaß des Vorschubs des Kolbens des Kolbens 12a und gibt eine zweite Neigung L2 und eine Position X2 des Kolbens 12a aus, wenn die zweite Neigung L2 berechnet wird. Zu dieser Zeit wird das Schubwertsignal von dem Schubsensor 31 erzeugt, nachdem der Kolben 12a zur Seite der Bremsscheibe 11b bewegt wurde und der Bremsbelag 11a und die Bremsscheibe 11b miteinander in Kontakt gebracht wurden. Die Erkennungsschwellenwerte werden als interne Werte der zweiten Neigungsberechnungseinheit gespeichert.
<<Berechnungseinheit 43 für die Positionsabweichung>>
Die Berechnungseinheit 43 für die Positionsabweichung berechnet die Positionsabweichung ΔX aus einer Differenz zwischen der ersten Neigungsposition X1 und der zweiten Neigungsposition X2, die von der ersten Neigungsberechnungseinheit 41 und der zweiten Neigungsberechnungseinheit 42 erhalten wurden.
<<Steifigkeitsberechnungseinheit 44>>
Die Steifigkeitsberechnungseinheit 44 berechnet die Steifigkeit basierend auf der ersten Neigung L1, der zweiten Neigung L2 und der Positionsabweichung ΔX.
Hier wird ein Erzeugungsprinzip der Steifigkeitscharakteristik unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Die Steifigkeitscharakteristik repräsentiert ein Verhältnis des Schubes zum Vorschub des Kolbens 12a. Während nicht gebremst wird, ist der Kolben 12a stationär mit einem Freiraum, um Schleifen zu verhindern. Zur Zeit des Bremsens rückt der Kolben 12a vor. Wenn sich der Kolben um ein Freiraumausmaß vorwärts bewegt, wird der Bremsbelag 11a gedrückt und mit der Bremsscheibe 11b in Kontakt gebracht, und es beginnt die Erzeugung eines Schubs (A in 4).
Wenn der Kolben 12a weiter vorwärts bewegt wird, detektiert der Schubsensor 31 zunächst eine Rückstellkraft, die durch Auslenkung (Biegung) oder dergleichen des Bremssattels verursacht wird. Nachdem der Bremsbelag 11a und die Bremsscheibe 11b miteinander in Kontakt kommen, befindet sich der Bremsbelag 11a in einem Zustand, in dem er sich in einem Bereich, in dem der Bremssattel ausgelenkt (gebogen) ist, zu einer Seite neigt. Dadurch wird die Charakteristik einer geringen scheinbaren Steifigkeit (B in 4) erreicht (die Anstiegskraft in Bezug auf das Ausmaß des Vorschubs des Kolbens ist gering).
Wenn der Kolben 12a weiter geschoben wird, wird der Kolben aus dem ausgelenkten (gebogenen) Zustand zurückgeführt, und die Rückstellkraft nimmt ab (C in 4) . Wenn der Kolben 12a dann vorgeschoben wird, tritt ein Zustand ein, in dem sich der Bremsbelag 11a und die Bremsscheibe 11b in einem tangentialen Zustand befinden, das heißt, ist tritt ein Zustand auf, in dem sich der Bremsbelag 11a der Bremsscheibe 11b in einer positiven Richtung annähert und mit der Bremsscheibe 11b in Kontakt kommt. Dadurch ergibt sich die Kraftzunahme aufgrund der Steifigkeit des reinen Bremsbelags 11a (D in 4).
Die Steifigkeitsberechnungseinheit 44 berechnet die Steifigkeit basierend auf der ersten Neigung L1, der zweiten Neigung L2 und der Positionsabweichung ΔX, um die Steifigkeitsänderungen geeignet zu erfassen.
Hier werden die für die Steifigkeitsberechnung verwendeten Parameter unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Die erste Neigungsberechnungseinheit 41 speichert die Werte F1L und F1H des Schubsensors 31 und die Werte der Kolbenpositionen X1L und X1H zu einem Zeitpunkt des Überschreitens der Schwellenwerte SF1L und SF1H und berechnet die Neigung L1 = (F1H-F1L) / (X1H-X1L). Die zweite Neigungsberechnungseinheit 42 führt ebenfalls eine ähnliche Berechnung (Berechnung der zweiten Neigung L2) durch und berechnet ferner ΔX, das die Differenz zwischen den Positionen der ersten Neigung L1 und der zweiten Neigung L2 ist.
Obwohl die Steifigkeit durch Verwenden der drei Parameter (L1, L2, ΔX) berechnet wird, ist es zum Beispiel denkbar, als Verfahren zum Berechnen der Steifigkeit die Parameter in einer Designstufe aus verschiedenen Stücken von experimentell gewonnenen Steifigkeitsdaten zu extrahieren und durch Regressionsanalyse ein Schätzmodell, das einer Steifigkeitsänderung entspricht, zu konstruieren. Das gegenwärtige Schätzmodell ist dann zum Beispiel Gleichung (1) wie folgt.
$f (Z 1, Z 2, Z 3) = c + α * Z 1 + β * Z 2 + γ * Z 3$
wobei:

f(Z1, Z2, Z3): geschätzte Kolbenposition (Steifigkeitscharakteristik) bei einem bestimmtem Schub
Z1: erste Neigung (L1)
Z2: zweite Neigung (L2)
Z3: Positionsabweichung (ΔX)
c, α, β, γ: Regressionskoeffizient

Bei der Regressionsanalyse kann der Regressionskoeffizient in Gleichung (1) so eingestellt werden, dass der Schätzfehler minimiert wird. So kann die Steifigkeit in Bezug auf die Steifigkeitsänderung mit hoher Genauigkeit geschätzt werden.
Das Regressionsmodell kann im Voraus entworfen oder kann während des Fahrens gelernt werden. Kurz gesagt, es ist ausreichend, dass die Steifigkeit unter Verwendung der Informationen der ersten Neigung (L1), der zweiten Neigung (L2) und der Positionsabweichung (ΔX) geschätzt werden kann.
Die in 2 dargestellten Funktionsblöcke der Steifigkeitsschätzeinheit 4 werden tatsächlich durch Software, die in einem Speicher eines Mikrocomputers gespeichert ist, ausgeführt. als nächstes wird der Berechnungsablauf unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
<<Schritt S10>>
In Schritt S10 wird ermittelt, ob sich ein Verkehrsmittel gegenwärtig in einem Bremszustand befindet. Diese Ermittlung kann basierend darauf erfolgen, ob ein Fahrer ein Bremspedal um ein vorgegebenes Ausmaß oder mehr tritt und der Schubsollwert gleich oder größer als 0 ist. Wenn sich das Verkehrsmittel in einem nicht bremsenden Zustand (NEIN) befindet, springt das Verkehrsmittel zum Ende und wartet auf den nächsten Aktivierungszeitpunkt. Wenn sich das Verkehrsmittel im bremsenden Zustand befindet (JA), fährt der Prozess mit dem nächsten Schritt S11 fort.
<<Schritt S11>>
Schritt S11 entspricht im Wesentlichen dem Prozess in der ersten Neigungsberechnungseinheit 41. In Schritt S11 wird eine Vergleichsberechnung zwischen dem Schwellenwert SF1L und der Ausgabe F des Schubsensors 31, der in dem Mechanismus 12 zur Rotations-/Linearbewegungsumwandlung installiert ist, durchgeführt. Wenn F gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist (NEIN), wartet der Prozess. Wenn F gleich oder größer als der Schwellenwert ist (JA), fährt der Prozess mit Schritt S12 fort.
<<Schritt S12>>
Schritt S12 entspricht im Wesentlichen dem Prozess in der ersten Neigungsberechnungseinheit 41. In Schritt S12 werden der Wert F1L des Schubsensors 31 und der Wert X1L des Positionssensors 32 zur Zeit des Überschreitens des Schwellenwerts aufbewahrt und in dem Speicher gespeichert. Dann fährt das Verfahren mit Schritt S13 fort.
Hier werden die Informationsstücke in einem temprorären Speicherbereich eines in dem Mikrocomputer enthaltenen RAMs (Direktzugriffsspeicher; „Random Access Memory“) gespeichert und werden für die in dem folgenden Steuerschritt durchgeführten Berechnungen verwendet. Abhängig von dem Bremssystem 1 können andere Informationen erfasst werden.
<<Schritt S13>>
Schritt S13 entspricht im Wesentlichen dem Prozess in der ersten Neigungsberechnungseinheit 41. In Schritt S13 wird eine Vergleichsberechnung zwischen dem Schwellenwert SF1H und der Ausgabe F des in dem Mechanismus 12 zur Rotations-/Linearbewegungsumwandlung installierten Schubsensors 31 durchgeführt. Wenn F gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist (NEIN), wartet der Prozess. Wenn F gleich oder größer als der Schwellenwert (JA) ist, fährt der Prozess mit Schritt S14 fort.
<<Schritt S14>>
Schritt S14 entspricht im Wesentlichen dem Prozess in der ersten Neigungsberechnungseinheit 41. In Schritt S14 werden der Wert F1H des Schubsensors 31 und der Wert X1H des Positionssensors 32 zur Zeit des Überschreitens des Schwellenwerts aufbewahrt und in dem Speicher gespeichert. Dann fährt der Prozess mit Schritt S15 fort.
<<Schritt S15>>
Schritt S15 entspricht im Wesentlichen dem Prozess in der ersten Neigungsberechnungseinheit 41. In Schritt S15 wird die erste Neigung L1 = (F1H-F1L) / (X1H-X1L) aus den in den Schritten S11 bis S14 erhaltenen Informationsstücken berechnet.
<<Schritt S21>>
Schritt S21 entspricht im Wesentlichen dem Prozess in der zweiten Neigungsberechnungseinheit 42. In Schritt S21 wird eine Vergleichsberechnung zwischen dem Schwellenwert SF2L und der Ausgabe F des Schubsensors 31, der in dem Mechanismus 12 zur Rotations-/Linearbewegungsumwandlung installiert ist, durchgeführt. Wenn F gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist (NEIN), wartet der Prozess. Wenn F gleich oder größer als der Schwellenwert ist (JA), fährt der Prozess mit Schritt S22 fort.
<<Schritt S22>>
Schritt S22 entspricht im Wesentlichen dem Prozess in der zweiten Neigungsberechnungseinheit 42. In Schritt S22 werden der Wert F2L des Schubsensors 31 und der Wert X2L des Positionssensors 32 zur Zeit des Überschreitens des Schwellenwerts aufbewahrt und in dem Speicher gespeichert. Dann fährt das Verfahren mit Schritt S23 fort.
<<Schritt S23>>
Schritt S23 entspricht im Wesentlichen dem Prozess in der zweiten Neigungsberechnungseinheit 42. In Schritt S23 wird eine Vergleichsberechnung zwischen dem Schwellenwert SF2H und der Ausgabe F des Schubsensors 31, der in dem Mechanismus 12 zur Rotations-/Linearbewegungsumwandlung installiert ist, durchgeführt. Wenn F gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist (NEIN), wartet der Prozess. Wenn F gleich oder größer als der Schwellenwert ist (JA), fährt der Prozess mit Schritt S24 fort.
<<Schritt S24>>
Schritt S24 entspricht im Wesentlichen dem Prozess in der zweiten Neigungsberechnungseinheit 42. In Schritt S24 werden der Wert F2H des Schubsensors 31 und der Wert X2H des Positionssensors 32 zur Zeit des Überschreitens des Schwellenwerts aufbewahrt und in dem Speicher gespeichert. Dann fährt der Prozess mit Schritt S25 fort.
<<Schritt S25>>
Schritt S25 entspricht im Wesentlichen dem Prozess in der zweiten Neigungsberechnungseinheit 42. In Schritt S25 wird die zweite Neigung L2 = (F2H-F2L) / (X2H-X2L) aus den in den Schritten S21 bis S24 erhaltenen Informationsstücken berechnet.
<<Schritt S31>>
Schritt S31 entspricht im Wesentlichen dem Prozess der Berechnungseinheit 43 für die Positionsabweichung. In Schritt S31 wird die Differenz ΔX = X2L-X1H zwischen den Kolbenpositionen, an denen die erste Neigung L1 und die zweite Neigung L2 berechnet werden, berechnet.
<<Schritt S41>>
Schritt S41 entspricht im Wesentlichen dem Prozess der Steifigkeitsberechnungseinheit 44. In Schritt S41 wird die Steifigkeitscharakteristik berechnet, indem die erste Neigung L1, die zweite Neigung L2 und die Positionsabweichung ΔX in das Schätzmodell f(Z1, Z2, Z3), das durch die Regressionsanalyse zur Zeit der Konstruktion erstellt wurde, eingesetzt werden.
6 veranschaulicht die Effekte der vorliegenden Erfindung. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, die Steifigkeitsänderung durch die obigen Berechnungen geeignet abzuschätzen. Wenn sich zum Beispiel die scheinbare Steifigkeit aufgrund von übermäßigem Verschleiß des Bremsbelags 11a zu einer hohen Steifigkeit ändert, wird der Kolben 12a, wenn die Steifigkeit nicht geschätzt wird, übermäßig vorgeschoben und der Schub schießt über, wie durch die unterbrochene Linie (nicht geschätzt) auf der linken Seite in 6 angezeigt. Wird die Steifigkeit andererseits geeignet geschätzt, ist es möglich, den Schub, wie bei der gestrichelten Linie dargestellt, ohne Überschießen zu steuern (vorliegende Erfindung).
Wenn weiterhin zum Beispiel die Bremsscheibe 11b aufgrund der lateralen Beschleunigung während der Fahrt geneigt wird und sich die scheinbare Steifigkeit zu einer niedrigen Steifigkeit ändert, verringert sich das Ansprechverhalten, wenn die Steifigkeit nicht geschätzt wird, aufgrund des unzureichenden Vorschubausmaßes des Kolbens 12a, wie durch die unterbrochene Linie (nicht geschätzt) rechts in 6 angezeigt. Wird andererseits die Steifigkeit geeignet geschätzt, ist das Ansprechverhalten, wie durch die gestrichelte Linie angezeigt, verbessert (vorliegende Erfindung).
Bei der vorliegenden Erfindung ist es, da es möglich ist, die Steifigkeit mit hoher Genauigkeit abzuschätzen, auch möglich, die Kontaktposition (A von 4) zwischen dem Bremsbelag 11a und der Bremsscheibe 11b, die der Punkt, an dem der Schub zuzunehmen beginnt, ist, mit hoher Genauigkeit zu erfassen. Daher ist es möglich, die Steuerung der Kolbenpositionierung während des Nicht-Bremsens, bei dem der Freiraum konstant gehalten wird, mit hoher Genauigkeit durchzuführen.
Wenn es darüber hinaus gemäß PTL 2 gewünscht ist, die Steifigkeitscharakteristik bis zu hohem Schub zu erhalten, ist es notwendig, den Schub bis zu hohem Schub zu erhöhen und den Schub zu messen. Bei der vorliegenden Erfindung ist es jedoch möglich, die Steifigkeitscharakteristik bis zu einem Bereich mit hohem Schub zu schätzen, wenn der Schub bis zu einem für die Schätzung erforderlichen Schwellenwert erhöht wird. Daher ist es möglich, die Schätzung durch den Betrieb nur in einem normalen Bremsbereich durchzuführen.
Darüber hinaus besteht gemäß PTL 3 für eine hohe Genauigkeit eine Sorge um einen Anstieg der Speicherbelastung. Da es bei der vorliegenden Erfindung jedoch möglich ist, die Schätzung nur mit der ersten Neigung L1, der zweiten Neigung L2 und der Positionsabweichung ΔX durchzuführen, kann der Speicherverbrauch verringert werden.
Wie oben beschrieben, steuert die Bremssteuerungseinrichtung 10 bei der vorliegenden Ausführungsform die Bremse mit dem Bremssattel, dem Bremsbelag 11a, der Bremsscheibe 11b, dem mit dem Bremsbelag 11a verbundenen und sich durch Drehung des Elektromotors 2a in einer linearen Bewegungsrichtung bewegenden Kolben 12a und der Schubermittlungseinheit (Schubsensor 31), die den Schub des Bremsbelags 11a zu der Bremsscheibe 11b ermittelt. Die Bremssteuerungseinrichtung schätzt die Beziehung zwischen der Position des Kolbens 12a (die die Steifigkeit des Bremssattels ist) und dem Schub des Bremsbelags 11a auf die Bremsscheibe 11b basierend auf einem ersten Kolbenbereich (X1H-X1L), der eine Schubänderung ist, als die erste Neigung L1 in Bezug auf die Position des Kolbens 12a, und einem zweiten Kolbenbereich (X2H-X2L), der eine Schubänderung ist, als die zweite Neigung L2, die sich von der ersten Neigung L1 unterscheidet, in Bezug auf die Position des Kolbens 12a.
Weiterhin wird die Steifigkeit des Bremssattels basierend auf der Differenz (Positionsabweichung ΔX) zwischen den Positionen des ersten Kolbenbereichs (X1H-X1L) und des zweiten Kolbenbereichs (X2H-X2L) geschätzt.
Darüber hinaus ist der erste Kolbenbereich (X1H-X1L) ein Bereich einer Rückstellkraft der Auslenkung, in dem der Bremssattel ausgelenkt wird und sich der Bremsbelag 11a zu einer Seite hin neigt. Der zweite Kolbenbereich (X2H-X2L) ist ein Bereich einer Presskraft, nachdem der Bremsbelag 11a in einen Zustand tangential zu der Bremsscheibe 11b gelangt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, die Steifigkeit und eine Bremsbelag-Kontaktposition mit hoher Genauigkeit und mit einer geringen Mikrocomputerlast abzuschätzen und das Steuerungsverhalten der Bremse zu verbessern.
[Ausführungsform 2]
Ein Bremssystem gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. 7 ist ein Funktionsblockschaltbild einer Steifigkeitsschätzeinheit bei der vorliegenden Ausführungsform und entspricht einer Modifikation von Ausführungsform 1 (2) . Wiederholte Beschreibungen von mit Ausführungsform 1 gemeinsamen Punkten werden weggelassen.
Wie in 7 dargestellt, erhält man die Steifigkeitsschätzeinheit bei der vorliegenden Ausführungsform durch Hinzufügen einer dritten Neigungsberechnungseinheit 51 und einer vierten Neigungsberechnungseinheit 52 zu der Konfiguration in Ausführungsform 1 (2).
Zum Beispiel wird die Steifigkeit basierend auf einem dritten Kolbenbereich, der eine Schubänderung ist,als eine dritte Neigung L3, die sich von der ersten Neigung L1 und der zweiten Neigung L2 unterscheidet, in Bezug auf die Position des Kolbens 12a, zusätzlich zu der ersten Neigung L1 und der zweiten Neigung L2 geschätzt. Darüber hinaus wird die Steifigkeit basierend auf einem vierten Kolbenbereich, der eine Schubänderung ist, als eine vierte Neigung L4, die sich von der ersten Neigung L1, der zweiten Neigung L2 und der dritten Neigung L3 unterscheidet, in Bezug auf die Position des Kolbens 12a zusätzlich zu der ersten Neigung L1, der zweiten Neigung L2 und der dritten Neigung L3 geschätzt.
Wenn die Änderung der Steifigkeit kompliziert ist und es nicht möglich ist, mit der ersten Neigung L1 und der zweiten Neigung L2 eine ausreichende Genauigkeit der Steifigkeitsschätzung zu erhalten, ist es möglich, durch Hinzufügen der dritten Neigung L3 und der vierten Neigung L4 und Durchführen der Schätzung eine ausreichende Genauigkeit zu erzielen.
[Ausführungsform 3]
Ein Bremssystem gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. 8 ist ein Funktionsblockschaltbild einer Steifigkeitsschätzeinheit bei der vorliegenden Ausführungsform und entspricht einer Modifikation von Ausführungsform 1 (2) . Wiederholte Beschreibungen von mit Ausführungsform 1 gemeinsamen Punkten werden weggelassen.
Wie in 8 dargestellt, erhält man die Steifigkeitsschätzeinheit bei der vorliegenden Ausführungsform durch Hinzufügen einer Steifigkeitsschätzmodell-Lerneinheit 61 zu der Konfiguration in Ausführungsform 1 (2). Wie oben beschrieben, wird bei Ausführungsform 1 das zur Zeit der Konstruktion im Voraus konstruierte Steifigkeitsschätzmodell verwendet. Bei der vorliegenden Ausführungsform kann die Steifigkeit jedoch in Echtzeit während der Fahrt oder des Stoppens gemessen werden, und das Schätzmodell kann sequentiell gelernt werden. Daher ist es möglich, ein Schätzmodell zu konstruieren, das in der Lage ist, mit einer besonderen Steifigkeitsänderung, die zum Zeitpunkt der Konstruktion nicht berücksichtigt wurde, fertig zu werden.
Bei jeder der obigen Ausführungsformen wurde die elektrische Bremse eines Automobils als Beispiel für ein Anwendungsziel der Bremssteuerungseinrichtung und deren Steuerungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist hierauf nicht beschränkt. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung, zusätzlich zu dem Automobil, auch auf eine elektrische Bremse, die an einer Eisenbahn, einem Aufzug oder dergleichen montiert ist, angewandt werden, und es ist möglich, die ähnlichen Effekte zu erhalten.
Bei jeder der obigen Ausführungsformen wurde der Bremssattel 5 als Beispiel für die Bremseinheit bei der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung kann auf eine Bremssteuerungseinrichtung mit einer elektrischen Zylindereinheit vom Trommelbremsentyp, die eine Bremsbacke gegen eine sich zusammen mit einem Rad drehende Trommel drückt, und ein Bremssteuerungsverfahren der elektrischen Zylindereinheit angewandt werden, und es ist möglich, die ähnlichen Effekte zu erhalten.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt, und es können verschiedene Modifikationen vorgesehen sein. Zum Beispiel sind die oben genannten Ausführungsformen im Detail beschrieben, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu unterstützen, und sind nicht notwendigerweise auf einen Fall, der alle beschriebenen Komponenten enthält, beschränkt. Ferner können einige Komponenten in einer Ausführungsform durch die Komponenten einer anderen Ausführungsform ersetzt werden, und die Konfiguration einer anderen Ausführungsform kann der Konfiguration einer Ausführungsform hinzugefügt werden. Bezüglich einiger Komponenten in den Ausführungsformen können andere Komponenten hinzugefügt, gelöscht und ersetzt werden.
Bezugszeichenliste

1: Bremssystem
2: Ansteuermechanismus
2a: Elektromotor
2b: Reduzierer
3: Schubsteuereinheit (Motorcontroller)
4: Steifigkeitsschätzeinheit
5: Bremssattel (Bremseinheit)
10: Bremssteuerungseinrichtung
11: Bremsmechanismus
11a: Bremsbelag (Reibungselement)
11b: Bremsscheibe (Bremszielelement)
12: Mechanismus zur Rotations-/Linearbewegungsumwandlung
12a: Kolben
12b: Vorschubspindel
21: Steuersignalleitung
22 bis 25: Kommunikationsleitung
26: Hauptstromleitung
31: Schubsensor
32: Positionssensor
40: Einheit zur Erkennung von Steifigkeitseigenschaften
41: erste Neigungsberechnungseinheit
42: zweite Neigungsberechnungseinheit
43: Berechnungseinheit für die Positionsabweichung
44: Steifigkeitsberechnungseinheit
51: dritte Neigungsberechnungseinheit
52: vierte Neigungsberechnungseinheit
61: Steifigkeitsschätzmodell-Lerneinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2007161154 A [0008]
JP 2008184023 A [0008]
JP 2005106153 A [0008]

Claims

Bremssteuerungseinrichtung, die eine Bremseinheit mit einem Reibungselement, das auf ein Bremszielelement gedrückt wird, einem Kolben, der an dem Reibungselement anliegt und sich durch Drehung eines Elektromotors in einer linearen Bewegungsrichtung bewegt, und einer Schubermittlungseinheit, die einen Schub des Reibungselements auf das Bremszielelement ermittelt, steuert, wobei eine Beziehung zwischen einer Kolbenposition, die die Steifigkeit der bremsenden Einheit ist, und dem Schub basierend auf einem ersten Kolbenbereich, der eine Schubänderung ist, als eine erste Neigung in Bezug auf die Kolbenposition, und einem zweiten Kolbenbereich, der eine Schubänderung ist, als eine zweite Neigung, die sich von der ersten Neigung unterscheidet, in Bezug auf die Kolbenposition geschätzt wird.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steifigkeit basierend auf einer Positionsdifferenz zwischen dem ersten Kolbenbereich und dem zweiten Kolbenbereich geschätzt wird.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Kolbenbereich ein Bereich einer Rückstellkraft einer Auslenkung ist, in dem die Bremseinheit ausgelenkt wird und sich das Reibungselement zu einer Seite hin neigt, und der zweite Kolbenbereich ein Bereich einer Presskraft ist, nachdem das Reibungselement in einen Zustand tangential zu dem Bremszielelement gelangt.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steifigkeit basierend auf einem dritten Kolbenbereich, der eine Druckkraftänderung ist, als eine dritte Neigung, die sich von der ersten Neigung und der zweiten Neigung unterscheidet, in Bezug auf die Kolbenposition geschätzt wird.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, die weiterhin eine Steifigkeitsschätzmodell-Lerneinheit aufweist, die ein Schätzmodell zum Schätzen der Steifigkeit sequentiell lernt.
Bremssteuerungsverfahren zum Steuern eines Elektromotors einer Bremseinheit, die ein Reibungselement drückt, wobei das Bremssteuerungsverfahren aufweist: Schätzen einer Beziehung zwischen einer Kolbenposition, die eine Steifigkeit der Bremseinheit ist, und einem Schub basierend auf einem ersten Kolbenbereich, der eine Schubänderung ist, als eine erste Neigung in Bezug auf eine Kolbenposition, und einem zweiten Kolbenbereich, der eine Schubänderung ist,als eine zweite Neigung, die sich von der ersten Neigung unterscheidet, in Bezug auf die Kolbenposition.
Bremssteuerungsverfahren nach Anspruch 6, wobei die Steifigkeit basierend auf einer Positionsdifferenz zwischen dem ersten Kolbenbereich und dem zweiten Kolbenbereich geschätzt wird.
Bremssteuerungsverfahren nach Anspruch 6, wobei der erste Kolbenbereich ein Bereich einer Rückstellkraft der Auslenkung ist, in dem die Bremseinheit ausgelenkt wird und sich das Reibungselement zu einer Seite hin neigt, und der zweite Kolbenbereich ein Bereich einer Presskraft ist, nachdem das Reibungselement in einen Zustand tangential zu einem Bremszielelement gelangt.
Bremssteuerungsverfahren nach Anspruch 6, wobei die Steifigkeit basierend auf einem dritten Kolbenbereich, der eine Druckkraftänderung ist, als eine dritte Neigung, die sich von der ersten Neigung und der zweiten Neigung unterscheidet, in Bezug auf die Kolbenposition geschätzt wird.
Bremssteuerungsverfahren nach Anspruch 6, das ferner das sequentielle Lernen eines Schätzmodells zum Schätzen der Steifigkeit aufweist.