DE112019002428T5

DE112019002428T5 - Fahrzeuginternes system

Info

Publication number: DE112019002428T5
Application number: DE112019002428.0T
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Tanaka
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-08-23
Filing date: 2019-07-25
Publication date: 2021-02-25
Also published as: US11731626B2; US20210323553A1; JPWO2020039839A1; WO2020039839A1; JP7132337B2

Abstract

Es wird ein fahrzeuginternes System geschaffen, in dem ein Trägerfahrzeug nicht entsprechend einem vorausfahrenden Fahrzeug verzögert, selbst wenn das vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur zur Rechtsabbiegespur oder zur Linksabbiegespur wechselt und verzögert, nachdem das Trägerfahrzeug in einen Kreuzungsbereich eingefahren ist. Eine CPU 107 (eine erste Steuereinheit) steuert das Trägerfahrzeug derart, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Eine Bildverarbeitungsschaltung 106 (eine Detektionseinheit) detektiert eine Spurmarkierung der Fahrspur. Die CPU 107 (die Bestimmungseinheit) bestimmt, ob ein Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist. Wenn die Detektion einer der rechten und der linken Spurmarkierung der Fahrspur unterbrochen wird (S20: JA), nachdem das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist (S15: JA), gibt die CPU 107 (die zweite Steuereinheit) den ACC, der bewirkt, dass das Trägerfahrzeug 201 dem vorausfahrenden Fahrzeug 202 folgt, frei.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein fahrzeuginternes System.
Technischer Hintergrund
Eine der Technologien für autonomes Fahren ist Nachfolgefahren (das im Folgenden als AAC = adaptive Geschwindigkeitsregelung bezeichnet wird) (siehe z. B. Patentliteratur 1). Die AAC ist eine Steuertechnologie, die fährt, während sie den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug konstant hält. Die AAC ermöglicht dem Trägerfahrzeug, zu fahren, während der Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug konstant gehalten wird.
Diese AAC-Steuerung verwendet eine Technik wie z. B. ein Detektieren der weißen Linie aus den Bildern der linken und rechten Fahrspur, die sich in der Kamera widerspiegeln, während der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug mit einem Sensor wie z. B. einem Radar gemessen wird, was bewirkt, dass sich das Trägerfahrzeug vorwärtsbewegt, ohne mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zusammenzustoßen und von der Fahrspur abzuweichen.
Entgegenhaltungsliste
Patentliteratur
PTL 1: JP 2017-172522 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Allerdings fährt, wie in 5 veranschaulicht ist, dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug auf einer Fahrbahn, auf der die Rechtsabbiegespur von der Geradeausspur bei einer Kreuzung abzweigt, nach rechts abbiegt, während es verzögert, das Fahrzeug über die rechte Spurmarkierung der Geradeausspur in die Rechtsabbiegespur ein. Die Abzweigung (die Ausweitung) der Rechtsabbiegespur kann nicht als die Fahrspurinformationen erkannt werden und das Trägerfahrzeug passt sich an das Verzögerungsverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs an. In diesem Fall verzögert die Fahrspur des Trägerfahrzeugs selbst bei einer grünen Ampel, weshalb die Sorge besteht, dass das nachfolgende Fahrzeug kollidieren kann.
Eine Aufgabe der Erfindung ist, ein fahrzeuginternes System zu schaffen, bei dem ein Trägerfahrzeug nicht entsprechend einem vorausfahrenden Fahrzeug verzögert, selbst wenn das Trägerfahrzeug die Fahrspur zur Rechtsabbiegespur oder zur Linksabbiegespur wechselt und nach dem Einfahren in einen Kreuzungsbereich verzögert.
Lösung des Problems
Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, enthält die Erfindung eine erste Steuereinheit, die ein Trägerfahrzeug derart steuert, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, eine Detektionseinheit, die Spurmarkierungen einer Fahrspur detektiert, eine Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das Trägerfahrzeug in einen Kreuzungsbereich eingefahren ist, und eine zweite Steuereinheit, die dann, wenn eine Detektion einer der rechten und der linken Spurmarkierung der Fahrspur unterbrochen wird, nachdem das Trägerfahrzeug in den Kreuzungsbereich eingefahren ist, die Steuerung zum Bewirken, dass das Trägerfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, freigibt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der Erfindung verzögert das Trägerfahrzeug nicht entsprechend dem vorausfahrenden Fahrzeug, selbst wenn ein Trägerfahrzeug in einen Kreuzungsbereich eingefahren ist und dann ein vorausfahrendes Fahrzeug die Spur zur Rechtsabbiegespur oder zur Linksabbiegespur wechselt und verzögert. Aufgaben, Konfigurationen und Wirkungen außer der oben gegebenen Beschreibung werden durch die Erläuterung der folgenden Ausführungsformen deutlich werden.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Blockidagramm, das eine Konfiguration eines fahrzeuginternen Systems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
[2] 2 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Fahrzeugsteuerung, wenn ein Trägerfahrzeug und ein vorausfahrendes Fahrzeug, die in derselben Spur fahren, bei einer grünen Ampel in eine Kreuzung einfahren.
[3] 3 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Fahrzeugsteuerung, wenn das Trägerfahrzeug und das vorausfahrende Fahrzeug, die in derselben Spur fahren, bei einer roten Ampel in eine Kreuzung einfahren.
[4] 4 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Fahrzeugsteuerung, wenn das Trägerfahrzeug und das vorausfahrende Fahrzeug, die in verschiedenen Spuren fahren, bei einer grünen Ampel in eine Kreuzung einfahren.
[5] 5 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Fahrzeugsteuerung gemäß einem vergleichenden Beispiel, wenn das vorausfahrende Fahrzeug rechts abbiegt.
[6] 6 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Identifizieren eines Kreuzungsbereichs.
[7] 7 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Fahrzeugsteuerung gemäß dieser Ausführungsform, wenn das vorausfahrende Fahrzeug rechts abbiegt.
[8] 8 ist ein Ablaufplan, der einen Prozess dieser Ausführungsform, der durch die CPU ausgeführt wird, veranschaulicht.
[9] 9 ist ein Ablaufplan, der einen Prozess einer Änderung, der durch die CPU ausgeführt wird, veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden werden die Konfiguration und der Betrieb des fahrzeuginternen Systems gemäß der Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Speziell ist das fahrzeuginterne System ein System, das einen adaptiven Tempomaten (ACC) ausführt.
Ferner geben dieselben Symbole in den Zeichnungen denselben Abschnitt an.
(Beispiel)
1 stellt ein fahrzeuginternes System 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dar. Das fahrzeuginterne System 100 enthält eine GNSS-Antenne 101, eine V2X-Antenne 102, eine Kamera 103, einen GNSS-Empfänger 104, einen V2X-Sender/Empfänger 105, eine Bildverarbeitungsschaltung 106, eine Zentraleinheit (CPU) 107, eine Bremssteuerung 108 und dergleichen. Die Bremssteuerung 108 ist ein vorgegebenes Programm und ist in einer Speichervorrichtung 109 wie z. B. einem Datenspeicher gespeichert.
Die GNSS-Antenne 101 empfängt Funkwellen von einem Satelliten und wandelt die empfangenen Funkwellen in HF-Signale um. Das HF-Signal wird in den GNSS-Empfänger 104 eingegeben. Der GNSS-Empfänger 104 berechnet den Breitengrad und den Längengrad der Position des Trägerfahrzeugs auf der Grundlage des HF-Signals und gibt den berechneten Breitengrad und den berechneten Längengrad in die CPU 107 ein. Mit anderen Worden berechnet der GNSS-Empfänger 104 (der erste Empfänger) die Position des Trägerfahrzeugs auf der Grundlage der Funkwelle, die vom Satelliten empfangen wird.
Die V2X-Antenne 102 empfängt Funkwellen von Kommunikationsvorrichtungen, die an Fahrbahnen, Fahrzeugen, Fußgängern und dergleichen vorgesehen sind, und wandelt die empfangenen Funkwellen in HF-Signale um. Das HF-Signal wird in den V2X-Sender/Empfänger eingegeben. Hier ist V2X ein allgemeiner Begriff für zwischen Fahrzeugen ((V2V: Kommunikation zwischen Fahrzeugen)/Infrastruktur (V2I: Kommunikation zwischen Fahrbahn und Fahrzeug)/Fußgänger (V2P: Kommunikation zwischen Fußgänger und Fahrzeug)).
In einer Kommunikation zwischen Fahrzeugen wird eine bidirektionale Kommunikation zwischen einer fahrzeuginternen Einheit des Trägerfahrzeugs und einer fahrbahnseitigen Einheit, die bei der Kreuzung installiert ist, durchgeführt. Die fahrzeuginterne Einheit ist mit der V2X-Antenne 102, dem V2X-Sender/Empfänger 105 und dergleichen konfiguriert. In dieser Ausführungsform empfängt die fahrzeuginterne Einheit insbesondere „grün/gelb/rot“-Signalinformationen und Breitengrad-/Längengradinformationen der fahrbahnseitigen Einheit (der Kreuzung) von der fahrbahnseitigen Einheit und gibt die empfangenen Informationen in die CPU 107 ein. Mit anderen Worten empfängt der V2X-Sender/Empfänger 105 (der zweite Empfänger) Kreuzungspositionsinformationen, die die Position der Kreuzung angeben, von der fahrbahnseitigen Vorrichtung.
Das fahrzeuginterne Kamerasystem, das mit der Kamera 103 und der Bildverarbeitungsschaltung 106 konfiguriert ist, erhält insbesondere Fahrspurinformationen in der Vorwärtsfahrtrichtung und gibt die erfassten Informationen in die CPU 107 ein.
Hier detektiert die Bildverarbeitungsschaltung 106 die Spurmarkierung (die Begrenzungslinie) der Fahrspur aus dem Bild, das durch die Kamera 103 aufgenommen wird. Das heißt, die Bildverarbeitungsschaltung 106 wirkt als eine Detektionseinheit, die eine Spurmarkierung der Fahrspur detektiert. Falls die Fahrspurinformationen erhalten werden können, muss das nicht notwendigerweise durch eine Kamera erfolgen. Die CPU 107 führt die Bremssteuerung 108 auf der Grundlage verschiedener Eingangsdaten aus.
Dann wird unter Bezugnahme auf 2 bis 5 die Bremssteuerung beschrieben. Das Trägerfahrzeug 201, das einem vorausfahrenden Fahrzeug 202 durch die ACC-Funktion folgt, fährt immer unter Beibehaltung eines konstanten Abstands zwischen den Fahrzeugen.
Wenn das Trägerfahrzeug 201 und das vorausfahrende Fahrzeug 202 in die Kreuzung einfahren, verhält sich das Trägerfahrzeug 201 entsprechend dem vorausfahrenden Fahrzeug 202. Deshalb durchfährt das Trägerfahrzeug 201 dann, wenn die Kreuzungsampel (die Verkehrsampel) „grün“ ist, wie in 2 veranschaulicht ist, die Kreuzung, während es einen bestimmten Abstand vom vorausfahrenden Fahrzeug 202 beibehält.
Andererseits bremst das Trägerfahrzeug 201, wie in 3 veranschaulicht ist, dann, wenn die Kreuzungsampel „rot“ oder dergleichen ist, auch entsprechend dem vorausfahrenden Fahrzeug 202 und stoppt unter Beibehaltung eines Abstands, der keine Kollision bewirkt. Das Problem hier liegt vor, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 202 in die Rechtsabbiegespur einfährt.
Wie in 4 veranschaulicht ist, wird dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 202 in einer verschiedenen Spur (in diesem Fall der Spur auf der rechten Seite) fährt, das Trägerfahrzeug 201 gesteuert und fährt zwischen der linken und der rechten Fahrbahnmarkierung, die durch die Kamera 103 oder dergleichen erkannt werden, ungeachtet des Verhaltens des vorausfahrenden Fahrzeugs 202 und durchfährt die Kreuzung der „grünen“ Ampel.
Allerdings überquert, wie in 5 veranschaulicht ist, dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 202 rechts abbiegt, das vorausfahrende Fahrzeug 202 die rechte Spurmarkierung der Geradeausspur, um in die Rechtsabbiegespur einzufahren, derart, dass das Trägerfahrzeug 201 die ursprüngliche rechte Spurmarkierung nicht erkennen kann, sondern irrtümlich die rechte Spurmarkierung der Rechtsabbiegespur als die rechte Spurmarkierung der Geradeausspur erkennt.
In diesem Fall verzögert, da das Trägerfahrzeug 201 entsprechend dem Verhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 202, das rechts abbiegt, arbeitet, auch das Trägerfahrzeug 201, selbst im Fall der „grünen“ Ampel entsprechend dem vorausfahrenden Fahrzeug 202, das verzögert und anhält, um auf ein Rechtsabbiegen zu warten. Allerdings besteht, da ein nachfolgendes Fahrzeug 203 nicht verzögert, weil die Kreuzungsampel „grün“ ist, die Sorge, dass das Trägerfahrzeug 201 angefahren wird.
Um dieses Problem zu lösen, wird in der Ausführungsform der Erfindung das fahrzeuginterne System 100 verwirklicht, in dem der Kreuzungsbereich identifiziert wird, die Fahrspur des Trägerfahrzeugs im Kreuzungsbereich lediglich über die linke Spurmarkierung überwacht wird und das Fahrzeug die Kreuzung ungeachtet des Verhaltens des vorausfahrenden Fahrzeugs, das rechts abbiegt, sicher durchfahren kann.
6 ist ein Beispiel davon, wie eine Kreuzung identifiziert wird. Die Positionsinformationen (Breitengrand, Längengrad) der Kreuzung werden von der fahrbahnseitigen V2X-Einheit (z. B. V2I-Einheit), die bei einer Verkehrsampel der Kreuzung installiert ist, verteilt. Die fahrzeuginterne V2X-Einheit, die am Trägerfahrzeug montiert ist, berechnet den Kreuzungsbereich aus den Positionsinformationen der Kreuzung mit der CPU 107 in 1 (z. B. in einem Radius von 100 m vom Zentrum der Kreuzung). Dann wird der GNSS-Empfänger des Trägerfahrzeugs verwendet, um zu bestimmen, ob das Trägerfahrzeug in den Kreuzungsbereich eingefahren ist.
Dann wird der Betrieb des Trägerfahrzeugs im Kreuzungsbereich unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Das Trägerfahrzeug, das einem vorausfahrenden Fahrzeug durch die ACC-Funktion folgt, fährt immer unter Beibehaltung eines konstanten Abstands zwischen Fahrzeugen.
Beim Annähern an eine Kreuzung empfängt die fahrzeuginterne V2X-Einheit des Trägerfahrzeugs die Kreuzungsinformationen (Breitengrad, Längengrad) und berechnet den Kreuzungsbereich, wie oben beschrieben ist. Der Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und der Kreuzung wird immer berechnet und es wird immer bestimmt, ob das Trägerfahrzeug in die Kreuzung eingefahren ist. Wenn das Trägerfahrzeug in den Kreuzungsbereich einfährt und die rechte Spurmarkierung der Geradeausspur (der Fahrspur) aus den Augen verliert, wird bestimmt, dass das vorausfahrende Fahrzeug sich zur Rechtsabbiegespur bewegt, und das Trägerfahrzeug schätzt eine Position in der Fahrspur lediglich mit den Informationen der linken Spurmarkierung der Geradeausspur, um die Kreuzung zu durchfahren.
Wenn die rechte Spurmarkierung nicht verloren wird, wird bestimmt, dass das vorausfahrende Fahrzeug die Kreuzung gerade durchfahren wird, ohne rechts abzubiegen, und das Fahrzeug wird weiterhin folgen.
Als Ergebnis kann der stabile ACC-Betrieb realisiert werden, selbst wenn ein rechtsabbiegendes Fahrzeug bei einer Kreuzung vorhanden ist.
Dann wird unter Bezugnahme auf 8 der Prozess, der durch die CPU 107 ausgeführt wird, beschrieben. 8 ist ein Ablaufplan, der den Prozess, der durch die CPU 107 ausgeführt wird, veranschaulicht.
Die CPU 107 setzt den ACC z. B. dann, wenn der Schalter zum Starten des ACC (der ACC-Schalter) eingeschaltet wird (S10). Dann wird der ACC starten. Hier arbeitet die CPU 107 (der Prozessor) als eine erste Steuereinheit, die das Trägerfahrzeug 201 steuert, dem vorausfahrenden Fahrzeug 202 zu folgen.
Die CPU 107 (die Bestimmungseinheit) bestimmt, ob das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist (S15).
Speziell bestimmt z. B. die CPU 107 (die Bestimmungseinheit), dass das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist, wenn die Position des Trägerfahrzeugs 201, die durch den GNSS-Empfänger 104 (den ersten Empfänger) berechnet wird, in einem vorgegebenen Abstand von der Position der Kreuzung, die durch die Kreuzungspositionsinformationen, die durch den V2X-Empfänger (den zweiten Empfänger) empfangen werden, angegeben wird, liegt. Dadurch ist es möglich, unter Verwendung der Kreuzungspositionsinformationen, die von der fahrbahnseitigen Vorrichtung empfangen werden, zu bestimmen, ob das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist.
Wenn die Speichervorrichtung 109 Kartendaten speichert, die Daten der Karte, die die Position der Kreuzung enthält, angeben, kann die CPU 107 (die Bestimmungseinheit) bestimmen, dass das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist, wenn die Position des Trägerfahrzeugs 201, die durch den GNSS-Empfänger 104 berechnet wird, in einem vorgegebenen Abstand von der Position der nächsten vorausliegenden Kreuzung, die in den Kartendaten enthalten ist, liegt. Als Ergebnis ist es möglich, unter Verwendung der Position der Kreuzung, die in den Kartendaten enthalten ist, zu bestimmen, ob das Trägerfahrzeug in den Kreuzungsbereich eingefahren ist.
Wenn die CPU 107 bestimmt, dass das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist (S15: JA), bestimmt die CPU 107, ob die Detektion einer der rechten und der linken Spurmarkierung der Fahrspur unterbrochen ist (S20). Andererseits fährt der Prozess zu S40 fort, wenn die CPU 107 bestimmt, dass das Trägerfahrzeug 201 nicht in den Kreuzungsbereich eingefahren ist (S15: NEIN).
Wenn die CPU 107 bestimmt, dass die Detektion einer der rechten und der linken Spurmarkierung der Fahrspur unterbrochen ist (S20: JA), gibt die CPU 107 den ACC, der bewirkt, dass das Trägerfahrzeug 201 dem vorausfahrenden Fahrzeug 202 folgt, frei (S25). Andererseits fährt der Prozess zu S40 fort, wenn die CPU 107 bestimmt, dass die Detektion einer der rechten und der linken Spurmarkierung der Fahrspur nicht unterbrochen ist (S20: NEIN).
Auf diese Weise arbeitet die CPU 107 (der Prozessor) dann, wenn die Detektion einer der rechten und der linken Spurmarkierung der Fahrspur unterbrochen wird (S20: JA), nachdem das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist (S15: JA), als eine zweite Steuereinheit, die den ACC, der bewirkt, dass das Trägerfahrzeug 201 dem vorausfahrenden Fahrzeug 202 folgt, freigibt.
Es sollte festgehalten werden, dass der Zustand, in dem die Detektion der Spurmarkierung unterbrochen ist, auch bedeuten kann, dass die detektierte Spurmarkierung diskontinuierlich ist.
Als Ergebnis verzögert das Trägerfahrzeug 201 nicht entsprechend dem vorausfahrenden Fahrzeug 202, selbst wenn das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist und dann das vorausfahrende Fahrzeug 202 die Spur zur Rechtsabbiegespur oder zur Linksabbiegespur wechselt und verzögert.
Hier kann die CPU 107 (die zweite Steuereinheit) dann, wenn die Detektion einer der rechten und der linken Spurmarkierung der Fahrspur unterbrochen wird, nachdem das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist, durch eine Anzeigevorrichtung oder einen Lautsprecher mitteilen, dass der ACC zum Bewirken des dem vorausfahrenden Fahrzeug 202 folgenden Fahrens freigegeben wurde. Als Ergebnis kann der Anwender dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 202 die Fahrspur zur Rechtsabbiegespur oder zur Linksabbiegespur wechselt, nachdem das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist, bestätigen, dass der ACC zum Folgenden des vorausfahrenden Fahrzeugs 202 freigegeben wurde.
Die CPU 107 (die zweite Steuereinheit) schätzt die Position in der Spur des Trägerfahrzeugs 201 aus der weiteren Spurmarkierung in der Fahrspur (S30) und steuert das Trägerfahrzeug 201 derart, dass die geschätzte Position in der Spur nicht von der Fahrspur abweicht, um den Kreuzungsbereich zu durchfahren (S35). Als Ergebnis kann das Trägerfahrzeug 201 in der Fahrspur fahren, selbst wenn eine der Spurmarkierungen in der Fahrspur durch das vorausfahrende Fahrzeug 202 blockiert ist und nicht detektiert werden kann.
Die CPU 107 gibt den ACC (S45) z. B. dann frei, wenn der ACC-Schalter ausgeschaltet wird (S40: JA). Andererseits führt die CPU 107 den Prozess zu S15 zurück, wenn der ACC-Schalter ein bleibt (S40: NEIN).
Wie oben beschrieben ist, ist gemäß dieser Ausführungsform eine Konfiguration möglich, bei der selbst dann, wenn das Trägerfahrzeug in den Kreuzungsbereich eingefahren ist und dann das vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur zur Rechtsabbiegespur oder zur Linksabbiegespur wechselt und verzögert, das Trägerfahrzeug nicht entsprechend dem vorausfahrenden Fahrzeug verzögert.
(Änderung)
In 9 wurde im Vergleich zum Ablaufplan von 8 der Prozess von S23 hinzugefügt.
Wenn die Kreuzungsampel grün ist (S23: JA), gibt die CPU 107 den ACC, der bewirkt, dass das Trägerfahrzeug 201 dem vorausfahrenden Fahrzeug 202 folgt, frei (S25). Andererseits fährt die CPU 107 zu S40 fort, wenn die Kreuzungsampel nicht grün ist (S23: NEIN).
Auf diese Weise wird die Detektion einer der rechten und der linken Spurmarkierung der Fahrspur unterbrochen (S20: JA), nachdem das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist (S15: JA). Wenn das Kreuzungssignal grün ist (S23: JA), gibt die CPU 107 (die zweite Steuereinheit) den ACC, der bewirkt, dass das Trägerfahrzeug 201 dem vorausfahrenden Fahrzeug 202 folgt, frei. Als Ergebnis verzögert das Trägerfahrzeug nicht entsprechend dem vorausfahrenden Fahrzeug, wenn die Kreuzungsampel grün ist, selbst wenn das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist und dann das vorausfahrende Fahrzeug 202 die Spur zur Rechtsabbiegespur oder zur Linksabbiegespur wechselt und verzögert.
Statt des Prozesses von S15 kann die CPU 107 (die zweite Steuereinheit) bestimmen, ob der Zeitraum ab dann, wenn das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist, bis dann, wenn es die Kreuzung erreicht, vorliegt.
In diesem Fall unterbricht die CPU 107 (die zweite Steuereinheit) die Detektion einer der rechten und der linken Spurmarkierung der Fahrspur während des Zeitraums ab dann, wenn das Trägerfahrzeug 201 in den Kreuzungsbereich eingefahren ist, bis dann, wenn es die Kreuzung erreicht. Wenn die Kreuzungsampel grün ist, gibt die CPU 107 den ACC, der bewirkt, dass das Trägerfahrzeug 201 dem vorausfahrenden Fahrzeug 202 folgt, frei.
Als Ergebnis verzögert das Trägerfahrzeug 201 nicht entsprechend dem vorausfahrenden Fahrzeug 202, wenn die Kreuzungsampel grün ist, selbst wenn das vorausfahrende Fahrzeug 202 die Spur zur Rechtsabbiegespur oder zur Linksabbiegespur wechselt und vor der Kreuzung verzögert.
Ferner ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern enthält verschiedene Änderungen. Zum Beispiel wurden die oben erwähnten Ausführungsformen zum leichten Verständnis der Erfindung genau beschrieben und die Erfindung ist nicht notwendigerweise darauf beschränkt, alle beschriebenen Konfigurationen aufzuweisen.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde die Erklärung in der Rechtsabbiegespur gegeben, jedoch kann die Erklärung auch auf die Linksabbiegespur angewendet werden. Zusätzlich kann diese Technologie auf Parkplätze sowie Kreuzungen angewendet werden. Zusätzlich wird angenommen, dass V2X den Kreuzungsbereich identifiziert, jedoch ist das Verfahren zum Erhalten von Positionsinformationen nicht notwendigerweise darauf beschränkt.
In 8 kann die Verarbeitungsreihenfolge von S15 und S20 umgestellt werden. Entsprechend kann in 9 die Verarbeitungsreihenfolge von S15, S20 und S23 umgestellt werden.
Zusätzlich können ein Teil oder alle der jeweiligen Konfigurationen und Funktionen in Hardware realisiert werden, z. B. durch eine entworfene integrierte Schaltung. Zusätzlich können die jeweiligen Konfigurationen in Software durch Interpretieren und Ausführen von Programmen für einen Prozessor (eine CPU), um die jeweiligen Funktionen zu realisieren, realisiert werden. Die Informationen wie z. B. die Programme, Tabellen, Dateien und dergleichen zum Realisieren der jeweiligen Funktionen können in einer Aufzeichnungsvorrichtung wie z. B. einem Datenspeicher, einer Festplatte oder einem Laufwerk mit stabilen Zuständen (SSD) oder einem Aufzeichnungsmedium wie z. B. einer IC-Karte, einer SD-Karte, einem DVD oder dergleichen abgelegt werden.
Bezugszeichenliste

100: fahrzeuginternes System
101: GNSS-Antenne
102: V2X-Antenne
103: Kamera
104: Empfänger
105: Sender/Empfänger
106: Bildverarbeitungsschaltung
108: Bremssteuerung
109: Speichervorrichtung
110: fahrzeuginternes Kamerasystem
201: Trägerfahrzeug
202: vorausfahrendes Fahrzeug
203: nachfolgendes Fahrzeug

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017172522 A [0004]

Claims

Fahrzeuginternes Steuersystem, das Folgendes umfasst: eine erste Steuereinheit, die ein Trägerfahrzeug derart steuert, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt; eine Detektionseinheit, die Spurmarkierungen einer Fahrspur detektiert; eine Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob das Trägerfahrzeug in einen Kreuzungsbereich eingefahren ist; und eine zweite Steuereinheit, die dann, wenn eine Detektion einer der rechten und der linken Spurmarkierung der Fahrspur unterbrochen wird, nachdem das Trägerfahrzeug in den Kreuzungsbereich eingefahren ist, die Steuerung zum Bewirken, dass das Trägerfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, freigibt.
Fahrzeuginternes Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die zweite Steuereinheit eine Position in einer Spur des Trägerfahrzeugs aus der weiteren Spurmarkierung der Fahrspur schätzt und das Trägerfahrzeug steuert, den Kreuzungsbereich derart zu durchfahren, dass die geschätzte Position in der Spur nicht von der Fahrspur abweicht.
Fahrzeuginternes Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die zweite Steuereinheit die Steuerung, in der bewirkt wird, dass das Trägerfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, freigibt, wenn die Detektion einer der rechten und der linken Spurmarkierung der Fahrspur unterbrochen wird, nachdem das Trägerfahrzeug in den Kreuzungsbereich eingefahren ist, und eine Kreuzungsampel grün ist.
Fahrzeuginternes Steuersystem nach Anspruch 3, wobei die zweite Steuereinheit die Steuerung, in der bewirkt wird, dass das Trägerfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, freigibt, wenn die Detektion einer der rechten und der linken Spurmarkierung der Fahrspur während eines Zeitraums unterbrochen wird, in dem das Trägerfahrzeug in den Kreuzungsbereich einfährt und eine Kreuzung erreicht, und eine Kreuzungsampel grün ist.
Fahrzeuginternes Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die zweite Steuereinheit durch eine Anzeigevorrichtung oder einen Lautsprecher mitteilt, dass die Steuerung zum Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs freigegeben ist, wenn die Detektion einer der rechten und der linken Spurmarkierung der Fahrspur unterbrochen wird, nachdem das Trägerfahrzeug in den Kreuzungsbereich eingefahren ist.
Fahrzeuginternes Steuersystem nach Anspruch 1, das Folgendes umfasst: einen ersten Empfänger, der eine Position des Trägerfahrzeugs auf der Grundlage einer Funkwelle, die von einem Satelliten empfangen wird, berechnet; einen zweiten Empfänger, der Kreuzungspositionsinformationen, die eine Position einer Kreuzung angeben, von einer Straßenrandvorrichtung empfängt; eine Bildverarbeitungsschaltung, die die Spurmarkierung aus einem Bild, das durch eine Kamera aufgenommen wird, detektiert; und einen Prozessor, wobei die erste Steuereinheit, die zweite Steuereinheit und die Bestimmungseinheit mit dem Prozessor konfiguriert sind, die Detektionseinheit mit der Bildverarbeitungsschaltung konfiguriert ist und die Bestimmungseinheit bestimmt, dass das Trägerfahrzeug in den Kreuzungsbereich einfährt, wenn eine Position des Trägerfahrzeugs, die durch den ersten Empfänger berechnet wird, in einer vorgegebenen Entfernung von einer Position der Kreuzung, die durch die Kreuzungspositionsinformationen, die durch den zweiten Empfänger empfangen werden, angegeben wird, liegt.
Fahrzeuginternes Steuersystem nach Anspruch 1, das Folgendes umfasst: einen Empfänger, der die Position des Trägerfahrzeugs auf der Grundlage einer Funkwelle, die von einem Satelliten empfangen wird, berechnet; eine Speichervorrichtung, die Kartendaten, die Daten einer Karte, die eine Position einer Kreuzung enthalten, angibt, speichert; eine Bildverarbeitungsschaltung, die die Spurmarkierung aus einem Bild, das durch eine Kamera aufgenommen wird, detektiert; und einen Prozessor, wobei die erste Steuereinheit, die zweite Steuereinheit und die Bestimmungseinheit mit dem Prozessor konfiguriert sind, die Detektionseinheit mit der Bildverarbeitungsschaltung konfiguriert ist und die Bestimmungseinheit bestimmt, dass das Trägerfahrzeug in den Kreuzungsbereich einfährt, wenn eine Position des Trägerfahrzeugs, die durch den Empfänger berechnet wird, in einer vorgegebenen Entfernung von einer Position einer nächsten vorausliegenden Kreuzung, die in den Kartendaten, die in der Speichervorrichtung gespeichert sind, enthalten ist, liegt.