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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Reifenprüfgerät.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Reifenprüfgeräte zur Feststellung von Reifeneigenschaften messen eine auf einen Reifen aufgebrachte Last, während sich der Reifen dreht.
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Daher wird ein in dem folgenden Patentliteraturdokument 1 offenbartes Reifenprüfgerät, das keine Vortriebskraft bereitstellt, in einem beweglichen Element wie z.B. einem Fahrzeug eingebaut. Das Reifenprüfgerät misst sodann eine auf einen Reifen aufgebrachte Last, wenn sich der Reifen während der Fahrt des beweglichen Elements dreht.
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Ein in dem folgenden Patentliteraturdokument 2 offenbartes Einbau-Reifenprüfgerät bewirkt, dass sich ein Reifen unter Einsatz einer Reifendrehvorrichtung dreht. Die Reifendrehvorrichtung weist zwei Trommeln sowie ein um die zwei Trommeln herum gewundenes Endlosband auf und ist derart ausgeführt, dass sich, wenn das Band durch die Drehung der zwei Trommeln rotiert, der auf dem Band angeordnete Reifen dreht.
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LISTE DER ENTGEGENHALTUNGEN
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PATENTLITERATURDOKUMENTE
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- Patentliteraturdokument 1: JP 2013-156087A
- Patentliteraturdokument 2: JP 2011-137783A
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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TECHNISCHES PROBLEM
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Ein Reifenprüfgerät lenkt einen Reifen zur Messung einer auf den Reifen aufzubringenden Querkraft. Wenn ein bewegliches Element mit dem Reifenprüfgerät wie in dem Patentliteraturdokument 1 offenbart ausgerüstet ist und das Reifenprüfgerät dem Reifen einen Lenkwinkel zuweist, kann das bewegliche Element aufgrund einer auf das bewegliche Element wirkenden Querkraftkomponente mäanderförmig fahren.
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Es ist vorstellbar, dass das Gewicht und die Größe des beweglichen Elements erhöht werden können, um zu verhindern, dass das bewegliche Element mäanderförmig fährt, auch wenn eine Querkraftkomponente auf das bewegliche Element einwirkt. Die Herstellung eines schweren und größer dimensionierten beweglichen Elements macht jedoch eine einfache Durchführung einer Reifenprüfung unmöglich und ist somit unbequem.
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Weiterhin reibt der Riemen der Reifendrehvorrichtung an dem Reifen, um eine Reaktionskraft zu erzeugen, so dass bei Lenkung des Reifens eine Kraft parallel zu den Drehachsen der Trommeln, d.h. eine Querkraftkomponente als Reaktionskraft erzeugt wird. Somit kann, wenn die Reifendrehvorrichtung wie in dem Patentliteraturdokument 2 offenbart eingesetzt wird, die Position des Bandes ungünstig verlagert werden oder kann das Band von den Trommeln abrutschen. Um zu verhindern, dass das Band der herkömmlichen Reifendrehvorrichtung verlagert wird oder von den Trommeln abrutscht, ist es ferner eventuell denkbar, die Spannung des Bandes zu verstellen. Dies erfordert jedoch einen weiteren Vorgang zur Verstellung der Spannung des Bandes und ist somit unpraktisch.
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In Anbetracht des Vorstehenden besteht ein Bedarf zur Entwicklung eines Reifenprüfgerätes, das die oben beschriebene Schwierigkeit beheben kann und eine Reifenprüfung einfach durchführen kann.
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Die vorliegende Erfindung ist zur Lösung dieses Problem getätigt worden, und es besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Reifenprüfgerät bereitzustellen, das in der Lage ist, eine Reifenprüfung einfach durchzuführen.
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LÖSUNG DES PROBLEMS
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Um das vorstehende Problem zu lösen, umfasst ein Reifenprüfgerät gemäß vorliegender Erfindung eine Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen, die jeweils so ausgeführt sind, dass sie einen Reifen lösbar zur Drehung halten, wobei die Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen zumindest eine erste Reifenhalteeinrichtung, die zum lösbaren Halten eines ersten Reifens zur Drehung ausgeführt ist, sowie eine zweite Reifenhalteeinrichtung umfasst, die zum lösbaren Halten eines zweiten Reifens zur Drehung ausgeführt ist, und wobei die erste Reifenhalteeinrichtung den ersten Reifen hält, um eine Kraft entgegengesetzt zu einer Querkraftkomponente zu erzeugen, die durch das Lenken des zweiten Reifens erzeugt wird.
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VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Querkraftkomponente aufzuheben, die auf ein bewegliches Element oder ein Anhängeelement wirkt, an welchem das Reifenprüfgerät befestigt ist, wodurch verhindert wird, dass das bewegliche Element oder das Anhängeelement mäanderförmig fährt. Dementsprechend wird eine Reifenprüfung einfach durchgeführt, ohne dass ein größer dimensioniertes und schweres bewegliches Element erforderlich ist.
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Weiterhin ist es möglich, eine auf dem Band erzeugte Kraft (Querkraftkomponente (Kraft parallel zu den Drehachsen der Trommeln)) aufzuheben, indem ein von einem Reifenprüfgerät gehaltener Reifen derart gelenkt wird, dass eine Verlagerung der Position des Bandes verhindert werden kann. Damit ist es möglich, die Notwendigkeit zur Einstellung der Spannung des Bandes zu beseitigen, so dass die Reifenprüfung einfach durchgeführt werden kann.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Reifenprüfgerätes gemäß einer ersten Ausführungsform bei Betrachtung von oben auf die vordere linke Seite.
- 2 zeigt eine Ansicht von oben des Reifenprüfgerätes gemäß der ersten Ausführungsform bei Betrachtung von oben.
- 3 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die einen Umfangsbereich einer linken Reifenhalteeinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
- 4 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV von 2.
- 5 zeigt eine Ansicht von oben des Reifenprüfgerätes gemäß der ersten Ausführungsform in einem Zustand, in dem ein Stellantrieb angetrieben wird.
- 6 zeigt eine Ansicht von oben des Reifenprüfgerätes gemäß einer zweiten Ausführungsform bei Betrachtung von oben.
- 7 zeigt eine Ansicht von oben des Reifenprüfgerätes gemäß der zweiten Ausführungsform in einem Zustand, in dem zwei Stellantriebe angetrieben werden.
- 8 zeigt eine Ansicht von oben eines Vierradfahrzeuges, an dem ein Reifenprüfgerät gemäß einer dritten Ausführungsform angebracht ist.
- 9 zeigt eine Ansicht von oben eines Vierradfahrzeuges, an dem ein Reifenprüfgerät gemäß einer Abwandlung der dritten Ausführungsform angebracht ist.
- 10 zeigt eine Schnittansicht einer linken Reifenhalteeinrichtung, die mit einem Antriebsmechanismus und einem Bremsmechanismus ausgerüstet ist.
- 11 zeigt eine Rückansicht eines Reifenprüfgerätes gemäß einer vierten Ausführungsform bei Betrachtung von der Rückseite.
- 12 zeigt eine Ansicht von oben des Reifenprüfgerätes gemäß der vierten Ausführungsform bei Betrachtung von oben.
- 13 zeigt eine Ansicht von oben des Reifenprüfgerätes gemäß der vierten Ausführungsform in einem Zustand, in dem drei Stellantriebe angetrieben werden.
- 14 zeigt eine Rückansicht eines Reifenprüfgerätes gemäß einer ersten Abwandlung der vierten Ausführungsform bei Betrachtung von der Rückseite.
- 15 zeigt eine Rückansicht eines Reifenprüfgerätes gemäß einer zweiten Abwandlung der vierten Ausführungsform bei Betrachtung von der Rückseite.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Als nächstes wird nachstehend der Grundaufbau der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Wie in 1 zu erkennen, weist ein Reifenprüfgerät 1 gemäß vorliegender Erfindung eine Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 20 auf, die jeweils dazu ausgeführt sind, einen Reifen 100 zur Drehung lösbar zu halten.
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Die Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 20 weist eine erste Reifenhalteeinrichtung 21 zum lösbaren Halten eines ersten Reifens 101 zur Drehung sowie eine zweite Reifenhalteeinrichtung 23 oder eine Mehrzahl von zweiten Reifenhalteeinrichtungen 23 auf, die jeweils einen zweiten Reifen 102 lösbar zur Drehung halten.
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Die zweite Reifenhalteeinrichtung 23 (oder jede der Mehrzahl von zweiten Reifenhalteeinrichtungen 23) ist dazu ausgeführt, den zweiten Reifen 102 zu halten, um eine Kraft (siehe Pfeil F4 der 5) entgegengesetzt zu einer durch Lenken des ersten Reifens 101 erzeugten Querkraftkomponente (siehe Pfeil F3 der 5) zu erzeugen.
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Bei dieser Ausführung ist es möglich, eine Querkraftkomponente aufzuheben, die auf ein bewegliches Element oder ein Anhängeelement wirkt, an dem das Reifenprüfgerät 1 angebracht ist, wodurch verhindert wird, dass das bewegliche Element bzw. das Anhängeelement mäanderförmig fahren.
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Es werden Erläuterungen der ersten bis vierten Ausführungsformen gegeben, an welche die vorliegende Erfindung in spezieller Weise angepasst worden ist. In der Beschreibung der jeweiligen Ausführungsform werden gleiche oder ähnliche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und redundante Erläuterungen derselben werden weggelassen.
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<ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM>
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Wie aus 1 und 2 ersichtlich, ist ein Reifenprüfgerät 1 gemäß einer ersten Ausführungsform an einem Anhängeelement 10 angebracht, das von einem beweglichen Element (nicht dargestellt) geschleppt wird, und weist eine Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 20, die jeweils so ausgeführt sind, dass sie einen Reifen 100 lösbar zur Drehung halten, wenn das bewegliche Element fährt, einen Stellantrieb 40 zur Erzeugung einer Antriebskraft sowie eine Übertragungseinheit 50 zum Übertragen der Antriebskraft des Stellantriebs 40 auf die Reifenhalteeinrichtungen 20 auf.
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Es ist zu beachten, dass das bewegliche Element beispielsweise ein selbstfahrendes Zweiradfahrzeug, ein selbstfahrendes Dreiradfahrzeug und ein selbstfahrendes Vierradfahrzeug sein kann.
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Das Reifenprüfgerät 1 weist ferner eine Lastmesseinrichtung 2 (siehe 4) zum Messen einer auf einen Reifen 100 wirkenden Kraft (Last), einen Lenkwinkelmesser (Spurwinkelmesser; nicht dargestellt) zum Messen eines Lenkwinkels (Spurwinkels) des Reifens 100, einen Temperaturfühler 4 (siehe 1 und 4) zum Messen einer Oberflächentemperatur des Reifens 100, einen Neigungssensor (nicht dargestellt) sowie einen Drehquerbeschleunigungsmesser (nicht dargestellt) auf.
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Wie aus 1 und 2 ersichtlich, weist das Anhängeelement 10 einen Anschlussbereich 11, der lösbar mit einem Anschlussbereich des beweglichen Elements zu verbinden ist, einen Frontaufbau 12, der gegabelt ist und sich von dem Anschlussbereich 11 nach hinten erstreckt und bei Betrachtung von oben eine im Allgemeinen V-förmige Gestalt hat, sowie einen Hauptaufbau 13 auf, der hinter dem Frontaufbau 12 angeordnet ist und bei Betrachtung von oben eine rechteckige rahmenförmige Gestalt hat.
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Der Anschlussbereich 11, der Frontaufbau 12 und der Hauptaufbau 13 sind jeweils symmetrisch bezüglich einer Mittellinie M1 ausgebildet, die durch den seitlichen Mittelpunkt (Mittelpunkt in der Rechts-links-Richtung) derselben verläuft (siehe 2).
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Der Frontaufbau 12 und der Hauptaufbau 13 bestehen aus hohlen Metallrahmen, die durch Schweißen an ihren Endbereichen verbunden sind.
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Auf einer Unterseite eines hinteren Bereiches des Hauptaufbaus 13 ist ein Paar langer Plattenteile 14, 15, die in der Längsrichtung voneinander beabstandet sind und sich seitlich in der Rechts-links-Richtung erstrecken, sowie eine Auflageplatte 16 vorgesehen, die sich von dem Paar langer Plattenteile 14, 15 zur Lagerung des Stellantriebs 40 nach hinten erstreckt.
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Wie aus 1 ersichtlich, weist die Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 20 eine rechte Reifenhalteeinrichtung 21, die an der rechten Seite des Anhängeelements 10 bezüglich der Mittellinie M1 an dem seitlichen Mittelpunkt des Anhängeelements 10 angebracht und zum Halten eines rechten Reifens 101 ausgeführt ist, und eine linke Reifenhalteeinrichtung 23 auf, die an der linken Seite des Anhängeelements 10 bezüglich der Mittellinie M1 angebracht und zum Halten eines linken Reifens 102 ausgeführt ist. Damit sind gemäß dieser Ausführungsform die Reifenhalteeinrichtungen 20 derart angeordnet, dass eine Reifenhalteeinrichtung 20 jeweils auf der rechten und der linken Seite des beweglichen Elements oder des Anhängeelements 10 bezüglich der Mittellinie M1 an dem seitlichen Mittelpunkt des beweglichen Elements oder des Anhängeelements 10 angeordnet ist.
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Weiterhin weist die rechte Reifenhalteeinrichtung 21 eine rechte Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 22 auf, die einen Lenkwinkel des rechten Reifens 101 einstellen kann, und weist die linke Reifenhalteeinrichtung 23 eine linke Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 auf (siehe 3), die einen Lenkwinkel des linken Reifens 102 einstellen kann.
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Wie aus 2 ersichtlich, ist die Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 20 (rechte Reifenhalteeinrichtung 21 und linke Reifenhalteeinrichtung 23) bezüglich der Mittellinie M1 symmetrisch an dem seitlichen Mittelpunkt des Anhängeelements 10 angeordnet, an welchem die Reifenhalteeinrichtungen 20 befestigt sind.
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Die rechte Reifenhalteeinheit 21 und die linke Reifenhalteeinrichtung 23 sind bezüglich der Mittellinie M1 symmetrisch ausgebildet und weisen denselben Aufbau auf. Somit wird von der rechten Reifenhalteeinrichtung 21 und der linken Reifenhalteeinrichtung 23 die linke Reifenhalteeinrichtung 23 als stellvertretendes Beispiel erläutert, und die Erläuterung der rechten Reifenhalteeinrichtung 21 entfällt.
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Wie aus 3 und 4 ersichtlich, weist die linke Reifenhalteeinrichtung 23 einen Befestigungsbereich 26, der an einem linken Seitenbereich des Hauptaufbaus 13 des Anhängeelements 10 befestigt ist, einen oberen Arm 27, der sich von einem oberen Bereich des Befestigungsbereiches 26 nach links erstreckt, einen unteren Arm 28, der sich von einem unteren Bereich des Befestigungsbereiches 26 nach links erstreckt, sowie eine linke Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 auf, die zwischen dem oberen Arm 27 und dem unteren Arm 28 angeordnet ist.
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Wie aus 4 ersichtlich, ist eine Öffnung 24a in einem Mittelbereich der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 gebildet. Die Öffnung 24a verläuft durch die linke Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 in der Rechts-links-Richtung. Weiterhin ist eine Achse 25 durch ein Lager 24b in die Öffnung 24a eingepasst.
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Die Achse 25 ist ein in Querrichtung verlaufendes zylinderförmiges Wellenteil. Ein Flansch 25a ist an einem linken Endabschnitt der Achse 25 ausgebildet. Der Flansch 25a steht radial nach außen von der Achse 25 hervor.
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Eine Nabe 104 eines Rades 103 ist an dem Flansch 25a angebracht. Entsprechend ist der linke Reifen 102 durch die linke Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 drehbar um eine Drehachse O1 der Achse 25 gelagert.
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Es ist zu beachten, dass die Nabe 104 über Bolzen (nicht dargestellt) an der Achse 25 befestigt ist, so dass der linke Reifen 102 lösbar an der Achse 25 befestigt ist.
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Wie aus 3 ersichtlich, sind zwei untere vorstehende Bereiche 24c an einem unteren Abschnitt der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 ausgebildet. Die unteren vorstehenden Bereiche 24c stehen nach unten vor, während sie in der Längsrichtung voneinander beabstandet sind. Ein vorderer vorstehender Bereich 24d, der so ausgeführt ist, dass er nach vorne vorsteht, ist an einem vorderen Abschnitt der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 ausgebildet.
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Weiterhin ist ein oberes Kugelgelenk 29 auf einer Oberseite der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 angeordnet. Ein unteres Kugelgelenk 30 ist zwischen den zwei unteren vorstehenden Bereichen 24c angeordnet. Ein vorderes Kugelgelenk 31 ist an dem vorderen vorstehenden Bereich 24d angeordnet.
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Wie aus 4 ersichtlich, weist das obere Kugelgelenk 29 einen Kugelgelenkbolzen 29a, der von einem oberen Bereich der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 nach oben verläuft und eine an dessen oberem Ende ausgebildete Kugel 29b enthält, sowie eine ringförmige Buchse 29c auf, in welche die Kugel 29b drehbar eingepasst ist.
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Das untere Kugelgelenk 30 weist einen Kugelgelenksbolzen 30a, der in der Längsrichtung zwischen den zwei unteren vorstehenden Bereichen 24c verläuft und eine an dessen Mittelabschnitt in der Längsrichtung angeordnete Kugel 30b enthält, sowie eine ringförmige Buchse 30c auf, in welche die Kugel 30b drehbar eingepasst ist.
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Wie aus 3 ersichtlich, weist das vordere Kugelgelenk 31 einen Kugelgelenkbolzen 31a, der in der Oben-unten-Richtung verläuft und durch einen linken Endabschnitt eines nachstehend beschriebenen, linken Gelenkbereiches 53 gelagert ist und eine an dessen oberen Ende ausgebildete Kugel 31b enthält, sowie eine ringförmige Buchse 31c auf, in welche die Kugel 31b drehbar eingepasst ist. Die Buchse 31c ist durch den vorderen vorstehenden Bereich 24d gelagert.
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Die Buchse 29c des oberen Kugelgelenks 29 ist an dem oberen Arm 27 befestigt, und die Buchse 30c des unteren Kugelgelenks 30 ist an dem unteren Arm 28 befestigt. In anderen Worten sind die Ober- und Unterseiten der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 durch den oberen Arm 27 und den unteren Arm 28 über das obere Kugelgelenk 29 und das untere Kugelgelenk 30 gelagert.
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Bei dieser Ausführung kann sich die linke Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 um eine Drehachse O2 drehen, welche durch die Mitte C1 der Kugel 29b des oberen Kugelgelenks 29 und die Mitte C2 der Kugel 30b des unteren Kugelgelenks 30 verläuft. Somit kann ein Lenkwinkel des linken Reifens 102 durch Drehen der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 verstellt werden. Es ist zu beachten, dass die Drehachse O2 in der nachfolgenden Beschreibung als Lenkachse O2 bezeichnet wird.
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Wie aus 3 ersichtlich, ist der untere Arm 28 auf halbem Wege gegabelt und erstreckt sich zu dem Befestigungsbereich 26, so dass er bei Betrachtung von oben eine im Allgemeinen Y-förmige Gestalt aufweist. Weiterhin ist die Buchse 30c des unteren Kugelgelenks 30 an dem linken Endbereich des unteren Armes 28 befestigt. Somit bleibt der Abstand L1 zwischen der Mitte C2 der Kugel 30b des unteren Kugelgelenks 30 und dem Befestigungsbereich 26 gleich.
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Ferner ist ein Verstärkungsbereich 28a an einem unteren Abstützbereich des unteren Armes 28 vorgesehen. Der Verstärkungsbereich 28a erstreckt sich in eine Richtung schräg nach oben und nach rechts und ist mit dem Befestigungsbereich 26 verbunden.
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Der obere Arm 27 weist einen oberen Abstützstreifen 27a in Form eines Prismas, einen oberen Schenkelbereich 27b mit einer bei Betrachtung von oben im Allgemeinen Y-förmigen Gestalt, und einen Verbindungsbereich 27c auf. Der obere Abstützstreifen 27a erstreckt sich in der Rechts-links-Richtung und ist zur Abstützung der Buchse 29c ausgeführt. Der obere Schenkelbereich 27b erstreckt sich von der Unterseite des obere Abstützstreifens 27a zu dem Befestigungsbereich 26 und ist auf halbem Wege gegabelt. Der Verbindungsbereich 27c ist zur Verbindung des oberen Abstützstreifens 27a und des oberen Schenkelbereiches 27b ausgeführt.
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Wie aus 4 ersichtlich, ist in einer oberen Fläche eines linken Endabschnitts des oberen Schenkelbereiches 27b ein Loch 27d ausgebildet. Ein unterer Abschnitt des Verbindungsbereiches 27c weist einen stabförmigen Stift 27e auf, der in das Loch 27d einzuführen ist. Ein rechter Abschnitt des oberen Abstützstreifens 27a hat eine Durchgangsöffnung 27f. Die Durchgangsöffnung 27f erstreckt sich durch den oberen Abstützstreifen 27a in der Oben-unten-Richtung, um das Einführen des Verbindungsbereiches 27c in diese zu ermöglichen. Der obere Abstützstreifen 27a greift in den in die Durchgangsöffnung 27f eingeführten Verbindungsbereich 27c ein und wird durch den oberen Schenkelbereich 27b abgestützt, so dass er in der Rechts-links-Richtung und in der Längsrichtung nicht verlagert wird.
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Insgesamt drei Löcher 27d sind in dem oberen Schenkelbereich 27b ausgebildet. Die Löcher 27 sind seitlich in der Rechts-links-Richtung ausgerichtet. Dazu ermöglicht das Verändern der Position des in das entsprechende Loch 27d einzusetzenden Stiftes 27e eine Veränderung des Abstandes L2 zwischen der Mitte C1 der Kugel 29b des oberen Kugelgelenks 29 und dem Befestigungsbereich 26. Dementsprechend ist es möglich, die Lenkachse O2 des linken Reifens 102 in der Rechts-links-Richtung durch Verändern des Abstandes L2 derart zu neigen, dass ein Sturzwinkel des Reifens 100 verändert werden kann. In anderen Worten weist die linke Reifenhalteeinrichtung 23 (Reifenhalteeinrichtung 20) als eine Sturzwinkel-Änderungseinheit, die einen Sturzwinkel verändern kann, den unteren Arm 28 mit einer konstanten Länge, den verlängerbaren oberen Arm 27 sowie das obere Kugelgelenk 29 und das untere Kugelgelenk 30 auf, um die linke Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 neigbar abzustützen.
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Wie aus 3 ersichtlich, weist der Befestigungsbereich 26 einen ersten Plattenbereich 32 und einen zweiten Plattenbereich 33 auf. Der erste Plattenbereich 32 verläuft plattenförmig in der Längsrichtung und der Oben-unten-Richtung und ist an dem Hauptaufbau 13 des Anhängeelements 10 durch Schweißen befestigt. Der zweite Plattenbereich 33 verläuft in der Längsrichtung und der Oben-unten-Richtung entlang der linken Oberfläche des ersten Plattenbereiches 32, und der obere Arm 27 und der untere Arm 28 sind mit dem zweiten Plattenbereich 33 verbunden.
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Wie aus 4 ersichtlich, weist ein Mittelabschnitt des ersten Plattenbereiches 32 einen Vorsprung 32a auf, der so ausgebildet ist, dass er nach links vorsteht. Ein Mittelabschnitt des zweiten Plattenbereiches 33 hat eine Durchgangsöffnung 33a, die in der dem Vorsprung 32a entsprechenden Position ausgebildet ist und durch den zweiten Plattenbereich 33 hindurch in der Rechts-links-Richtung verläuft. Der Vorsprung 32a wird in die Durchgangsöffnung 33a eingeführt. Der zweite Plattenbereich 33 ist an dem ersten Plattenbereich 32 durch zwei Bolzen 34 befestigt (siehe 3). Die Bolzen 34 werden durch den zweiten Plattenbereich 33 hindurch eingeführt und in entsprechende Innengewindelöcher 33b des ersten Plattenbereiches 32 eingeschraubt, so dass der zweite Plattenbereich 33 an dem ersten Plattenbereich 32 befestigt ist.
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Die äußere Umfangsfläche des Vorsprungs 32a und die innere Umfangsfläche des Durchgangslochs 33a sind kreisförmig. Es ist daher möglich, einen Befestigungswinkel des zweiten Plattenbereiches 33 an dem ersten Plattenbereich 32 um die Mittellinie O3 des Vorsprungs 32a herum zu verändern. Dementsprechend ist es möglich, die Lenkachse O2 des linken Reifens 102 in der Längsrichtung durch Verändern des Befestigungswinkels des zweiten Plattenbereiches 33 an dem ersten Plattenbereich 32 zu neigen. Anders ausgedrückt kann ein Nachlaufwinkel verändert werden. Es ist zu beachten, dass der erste Plattenbereich 32 eine Mehrzahl von umfänglich um die Mittellinie O3 angeordneten Innengewindelöchern 33b umfasst. Damit kann, auch wenn der Nachlaufwinkel verändert wird, der zweite Plattenbereich 33 durch Einschrauben der Bolzen 34 in die Innengewindelöcher 33b an dem ersten Plattenbereich 32 befestigt werden.
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Wie aus 4 ersichtlich, ist die Lastmesseinheit 2 zwischen der Nabe 104 und dem Rad 103 angeordnet. Die Lastmesseinheit 2 ist ein Sechskomponenten-Kraftmesser, der zum Messen einer in den linken Reifen 102 eingegebenen Kraft (Last) ausgeführt ist.
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Obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, ist ein Codierer (nicht gezeigt) in der Lastmesseinheit 2 angeordnet, um die Anzahl von Drehungen des Reifens 100 zu messen.
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Weiterhin ist ein Eingabebereich (Eingabebereich zum Messen einer Last) der Lastmesseinheit 2 zwischen der Nabe 104 und dem Rad 103 angeordnet und ist mit dem Rad 103 verbunden.
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Es ist zu beachten, dass gemäß vorliegender Erfindung die Lastmesseinheit 2 in jeder Position mit Ausnahme der Position zwischen der Nabe 104 und dem Rad 103 vorgesehen sein kann, solange sie zwischen der linken Reifenhalteeinrichtung 23 und dem linken Reifen 102 angeordnet ist. Daher kann die Lastmesseinheit 2 zwischen der Achse 25 und der Nabe 104 oder zwischen der Achse 25 und dem Lager 24b angeordnet sein. Als Alternative kann die Lastmesseinheit 2 an der äußeren Umfangsfläche des Rades 103 zwischen dem Rad 103 und dem linken Reifen 102 angebracht werden.
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Obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, ist der Lenkwinkelmesser (Spurwinkelmesser) an dem oberen Arm 27 angebracht. Der Lenkwinkelmesser ist so ausgeführt, dass er einen Laserstrahl zu der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 hin aussendet, um einen Drehwinkel der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24, d.h. den Lenkwinkel des linken Reifens 102, zu messen.
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Der Temperaturfühler 4 ist an einem L-förmigen Befestigungswerkzeug 4a angebracht, das an dem Hauptaufbau 13 des Anhängeelements 10 fixiert ist. Der Temperaturfühler 4 ist über dem linken Reifen 102 angeordnet und zum Messen einer Oberflächentemperatur des Reifens 100 ausgeführt.
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Obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, ist der Neigungssensor eine Vorrichtung zum Messen eines Drehmoments, d.h. einer Neigung, die um eine durch das Anhängeelement 10 in der Rechts-links-Richtung verlaufende Achse wirkt. Der Neigungssensor kann feststellen, ob durch die Lastmesseinheit 2 gemessene Werte richtig sind oder nicht.
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Obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, wird der Drehquerbeschleunigungsmesser dazu eingesetzt, eine Last, die auf einen auf einer Innenumfangsseite positionierten Reifen 100 wirkt und eine Last, die auf einen auf einer Außenumfangsseite positionierten Reifen 100 wirkt, während einer Kurvenfahrt des Anhängeelements 10 zu messen, da sich die auf den inneren Reifen 100 wirkende Last und die auf den äußeren Reifen 100 wirkende Last voneinander unterscheiden.
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Es ist zu beachten, dass die Lastmesseinheit 2, der Lenkwinkelmesser (Spurwinkelmesser) und der Temperaturfühler 4 nicht nur auf der Seite der linken Reifenhalteeinrichtung 23, sondern auch auf der Seite der rechten Reifenhalteeinrichtung 21 vorgesehen sind. Daher ist es möglich, eine auf den rechten Reifen 101 wirkende Last, den Lenkwinkel (Spurwinkel) des rechten Reifens 101 sowie die Temperatur des rechten Reifens 101 zu messen.
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Wie aus 2 ersichtlich, ist der Stellantrieb 40 ein Servomotor, der dazu ausgeführt ist, den Lenkwinkel des rechten Reifens 101 und den Lenkwinkel des linken Reifens 102 zu verändern.
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Bei Betrachtung von oben fällt die Ausgangswelle 41 des Stellantriebs 40 mit der Mittellinie M1 zusammen, so dass der Stellantrieb 40 auf der Mittellinie M1 angeordnet ist, die durch den seitlichen Mittelpunkt des Anhängeelements 10 verläuft.
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Weiterhin ist der Stellantrieb 40 gemäß dieser Ausführungsform auf der Unterseite des Anhängeelements 10 angeordnet. Dies ermöglicht eine Erhöhung des Freiheitsgrades der Anordnung des beweglichen Elements oder des Anhängeelements 10, an dem der Stellantrieb 40 montiert ist. Es ist zu beachten, dass gemäß vorliegender Erfindung der Stellantrieb 40 in jeder beliebigen Position mit Ausnahme der Position auf der Unterseite des beweglichen Elements oder des Anhängeelements 10 vorgesehen sein kann.
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Die Übertragungseinheit 50 weist einen Leistungsumwandler 51, der zwischen den zwei langen Plattenteilen 14, 15 angeordnet und fixiert ist und mit der Ausgangswelle 41 verbunden ist, einen rechten Gelenkabschnitt 52, der mit der rechten Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 22 verbunden ist, sowie einen linken Gelenkabschnitt 53 auf, der mit der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 verbunden ist.
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Der Leistungsumwandler 51 weist ein zwischen den zwei langen Plattenteilen 14, 15 angeordnetes Gehäuse 51a, eine erste Schiebewelle 51b und eine zweite Schiebewelle 51c auf, die das vordere lange Plattenteil 14 durchdringen.
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Die erste Schiebewelle 51b ist rechts von der Mittellinie M1 angeordnet und ist mit einem linken Endabschnitt des rechten Gelenkbereiches 52 verbunden. Die zweite Schiebewelle 51c ist links von der Mittellinie M1 angeordnet und ist mit einem rechten Endabschnitt des linken Gelenkbereiches 53 verbunden.
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Die erste Schiebewelle 51b ist in den Rechts-links-Richtungen verschiebbar (siehe Pfeile A1, A2 der 2). In ähnlicher Weise ist die zweite Schiebewelle 51c in den Rechts-links-Richtungen verschiebbar (siehe Pfeile B1, B2 der 2).
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Obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, sind in dem Gehäuse 51a eine trapezförmige Gewindeschraube, die mit der Ausgangswelle 41 verbunden und zur Umwandlung einer Drehbewegung in eine Vor- und Zurückbewegung ausgeführt ist, ein erster Gelenkmechanismus, der zur Umwandlung der Vor- und Zurückbewegung der trapezförmigen Gewindeschraube in eine seitliche Hin- und Herbewegung der ersten Schiebewelle 51b ausgeführt ist, sowie ein zweiter Gelenkmechanismus vorgesehen, der zur Umwandlung der Vor- und Zurückbewegung der trapezförmigen Gewindeschraube in eine seitliche Hin- und Herbewegung der zweiten Schiebewelle 51c ausgeführt ist.
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Der rechte Gelenkbereich 52 und der linke Gelenkbereich 53 sind in der Rechts-links-Richtung verlaufende stabförmige Bauteile.
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Ein linker Endabschnitt des linken Gelenkbereiches 53 ist über das vordere Kugelgelenk 31 mit dem vorderen vorstehenden Abschnitt 24d der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 verbunden (siehe 3).
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Ein rechter Endabschnitt des rechten Gelenkbereiches 52 ist über das vordere Kugelgelenk 31 mit dem vorderen vorstehenden Abschnitt der rechten Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 22 verbunden.
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Bei dieser Ausführung, wenn der Stellantrieb 40 angetrieben wird, um eine Bewegung der ersten Schiebewelle 51b und der zweiten Schiebewelle 51c in der Rechts-links-Richtung zu bewirken, drehen sich die rechte Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 22 und die linke Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 um ihre Lenkachsen O2 derart, dass der Lenkwinkel des rechten Reifens 101 und der Lenkwinkel des linken Reifens 102 entsprechend verändert werden können.
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Der erste Gelenkmechanismus und der zweite Gelenkmechanismus des Leistungsumwandlers 51 sind zur Umwandlung derart ausgeführt, dass die erste Schiebewelle 51b und die zweite Schiebewelle 51c zur Verschiebung in seitlich entgegengesetzte Richtungen zueinander veranlasst werden. Dementsprechend bewegen sich der rechte Gelenkbereich 52 und der linke Gelenkbereich 53 in die seitlich entgegengesetzten Richtungen zueinander, wenn der Stellantrieb 40 angetrieben wird.
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Wenn sich die Ausgangswelle 41 des Stellantriebs 40 in eine Richtung dreht, bewegt sich die erste Schiebewelle 51b nach links (in die durch Pfeil A1 der 2 gezeigte Richtung) und bewegt sich die zweite Schiebewelle 51c nach rechts (in die durch Pfeil B1 der 2 gezeigte Richtung). Folglich werden, wie in 5 dargestellt, der rechte Reifen 101 und der linke Reifen 102 miteinander nach innen gelenkt, was zu einem Vorspur-Zustand führt.
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Wenn sich die Ausgangswelle 41 des Stellantriebs 40 in die andere Richtung dreht, bewegt sich andererseits die erste Schiebewelle 51b nach rechts (in die durch Pfeil A2 der 2 gezeigte Richtung) und bewegt sich die zweite Schiebewelle 51c nach links (in die durch Pfeil B2 der 2 gezeigte Richtung). Folglich werden, obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, der rechte Reifen 101 und der linke Reifen 102 miteinander nach außen gelenkt, was zu einem Nachspur-Zustand führt.
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Wie vorstehend beschrieben, werden der Spurwinkel des rechten Reifens 101 und der Spurwinkel des linken Reifens 102 durch die Bewegung des rechten Gelenkbereiches 52 und des linken Gelenkbereiches 53 verändert.
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Gemäß der ersten Ausführungsform entspricht die rechte Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 22 einer rechten Spurwinkel-Einstelleinrichtung, die einen Spurwinkel des rechten Reifens 101 einstellen kann, entspricht die linke Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 einer linken Spurwinkel-Einstelleinrichtung, die einen Spurwinkel des linken Reifens 102 einstellen kann, und entspricht der Lenkwinkelmesser einem Spurwinkelmesser, der einen Spurwinkel des Reifens 100 messen kann.
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Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß dem Reifenprüfgerät 1 der ersten Ausführungsform bei Bewegung des beweglichen Elements das Anhängeelement 10 von dem beweglichen Element derart gezogen, dass sich der rechte Reifen 101 und der linke Reifen 102 drehen. Weiterhin werden, wenn der Stellantrieb 40 angetrieben wird, der rechte Reifen 101 und der linke Reifen 102 gelenkt und eine Last wie z.B. eine Querkraft (siehe Pfeile F1, F2 von 2) wirkt auf den rechten Reifen 101 und auf den linken Reifen 102. Die auf den rechten Reifen 101 wirkende Querkraft F1 wird von der durch die rechte Reifenhalteeinrichtung 21 gehaltene Lastmesseinheit 2 gemessen. Die auf den linken Reifen 102 wirkende Querkraft F2 wird von der durch die linke Reifenhalteeinrichtung 23 gehaltene Lastmesseinheit 2 gemessen. Bei dieser Ausführung kann das Reifenprüfgerät 1 gemäß dieser Ausführungsform Reifeneigenschaften des rechten Reifens 101 und des linken Reifens 102 feststellen.
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Querkräfte F1, F2 werden auf das Anhängeelement 10 übertragen, an dem die rechte Reifenhalteeinrichtung 21 und die linke Reifenhalteeinrichtung 23 angebracht sind, und die Querkräfte F1, F2 enthalten Querkraftkomponenten (in der Querrichtung (Rechts-links-Richtung) wirkende Kräfte) F3, F4. In anderen Worten wirken die Querkraftkomponenten F3, F4 auf das Anhängeelement 10.
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Es ist zu beachten, dass sich der rechte Reifen 101 und der linke Reifen 102 während des Messens der Querkräfte in einem Vorspurzustand oder einem Nachspurzustand befinden, und die auf den rechten Reifen 101 wirkende Querkraft F1 und die auf den linken Reifen 102 wirkende Querkraft F2 in seitlich entgegengesetzte Richtungen zueinander in der Rechts-links-Richtung gerichtet sind. Entsprechend sind auch die auf das Anhängeelement 10 übertragenen Querkraftkomponenten F3, F4 in seitlich entgegengesetzte Richtung zueinander in der Rechts-links-Richtung gerichtet.
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Da, wie vorstehend beschrieben, die rechte Reifenhalteeinrichtung 21 und die linke Reifenhalteeinrichtung 23 bezüglich der Mittellinie M1 des Anhängeelements 10 symmetrisch angeordnet sind, liegen ferner die auf das Anhängeelement 10 durch die rechte Reifenhalteeinrichtung 21 und die linke Reifenhalteeinrichtung 23 übertragenen Querkraftkomponenten F3, F4 auf ein und derselben Wirkungslinie vor. Somit ist es möglich, die auf das Anhängeelement 10 wirkenden Querkraftkomponenten F3, F4 aufzuheben, wodurch verhindert wird, dass sich das Reifenprüfgerät 1 mäanderförmig bewegt.
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Da das rechte und das linke Verbindungsgestänge (rechter Gelenkbereich 52 und linker Gelenkbereich 53) zum Lenken des rechten Reifens 101 und des linken Reifens 102 durch einen Stellantrieb 40 angetrieben werden, können weiterhin der rechte Reifen 101 und der linke Reifen 102 gleichzeitig mit demselben Lenkwinkel gelenkt werden. Entsprechend ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich das Anhängeelement 10 mäanderförmig bewegt, wesentlich geringer, und die Messgenauigkeit der Lastmesseinheit 2 ist deutlich erhöht.
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Gemäß dieser Ausführungsform ist weiterhin die linke Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 derart nach innen oder nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung durch Verlängern oder Verkürzen des oberen Armes 27 geneigt (indem die Position des Loches 27d, in das der Stift 27e eingeführt wird, verändert wird), dass ein positiver Sturzwinkel (wenn L1 > L2) oder ein negativer Sturzwinkel (wenn L2 > L1) eingestellt werden kann.
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Die linke Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 ist mit dem linken Gelenkbereich 53 über das vordere Kugelgelenk 31 verbunden, und die linke Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 kann bezüglich des linken Gelenkbereiches 53 geneigt sein. Demgemäß verhindert der linke Gelenkbereich 53 nicht, dass die linke Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 geneigt wird.
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Auch wenn der Sturzwinkel verändert worden ist, wird ferner der vordere vorstehende Abschnitt 24d der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 in die Fahrzeugbreitenrichtung gedrückt, wenn sich der linke Gelenkbereich 53 verschiebt, so dass eine Drehung der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung 24 bewirkt wird. Somit kann der linke Reifen 102 auch nach einer Veränderung des Sturzwinkels gelenkt werden.
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Ferner ermöglicht das Vorsehen des Lenkwinkelmessers (Spurwinkelmessers) ein genaues Messen des Lenkwinkels (Spurwinkels) des Reifens 100 (rechter Reifen 101 und linker Reifen 102) auch nach einer Veränderung des Sturzwinkels.
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Wie vorstehend beschrieben ist die erste Ausführungsform mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben worden, in dem ein Stellantrieb 40 vorgesehen ist, um einen Lenkwinkel einer Mehrzahl von Reifen 100 zu verändern, und ein Spurwinkel der Mehrzahl von Reifen 100 durch den einen Stellantrieb verändert werden kann. Als nächstes wird ein Reifenprüfgerät mit einer Mehrzahl von Stellantrieben zum Verändern von Lenkwinkeln einer Mehrzahl von Reifen 100 erläutert, wobei Spurwinkel der Reifen durch die Mehrzahl von Stellantrieben verändert werden können.
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<ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM>
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Wie in 6 dargestellt, ist ein Reifenprüfgerät 1A gemäß einer zweiten Ausführungsform an einem von einem beweglichen Element gezogenen Anhängeelement 10 angebracht und weist eine Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 20 (rechte Reifenhalteeinrichtung 21 und linke Reifenhalteeinrichtung 23), die zum lösbaren Halten von Reifen 100 ausgeführt sind, eine Mehrzahl von an dem Anhängeelement 10 angebrachten Stellantrieben 40A sowie eine Mehrzahl von Übertragungseinheiten 50A auf, die jeweils zum Übertragen der Antriebskraft des Stellantriebs 40A auf die Reifenhalteeinrichtung 20 ausgeführt sind.
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Ferner weist das Reifenprüfgerät 1A gemäß der zweiten Ausführungsform Lastmesseinheiten 2 auf, die jeweils zwischen einer Reifenhalteeinrichtung 20 (rechte Reifenhalteeinrichtung 21 und linke Reifenhalteeinrichtung 23) und einem Reifen 100 (rechter Reifen 101 und linker Reifen 102) angeordnet sind.
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Obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, weist das Reifenprüfgerät 1A gemäß der zweiten Ausführungsform weiterhin einen Lenkwinkelmesser (Spurwinkelmesser), einen Temperaturfühler, einen Neigungssensor und einen Drehquerbeschleunigungsmesser auf.
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Somit unterscheidet sich das Reifenprüfgerät 1A gemäß der zweiten Ausführungsform von dem Reifenprüfgerät 1 gemäß der ersten Ausführungsform dadurch, dass es eine Mehrzahl von Stellantrieben 40A anstelle eines Stellantriebs 40 sowie eine Mehrzahl von Übertragungseinheiten 50A anstatt einer Übertragungseinheit 50 aufweist.
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Das Reifenprüfgerät 1A gemäß der zweiten Ausführungsform wird mit Schwerpunkt auf diesen Unterschieden beschrieben.
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Die Anzahl von Stellantrieben 40A und die Anzahl von Übertragungseinheiten 50A sind gleich der Anzahl von Reifen 100 (rechter Reifen 101 und linker Reifen 102), und zwei Stellantrieben 40A und zwei Übertragungseinheiten 50A sind entsprechend den zwei Reifen 100 vorgesehen.
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Bei weiterer detaillierter Beschreibung weist die Mehrzahl von Stellantrieben 40A einen rechten Stellantrieb 42, der bezüglich der Mittellinie M1 auf der rechten Seite des Anhängeelements 10 angeordnet ist, und einen linken Stellantrieb 43 auf, der bezüglich der Mittellinie M1 auf der linken Seite des Anhängeelements 10 angeordnet ist.
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Die Übertragungseinheiten 50A umfassen eine rechte Übertragungseinheit 54, die bezüglich der Mittellinie M1 auf der rechten Seite des Anhängeelements 10 angeordnet ist, sowie eine linke Übertragungseinheit 55, die bezüglich der Mittellinie M1 auf der linken Seite des Anhängeelements 10 angeordnet ist.
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Die rechte Übertragungseinheit 54 weist eine mit der Ausgangswelle 42a des rechten Stellantriebs 42 verbundene rechte Leistungsumwandlungseinheit 54a sowie einen rechten Gelenkbereich 54c auf, der mit der Ausgangswelle (rechte Schiebewelle 54b) der rechten Leistungsübertragungseinheit 54a und der rechten Lenkwinkel-Einstelleinrichtung der rechten Reifenhalteeinrichtung 21 verbunden ist.
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Obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, weist die rechte Leistungsumwandlungseinheit 54a eine trapezförmige Gewindeschraube, die mit der Ausgangswelle 42a verbunden ist und zum Umwandeln einer Drehbewegung in eine Vor- und Zurückbewegung ausgeführt ist, sowie einen Gelenkmechanismus auf, der zum Umwandeln der Vor- und Zurückbewegung der trapezförmigen Gewindeschraube in eine seitliche Hin- und Herbewegung der Ausgangswelle (rechte Schiebewelle 54b) ausgeführt ist.
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Bei dieser Ausführung kann der Lenkwinkel des von der rechten Reifenhalteeinrichtung 21 gehaltenen rechten Reifens 101 eingestellt werden, wenn der rechte Stellantrieb 42 angetrieben wird, um eine Verschiebung der rechten Schiebewelle 54b und des rechten Gelenkbereiches 54c zu bewirken.
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Die linke Übertragungseinheit 55 weist eine mit der Ausgangswelle 43a des linken Stellantriebs 43 verbundene linke Leistungsumwandlungseinheit 55a sowie einen linken Gelenkbereich 55c auf, der mit der Ausgangswelle (linke Schiebewelle 55b) der linken Leistungsumwandlungseinheit 55a und der linken Lenkwinkel-Einstelleinrichtung der linken Reifenhalteeinrichtung 23 verbunden ist.
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Obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, weist die linke Leistungsumwandlungseinheit 55a eine trapezförmige Gewindeschraube, die mit der Ausgangswelle 43a verbunden ist und zum Umwandeln einer Drehbewegung in eine Vor- und Zurückbewegung ausgeführt ist, und einen Gelenkmechanismus auf, der zum Umwandeln der Vor- und Zurückbewegung der trapezförmigen Gewindeschraube in eine seitliche Hin- und Herbewegung der Ausgangswelle (linke Schiebewelle 55b) ausgeführt ist.
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Bei dieser Ausführung kann der Lenkwinkel des von der linken Reifenhalteeinrichtung 23 gehaltenen linken Reifens 102 eingestellt werden, wenn der linke Stellantrieb 43 angetrieben wird, um eine Verschiebung der linken Schiebewelle 55b und des linken Gelenkbereiches 55c zu bewirken.
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Wie vorstehend beschrieben, kann das Reifenprüfgerät 1A gemäß der zweiten Ausführungsform den Lenkwinkel des rechten Reifens 101 und den Lenkwinkel des linken Reifens 102 getrennt und unabhängig einstellen. Somit kann nur der rechte Reifen 101 nach innen gelenkt werden, ohne dass der linke Reifen 102 während der Reifenprüfung gelenkt wird. In anderen Worten ist es möglich, eine Querkraft F5 (siehe 7) nur auf den rechten Reifen 101 aufzubringen.
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Weiterhin wird, wenn aufgrund der Erzeugung einer Querkraft F5 eine Querkraftkomponente F6 (siehe 7) auf das Anhängeelement 10 übertragen wird und sich das Reifenprüfgerät 1A voraussichtlich mäanderförmig bewegt, der linke Reifen 102 nach innen gelenkt, um einen Vorspurzustand wie in 7 dargestellt einzustellen und somit zu veranlassen, dass eine Querkraft F7 auf den linken Reifen 102 einwirkt. Es ist zu beachten, dass der Lenkwinkel θ3 des rechten Reifens 101 und der Lenkwinkel θ4 des linken Reifens 102 auf ein und denselben Winkel eingestellt sind.
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Bei dieser Ausführung werden die Linkskraft F6 und die Rechtskraft F8 derart auf das Anhängeelement 10 übertragen, dass diese Seitenkräfte (Querkraftkomponenten) aufgehoben werden, wodurch verhindert wird, dass sich das Anhängeelement 10 mäanderförmig bewegt.
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Es kann ein Fehler auftreten, wenn die rechte Reifenhalteeinrichtung 2 oder die linke Reifenhalteeinrichtung 23 an dem Anhängeelement 10 angebracht wird.
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Ein derartiger Fehler kann einen Zustand bewirken, in dem, obwohl der Lenkwinkel des rechten Reifens 101 und der Lenkwinkel des linken Reifens 102 im Ausgangszustand, in dem der rechte Stellantrieb 42 und der linke Stellantrieb 43 nicht in Betrieb sind, korrekt auf 0 Grad eingestellt werden, nur der linke Reifen 102 in einem gewissen Ausmaß gelenkt wird.
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Um dieses Problem zu beheben, kann das Reifenprüfgerät 1A gemäß dieser Ausführungsform derart arbeiten, dass nur der linke Stellantrieb 43, von dem rechten Stellantrieb 42 und dem linken Stellantrieb 43, unabhängig angetrieben wird, um den Lenkwinkel des linken Reifens 102 einzustellen, der von dem Lenkwinkelmesser mit 0 Grad gemessen wird. In anderen Worten kann, auch wenn bei der Montage der rechten Reifenhalteeinrichtung 21 oder der linken Reifenhalteeinrichtung 23 an dem Anhängeelement 10 ein Fehler auftritt, dieser Fehler korrigiert werden.
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Weiterhin kann das Reifenprüfgerät 1A gemäß der zweiten Ausführungsform beispielsweise derart betrieben werden, dass der rechte Reifen 101 und der linke Reifen 102 nach links gelenkt werden, während das Reifenprüfgerät 1A so geführt wird, dass es die Fahrtrichtung des Reifenprüfgerätes 1A zur linken Seite verändert. Somit kann das Reifenprüfgerät 1A einfach bewegt werden.
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In der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform ist ein an dem Anhängeelement 10 montiertes Reifenprüfgerät beschrieben worden. Als nächstes wird ein an einem Vierradfahrzeug montiertes Reifenprüfgerät erläutert.
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<DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM>
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Wie aus 8 ersichtlich, weist ein Reifenprüfgerät 1B gemäß einer dritten Ausführungsform eine Mehrzahl von an einem Vierradfahrzeug 200 als selbstfahrendem beweglichen Element angebrachten Reifenhalteeinrichtungen 20, einen Stellantrieb 40 sowie eine Übertragungseinheit 50 zum Übertragen der Antriebskraft des Stellantriebs 40 auf die Reifenhalteeinrichtungen 20 auf.
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Die Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 20 umfasst eine rechte Reifenhalteeinrichtung 21, die bezüglich einer Mittellinie M2 des Vierradfahrzeuges 200 auf der rechten Seite des Vierradfahrzeuges (bewegliches Element) 200 angebracht und zum Halten des rechten Reifens 101 ausgeführt ist, und eine linke Reifenhalteeinrichtung 23, die bezüglich der Mittellinie M2 auf der linken Seite des Vierradfahrzeuges (bewegliches Element) 200 angebracht und zum Halten des linken Reifens 102 ausgeführt ist.
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Die rechte Reifenhalteeinrichtung 21 und die linke Reifenhalteeinrichtung 23 sind bezüglich der Mittellinie M2 des Vierradfahrzeuges (bewegliches Element) 200 symmetrisch angeordnet.
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Der Stellantrieb 40 ist auf der durch den seitlichen Mittelpunkt des Vierradfahrzeuges (bewegliches Element) 200 verlaufenden Mittellinie M2 angebracht.
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Ferner umfasst das Reifenprüfgerät 1B gemäß der zweiten Ausführungsform Lastmesseinheiten 2, die zwischen den Reifenhalteeinrichtungen 20 (rechte Reifenhalteeinrichtung 21 und linke Reifenhalteeinrichtung 23) und den Reifen 100 (rechter Reifen 101 und linker Reifen 102) angeordnet sind.
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Obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, umfasst das Reifenprüfgerät 1B gemäß der dritten Ausführungsform ferner einen Lenkwinkelmesser (Spurwinkelmesser), einen Temperaturfühler, einen Neigungssensor sowie einen Drehquerbeschleunigungsmesser.
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Bauteile des Reifenprüfgerätes 1B gemäß der dritten Ausführungsform sind gleich denen des Reifenprüfgerätes 1 gemäß der ersten Ausführungsform, obwohl sie an einem anderen Gegenstand angebracht sind.
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Das Reifenprüfgerät 1B gemäß der dritten Ausführungsform ist auf einer Rückseite des Vierradfahrzeuges 200 montiert. Die rechte Reifenhalteeinrichtung 21, die linke Reifenhalteeinrichtung 23, der Stellantrieb 40 und die Übertragungseinheit 50 sind an einem Aufbau des Vierradfahrzeuges 200 befestigt.
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Das Vierradfahrzeug 200 ist ein Fahrzeug mit Frontantrieb, das durch Antrieb der Vorderräder 201, 202 angetrieben wird. Der von der rechten Reifenhalteeinrichtung 21 gehaltene rechte Reifen 101 stellt das rechte Hinterrad des Vierradfahrzeuges 200 dar und der von der linken Reifenhalteeinrichtung 23 gehaltene linke Reifen 102 stellt das linke Hinterrad des Vierradfahrzeuges 200 dar.
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Wenn sich das Vierradfahrzeug 200 durch Antrieb der Vorderräder 201, 202 bewegt, drehen sich der rechte Reifen 101 und der linke Reifen 102.
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Wie vorstehend beschrieben, ist das Reifenprüfgerät 1B gemäß der dritten Ausführungsform derart ausgeführt, dass, wenn der Stellantrieb 40 während der Fahrt des Vierradfahrzeuges 200 angetrieben wird, der rechte Reifen 101 und der linke Reifen 102 gelenkt werden (siehe Pfeile der 8) und eine Last, wie z.B. eine Querkraft, jeweils auf den rechten Reifen 101 und den linken Reifen 102 wirkt.
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Da sich der rechte Reifen 101 und der linke Reifen 102 in einem Vorspurzustand oder einem Nachspurzustand befinden, sind weiterhin die auf den rechten Reifen 101 wirkende Querkraft und die auf den linken Reifen 102 wirkende Querkraft in entgegengesetzte Richtungen zueinander gerichtet. Dadurch können die auf das Vierradfahrzeug 200 wirkenden Querkraftkomponenten aufgehoben werden, um dadurch zu verhindern, dass sich das Vierradfahrzeug 200 mäanderförmig bewegt.
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Gemäß der dritten Ausführungsform ist das Reifenprüfgerät 1B, das einen Stellantrieb 40 zum Lenken von zwei Reifen 100 (rechter Reifen 101 und linker Reifen 102) einsetzt, an dem Vierradfahrzeug 200 montiert. Jedoch kann, wie in der zweiten Ausführungsform, ein Reifenprüfgerät mit einer Mehrzahl von Stellantrieben entsprechend der Anzahl von zu lenkenden Reifen als eine abgewandelte Ausführungsform an dem Vierradfahrzeug montiert sein. Diese abgewandelte Ausführungsform wird erläutert.
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Wie in 9 dargestellt, weist ein Reifenprüfgerät 1C gemäß einer abgewandelten Ausführungsform eine Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 20 (rechte Reifenhalteeinrichtung 21 und linke Reifenhalteeinrichtung 23), die an einem Vierradfahrzeug als selbstfahrendem beweglichen Element angebracht sind, eine Mehrzahl von Stellantrieben 40A (rechter Stellantrieb 42 und linker Stellantrieb 43) sowie eine Mehrzahl von Übertragungseinheiten 50A (rechte Übertragungseinheit 54 und linke Übertragungseinheit 55) auf, die jeweils zur Übertragung der Antriebskraft des Stellantriebs 40A auf die Reifenhalteeinrichtung 20 ausgeführt sind.
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Die Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 20 (rechte Reifenhalteeinrichtung 21 und linke Reifenhalteeinrichtung 23) sind bezüglich der Mittellinie M2 des Vierradfahrzeuges (bewegliches Element) 200 symmetrisch angeordnet.
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Das Reifenprüfgerät 1C gemäß der abgewandelten Ausführungsform weist Lastmesseinheiten 2 auf, die zwischen den Reifenhalteeinrichtungen 20 (rechte Reifenhalteeinrichtung 21 und linke Reifenhalteeinrichtung 23) und den Reifen 100 (rechter Reifen 101 und linker Reifen 102) angeordnet sind.
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Ferner weist das Reifenprüfgerät 1C, obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, einen Lenkwinkelmesser (Spurwinkelmesser), einen Temperaturfühler, einen Neigungssensor sowie einen Drehquerbeschleunigungsmesser auf.
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Das Reifenprüfgerät 1C ist auf einer Rückseite des Vierradfahrzeuges mit Frontantrieb 200 montiert, das durch Antrieb der Vorderräder 201, 202 angetrieben wird. Der von der rechten Reifenhalteeinrichtung 21 gehaltene rechte Reifen 101 bildet das rechte Hinterrad des Vierradfahrzeuges 200 und der von der linken Reifenhalteeinrichtung 23 gehaltene linke Reifen 102 bildet das linke Hinterrad des Vierradfahrzeuges 200. Wenn sich das Vierradfahrzeug 200 durch Antrieb der Vorderräder 201, 202 bewegt, drehen sich der rechte Reifen 101 und der linke Reifen 102.
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Das Reifenprüfgerät 1C gemäß der abgewandelten Ausführungsform ist derart ausgeführt, dass, wenn während der Fahrt des Vierradfahrzeuges 200 entweder der rechte Stellantrieb 42 oder der linke Stellantrieb 43 angetrieben wird, entweder der rechte Reifen 101 oder der linke Reifen 102 gelenkt wird und eine Last, wie z.B. eine Querkraft, auf entweder den rechten Reifen 101 oder den linken Reifen 102 wirkt.
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Wenn sich das Vierradfahrzeug 200 aufgrund der Querkraft voraussichtlich mäanderförmig bewegt, wird ferner der andere des rechten Stellantriebs 42 und des linken Stellantriebs 43 angetrieben, um den rechten Reifen 101 und den linken Reifen 102 so einzustellen, dass er sich in einem Vorspurzustand oder einem Nachspurzustand befindet. Dementsprechend werden die auf das Vierradfahrzeug 200 wirkenden Querkraftkomponenten aufgehoben, wodurch verhindert wird, dass sich das Vierradfahrzeug 200 mäanderförmig bewegt.
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Die erste bis dritte Ausführungsform sind vorstehend beschrieben worden.
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In der ersten bis dritten Ausführungsform sind die Lastmesseinheiten 2 jeweils an der rechten Reifenhalteeinrichtung 21 und der linken Reifenhalteeinrichtung 23 angeordnet, um eine auf den rechten Reifen 101 wirkende Last und eine auf den linken Reifen 102 wirkende Last zu messen. Jedoch kann gemäß vorliegender Erfindung eine Lastmesseinheit 2 nur auf der Reifenhalteeinrichtung angeordnet sein, welche den beaufschlagten Reifen hält, der zum Messen von Reifeneigenschaften benötigt wird. D.h., die Lastmesseinheit 2 gemäß vorliegender Erfindung kann zumindest zwischen der rechten Reifenhalteeinrichtung 21 und dem rechten Reifen 101 oder zwischen der linken Reifenhalteeinrichtung 23 und dem linken Reifen 102 angeordnet sein. Damit können gemäß vorliegender Erfindung eine oder mehrere Lastmesseinheiten 2 vorgesehen sein.
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In ähnlicher Weise kann der Lenkwinkelmesser (Spurwinkelmesser) zumindest an der rechten Reifenhalteeinrichtung 21 oder an der linken Reifenhalteeinrichtung 23 angeordnet sein.
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Weiterhin kann der Temperaturfühler 4 zumindest auf der rechten Seite oder auf der linken Seite des beweglichen Elements (Vierradfahrzeug 200) oder des Anhängeelements 10 angeordnet sein.
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Falls das Reifenprüfgerät 1 gemäß der ersten Ausführungsform und das Reifenprüfgerät 1A gemäß der zweiten Ausführungsform ein mit geringem Gewicht belastetes Anhängeelement 10 mit einer geringen Kraft aufweist, um die Reifen 100 auf die Straßenoberfläche zu drücken, kann das Anhängeelement 10 ferner mit einem Laderaum zum Aufnehmen von Gewichten vorgesehen sein, so dass eine auf die Reifen 100 wirkende Last eingestellt werden kann.
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Ferner kann, wie aus 10 ersichtlich, die Reifenhalteeinrichtung 20 einen Antriebsmechanismus 60 zum Antreiben des Reifens 100 sowie einen Bremsmechanismus 70 zum Aufbringen einer Bremskraft auf den Reifen 100 aufweisen.
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Genauer gesagt umfasst der Antriebsmechanismus 60 einen Elektromotor (nicht dargestellt), der in einem an der linken Reifenhalteeinrichtung 23 (Reifenhalteeinrichtung 20) befestigten Gehäuse 61 aufgenommen ist, sowie eine Drehzahlverminderungseinheit 62, die zum Übertragen der Antriebskraft des Elektromotors auf die Achse 25 bei Verminderung der Drehzahl des Elektromotors ausgeführt ist.
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Ferner umfasst der Bremsmechanismus 70 eine Bremsscheibe 71, die nach außen aus der äußeren Umfangsfläche der Achse 25 vorsteht, sowie einen Bremssattel 72, der an der linken Reifenhalteeinrichtung 23 (Reifenhalteeinrichtung 20) befestigt ist.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführung kann der Elektromotor als regenerative Bremse eingesetzt werden, da die Ausgangswelle des Elektromotors und die Achse 25 synchron rotieren.
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Ferner kann das Reifenprüfgerät gemäß vorliegender Erfindung derart ausgeführt sein, dass die Reifenhalteeinrichtung keine Lenkwinkeleinstelleinrichtung aufweist und der Lenkwinkel des Reifens unverändert ist. Somit muss das Reifenprüfgerät nicht mit einem Stellantrieb zum Drehen der Lenkwinkeleinstelleinrichtung und einer Übertragungseinheit ausgerüstet sein.
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In anderen Worten kann das Reifenprüfgerät gemäß vorliegender Erfindung nur eine Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 20, die an einem selbstfahrenden Vierradfahrzeug (bewegliches Element) 200 oder an einem von dem Vierradfahrzeug 200 gezogenen Anhängeelement 10 angebracht sind und jeweils dazu ausgeführt sind, den Reifen lösbar in Drehung zu halten, wenn sich das Vierradfahrzeug (bewegliche Element) 200 bewegt, sowie eine Lastmesseinheit 2 aufweisen, die zwischen mindestens einer Reifenhalteeinrichtung 20 aus der Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 20 und dem entsprechenden Reifen 100 angeordnet ist und zum Messen einer auf den Reifen 100 wirkenden Last ausgeführt ist.
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Auch bei dieser Ausführung ist es möglich, falls die Reifenhalteeinrichtungen 20 an dem Anhängeelement 10 oder an dem Vierradfahrzeug 200 so angebracht sind, dass sie im Voraus einen Vorspurzustand oder einen Nachspurzustand halten, die in dem Anhängeelement 10 oder dem Vierradfahrzeug 200 erzeugten Querkraftkomponenten aufzuheben.
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Als nächstes wird ein Beispiel erläutert, in dem ein Reifenprüfgerät gemäß vorliegender Erfindung an ein Einbau-Reifenprüfgerät angepasst ist.
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<VIERTE AUSFÜHRUNGSFORM>
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Zunächst wird nachstehend eine Reifendrehvorrichtung 300 beschrieben.
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Wie aus 11 ersichtlich, weist die Reifendrehvorrichtung 300 eine linke Trommel 301 und eine rechte Trommel 302, welche voneinander beabstandet angeordnet sind, ein um die linke Trommel 301 und die rechte Trommel 302 geführtes Endlosband 303 aus Stahl sowie Motoren (nicht dargestellt) zum Drehen der linken Trommel 301 und der rechten Trommel 302 auf. Wenn die linke Trommel 301 und die rechte Trommel 302 zur Drehung durch Antreiben der Motoren (nicht dargestellt) veranlasst werden und das Band 303 rotiert, sodann dreht sich ein Reifen 100 in Kontakt mit der oberen Fläche des Bandes 303.
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Wie aus 12 ersichtlich, weist ein Reifenprüfgerät 1D gemäß einer vierten Ausführungsform eine Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 320 (erste bis dritte Reifenhalteeinrichtung 321-323), die zum lösbaren Halten von Reifen 100 (erster bis dritter Reifen 111-113) zur Drehung auf dem Band 303 der Reifendrehvorrichtung 300 ausgeführt sind, und eine Lastmesseinheit 2 auf, die zwischen dem Reifen 100 (erster Reifen 111) und mindestens einer Reifenhalteeinrichtung 320 (erste Reifenhalteeinrichtung 321) aus der Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 320 angeordnet und zum Messen einer auf den Reifen 100 (erster Reifen 111) wirkenden Kraft ausgeführt ist.
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Die Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 320 weist eine erste Reifenhalteeinrichtung 321 zum Halten eines ersten Reifens 111, eine zweite Reifenhalteeinrichtung 322 zum Halten eines zweiten Reifens 112 sowie eine dritte Reifenhalteeinrichtung 323 zum Halten eines dritten Reifens 113 auf.
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Die erste Reifenhalteeinrichtung 321, die zweite Reifenhalteeinrichtung 322 und die dritte Reifenhalteeinrichtung 323 haben denselben Aufbau wie die in der ersten Ausführungsform beschriebene rechte Reifenhalteeinrichtung 21 und linke Reifenhalteeinrichtung 23, und sie umfassen jeweils einen Befestigungsbereich 26, der auf einer Stufe 310 befestigt ist, die in der Nähe (auf der Vorderseite) der Reifendrehvorrichtung 300 vorgesehen ist, einen oberen Arm 27 und einen unteren Arm (nicht gezeigt), die sich von dem Befestigungsbereich 26 in Richtung des Bandes erstrecken, sowie eine Lenkwinkel-Einstelleinrichtung (nicht gezeigt), die durch den oberen Arm 27 und den unteren Arm drehbar gelagert ist.
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Die erste Reifenhalteeinrichtung 321 befindet sich in einem seitlich mittigen Bereich in der Rechts-links-Richtung, und der erste Reifen 111 steht in Kontakt mit einem seitlich mittigen Bereich der oberen Fläche 303a des Bandes 303.
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Die zweite Reifenhalteeinrichtung 322 befindet sich rechts von und beabstandet von der ersten Reifenhalteeinrichtung 321, und der zweite Reifen 112 steht in Kontakt mit der rechten Seite der oberen Fläche 303a des Bandes 303.
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Die dritte Reifenhalteeinrichtung 323 befindet sich links von und beabstandet von der ersten Reifenhalteeinrichtung 321, und der dritte Reifen 113 steht in Kontakt mit der linken Seite der oberen Fläche 303a des Bandes 303.
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Somit stehen die durch die Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 320 gehaltenen Reifen 100 in Kontakt mit der äußeren Umfangsfläche des Bandes 3 und rotieren, wenn das Band 303 angetrieben wird.
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Gemäß dieser Ausführungsform ist die Lastmesseinheit 2 nur an der ersten Reifenhalteeinrichtung 321 vorgesehen und kann eine auf den ersten Reifen 111 wirkende Last messen. Das Reifenprüfgerät 1D weist weiterhin einen Lenkwinkelmesser (nicht gezeigt) zum Messen eines Lenkwinkels des ersten Reifens sowie einen Temperaturfühler 4 zum Messen einer Oberflächentemperatur des ersten Reifens 111 auf.
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Ferner weist das Reifenprüfgerät 1D eine Mehrzahl von Stellantrieben (nicht dargestellt) zum Verändern von Lenkwinkeln der Mehrzahl von Reifen 100 (erster Reifen 111, zweiter Reifen 112 und dritter Reifen 113) sowie drei Übertragungseinheiten 350 auf, die jeweils zum Übertragen der Antriebskraft des Stellantriebs jeweils auf die Reifenhalteeinrichtung (erste Reifenhalteeinrichtung 321, zweite Reifenhalteeinrichtung 322 und dritte Reifenhalteeinrichtung 323) ausgeführt sind.
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Wie vorstehend beschrieben, ist das Reifenprüfgerät 1D gemäß der vierten Ausführungsform derart ausgeführt, dass, wenn die Motoren der Reifendrehvorrichtung 300 angetrieben werden und das Band 303 rotiert, der erste Reifen 111, der zweite Reifen 112 und der dritte Reifen 113 zur Drehung veranlasst werden. Wenn der Stellantrieb nur zum Drehen des ersten Reifens 111 angetrieben wird, wirkt weiterhin eine Last wie z.B. eine Querkraft F9 (siehe 13) auf den ersten Reifen 111.
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Ferner reibt das Band 303 an den ersten Reifen 111, so dass beim Lenken des ersten Reifens 111 eine Querkraftkomponente (Kraft parallel zu den Drehachsen der Trommeln) F10 (siehe 13) als Reaktionskraft erzeugt wird.
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Falls die an dem Band 303 erzeugte Querkraftkomponente (Kraft parallel zu den Drehachsen der Trommeln) F10 groß ist und sich das Band 303 möglicherweise entlang der Trommeln (linke Trommel 301 und rechte Trommel 302) bewegt und verlagert wird oder von den Trommeln abgeht, wie aus 13 ersichtlich, werden der zweite Reifen 112 und der dritte Reifen 113 gelenkt.
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Dadurch ist es möglich, die Querkräfte F11, F12 auf dem zweiten Reifen 112 und dem dritten Reifen 113 zu erzeugen, so dass Kräfte F13, F14 parallel zu den Drehachsen der Trommeln als Reaktionskräfte erzeugt werden.
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Der zweite Reifen 112 und der dritte Reifen 113 werden in eine Richtung entgegengesetzt der Richtung des ersten Reifens 111 gelenkt. Somit werden die an dem Band 303 erzeugte Kraft F10 und die Kräfte F13, F14 in entgegengesetzte Richtungen zueinander in der Längsrichtung ausgerichtet.
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Weiterhin werden der Lenkwinkel θ6 des zweiten Reifens 112 und der Lenkwinkel θ7 des dritten Reifens 113 auf die Hälfte des Lenkwinkels θ5 des ersten Reifens 111 eingestellt. Somit hat die Resultierende der Kräfte F13, F14 eine Größe, die gleich der Größe der Kraft F10 ist.
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Bei dieser Ausführung werden die an dem Band 303 erzeugten und parallel zu den Drehachsen der Trommeln verlaufenden Kräfte F10, F13, F14 aufgehoben, so dass eine Verlagerung der Position des Bandes 303 oder ein Lösen des Bandes 303 verhindert werden kann.
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Auch wenn hier das Reifenprüfgerät 1D gemäß der vierten Ausführungsform beschrieben worden ist, können die Bandposition, mit der der Reifen in Kontakt kommt und die Anzahl der Reifen in der vorliegenden Erfindung verändert werden, ohne dass sie auf Beispiele der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sind.
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Als nächstes werden nachfolgend eine erste abgewandelte Ausführungsform, in der die Position des Reifens verändert worden ist, und eine zweite abgewandelte Ausführungsform, in der die Reifenanzahl geändert worden ist, erläutert.
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Wie aus 14 ersichtlich, weist ein Reifenprüfgerät 1E gemäß einer ersten abgewandelten Ausführungsform drei Reifenhalteeinrichtungen 320 (erste Reifenhalteeinrichtung 321, zweite Reifenhalteeinrichtung 322 und dritte Reifenhalteeinrichtung 323) wie bei dem Reifenprüfgerät 1D gemäß der vierten Ausführungsform auf.
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Die erste Reifenhalteeinrichtung 321 befindet sich in einem seitlich mittigen Bereich in der Rechts-links-Richtung und der erste Reifen 111 steht mit einem seitlich mittigen Bereich der oberen Fläche 303a des Bandes 303 in Kontakt.
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Die zweite Reifenhalteeinrichtung 322 befindet sich links von der linken Trommel 301, und der zweite Reifen 112 steht in Kontakt mit der linken Oberfläche 303b des Bandes 303.
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Die dritte Reifenhalteeinrichtung 323 befindet sich rechts von der rechten Trommel 302, und der dritte Reifen 113 steht in Kontakt mit der rechten Oberfläche 303c des Bandes 303.
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Ebenfalls gemäß dem wie vorstehend beschrieben ausgeführten Reifenprüfgerät 1E werden der zweite Reifen 112 und der dritte Reifen 113 in eine Richtung entgegengesetzt zu der Lenkrichtung des ersten Reifens 111 gelenkt, so dass die an dem Band 303 erzeugten und parallel zu den Drehachsen der Trommeln gerichteten Kräfte gegeneinander aufgehoben werden können. Da die linke Seite des Bandes 303 zwischen dem zweiten Reifen 112 und der linken Trommel 301 eingeklemmt ist und die rechte Seite des Bandes 303 zwischen dem dritten Reifen 113 und der rechten Trommel 302 eingeklemmt ist, besteht eine sehr geringe Wahrscheinlichkeit, dass das Band 303 verlagert wird.
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Wie aus 15 ersichtlich, weist ein Reifenprüfgerät 1F gemäß einer zweiten abgewandelten Ausführungsform zwei Reifenhalteeinrichtungen 320 (Reifenhalteeinrichtung auf der äußeren Umfangsseite 324 und Reifenhalteeinrichtung auf der inneren Umfangsseite 325) auf.
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Die Reifenhalteeinrichtung auf der äußeren Umfangsseite 324 befindet sich in einem seitlich mittigen Bereich in der Rechts-links-Richtung und der erste Reifen 111 steht mit einem seitlich mittigen Bereich der oberen Fläche 303a des Bandes 303 in Kontakt.
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Die Reifenhalteeinrichtung 325 auf der inneren Umfangsseite 325 befindet sich in einem seitlich mittigen Bereich in der Rechts-links-Richtung, und der zweite Reifen 112 steht mit einem seitlich mittigen Bereich der rückseitigen Oberfläche 303d des Bandes 303 in Kontakt.
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D.h., aus der Mehrzahl von Reifen 100, die durch die Mehrzahl von Reifenhalteeinrichtungen 320 gehalten werden, steht mindestens ein Reifen (zweiter Reifen 112) mit der inneren Umfangsfläche des Bandes 303 in Kontakt und dreht sich, wenn das Band angetrieben wird.
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Ebenfalls gemäß dem wie vorstehend beschrieben ausgeführten Reifenprüfgerät 1F werden der erste Reifen 11 und der zweite Reifen 112 in entgegengesetzte Richtungen zueinander gelenkt, so dass die an dem Band 303 erzeugten Querkraftkomponenten (Kräfte parallel zu den Drehachsen der Trommeln) gegeneinander aufgehoben werden können. Da die Oberseite des Bandes 303 zwischen dem ersten Reifen 111 und dem zweiten Reifen 112 eingeklemmt ist, besteht eine sehr viel geringere Wahrscheinlichkeit, dass das Band 303 verlagert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F
- Reifenprüfgerät
- 2
- Lastmesseinheit
- 4
- Temperaturfühler
- 10
- Anhängeelement
- 20
- Reifenhalteeinrichtung
- 21
- rechte Reifenhalteeinrichtung
- 22
- rechte Lenkwinkel-Einstelleinrichtung (rechte Spurwinkel-Einstelleinrichtung)
- 23
- linke Reifenhalteeinrichtung
- 24
- linke Lenkwinkel-Einstelleinrichtung (linke Spurwinkel-Einstelleinrichtung)
- 25
- Achse
- 26
- Befestigungsbereich
- 27
- oberer Arm
- 28
- unterer Arm
- 29
- oberes Kugelgelenk
- 30
- unteres Kugelgelenk
- 40,40A
- Stellantrieb
- 42
- rechter Stellantrieb
- 43
- linker Stellantrieb
- 50, 50A
- Übertragungseinheit
- 51b
- erste Schiebewelle
- 51c
- zweite Schiebewelle
- 52, 54c
- rechter Gelenkbereich
- 53, 55c
- linker Gelenkbereich
- 54
- rechte Übertragungseinheit
- 55
- linke Übertragungseinheit
- 100
- Reifen
- 101
- rechter Reifen
- 102
- linker Reifen
- 111
- erster Reifen
- 112
- zweiter Reifen
- 113
- dritter Reifen
- 300
- Reifendrehvorrichtung
- 303
- Band
- 320
- Reifenhalteeinrichtung
- 321
- erste Reifenhalteeinrichtung
- 322
- zweite Reifenhalteeinrichtung
- 323
- dritte Reifenhalteeinrichtung
- 350
- Übertragungseinheit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2013156087 A [0004]
- JP 2011137783 A [0004]
